Las marcas mienten y Europa lo permite: el timo de los consumos de los coches híbridos enchufables debería terminar en 2026

El término 'ecológico' se usa de forma indiscriminada en muchas ocasiones, y a veces injustificada. Lo vemos con las técnicas del llamado 'greenwashing' pero también en las regulaciones: no hay más que echar un vistazo a muchos coches híbridos con pegatinas ECO de la DGT que no deberían llevarla.

La Unión Europea ha querido meter mano al asunto y ha investigado las emisiones reales de los híbridos enchufables (la mayoría tienen etiqueta CERO ya que cuentan con más de 40 km de autonomía eléctrica), desvelando muchas diferencias entre el consumo que declara el fabricante y el real. Y el conductor tiene mucho que ver.

Si no enchufas el coche a la red todo deja de tener sentido

La Comisión Europea ha llevado a cabo un estudio en el que detalla las discrepancias entre el consumo de combustible declarado y el real de más de 600.000 vehículos diésel, gasolina e híbridos enchufables. Lo ha hecho en base al actual ciclo de homologación WLTP, que fue introducido para ofrecer una base comparativa más realista que el antiguo NEDC. Aún así, sigue sin ser realista, pero eso ya lo sabían y la Comisión lo había previsto en su propio sistema.

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Y es que existen diferentes factores que afectan a las emisiones reales y que no pueden replicarse completamente en una prueba de laboratorio, como las condiciones del tráfico, el paisaje, el estado de la carretera, la temperatura ambiente, el uso del aire acondicionado y la electrónica de a bordo, y el comportamiento del conductor.

Así, los primeros datos de una muestra de 600.000 vehículos indican que el consumo real de combustible y las emisiones de CO₂ de los vehículos diésel y de gasolina en circulación son aproximadamente un 20 % superiores a los que indican los valores oficiales de la prueba de homologación de tipo WLTP estandarizada. En concreto, Los modelos diésel consumen, de media, un 18,2% más en la vida real de lo anunciado, y la diferencia se eleva al 23,7% en el caso de los vehículos de gasolina.

Emisiones WLTP frente a las emisiones reales por tipo de mecánica. Fuente: Comisión Europea

Sin embargo, en el caso de los vehículos eléctricos híbridos enchufables, las emisiones de CO₂ en condiciones reales fueron un 252% más de lo declarado por los fabricantes (lo que equivale a 4 l/100 km o 100 g de CO₂). Aunque los PHEV diésel son los que más 'mienten' (4,42 litros/100 km más, un 313,5%), los de gasolina tampoco quedan mucho mejor: 4,21 litros/100 km más, es decir un 239,2%.

¿Y cómo puede estar pasando esto? Porque la propia legislación europea les permite jugar con ese margen gracias a los ciclos de homologación actuales.

Esto confirma que estos vehículos actualmente no están alcanzando su potencial, pero no solo porque los fabricantes estén haciendo trampas. Es porque los híbridos enchufables solo tienen sentido si se cargan para conducirlos de forma totalmente eléctrica con frecuencia. Y los conductores no lo hacen, por lo que acaban tirando del motor de combustión en un coche muy, muy pesado debido a las baterías.

Tenemos como ejemplo el BMW M5 de 727 CV: homologa un consumo medio de 1,7 l/100 km que es perfectamente posible lograr si no se usa casi nunca su V8 de 585 CV. O el Cupra Leon eHybrid, que consume realmente poca gasolina y es eficiente con la batería agotada, pero no lo es ni por asomo como para gastar los 0,4 l/100 km que homologa oficialmente.

Para ponerle remedio, la Comisión ya ha introducido cambios en el cálculo del factor de utilidad (la proporción prevista de la distancia recorrida en modo eléctrico), que se utiliza para determinar las emisiones de CO₂ durante el procedimiento de prueba oficial. Estos cambios se aplicarán a partir de 2026 para los PHEV y podrían requerir ajustes adicionales en función de los datos reales.

Quedará integrado en el Euro 6e bis, y será mucho más severo para acabar con los consumos de vespino que homologan, por ejemplo, los SUV gasolina de 2,5 toneladas.

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