Alejandra Otero
El puente ferroviario de Chenab es el puente de arco más alto y grande del mundo. Cruza un inmenso cañón al norte de India, en la extrema cordillera del Himalaya. Este gigante 30.000 toneladas de acero se extiende 1,3 km y se eleva casi 470 m sobre el río Chenab, que le da nombre. Más allá de ser un puente de récord por su tamaño, se le conoció como el puente imposible.
El motivo es que concebirlo exigió un enorme desafío por la zona donde se ha levantado: remota, escarpada, con vientos impredecibles y de elevado riesgo símico. La clave fue diseñarlo a la vez que se construía: ingenieros y operarios trabajaron en paralelo, ensamblando piezas como si montaran un gigantesco mecano suspendido en el aire, al más puro estilo IKEA.
Un gigante de acero sobre un río para que pase el tren
Este puente de Chenab, se ubica en la región de Jammu y Cachemira, aproximadamente a 600 km al norte de Nueva Delhi. Forma parte de la nueva línea ferroviaria Baramulla-Srinagar-Udhamptur: se extiende 272 km, literalmente atravesando gigantescas montañas. En total consta de 943 puentes y 36 túneles (uno de ellos de 11 km). Y este colosal arco de acero ha sido de sus piezas clave.
Comenzó a diseñarse en los primeros años de los 2000, aunque su construcción no empezó hasta 2017. La estructura estuvo lista en 2023 y después se completó la instalación de las vías. No fue hasta 2025 cuando se abrió al tráfico. El coste total de todo el proyecto ferroviario ha ascendido a casi 4.300 millones de euros al cambio. Dada su complejidad técnica y el terreno donde se ha levantado esta línea de tren, casi parece barato.
27.000 toneladas de acero y 600.000 tornillos. El puente de Chenab se extiende un total de 1.315 m, la longitud del tramo libre es de 467 m y desde la superficie del río al tablero, hablamos de una distancia de 350 m. El puente se asienta sobre roca, teniendo la base del arco unos 40 m de altura y unos 50 m de ancho.
El arco del puente es de acero, para lo que se han requerido más de 27.000 toneladas de este metal. Todas las juntas de instalación van atornilladas, unidas por un total de unos 600.000 pernos. Este inmenso se asienta en cimientos y pilares de hormigón.
Carreteras solo para construirlo. Levantar semejante gigante en un cañón perdido en medio de las montañas del Himalaya parecía inviable. Ya solo acceder a la zona era tremendamente complicado. Como cuenta David Mackenzie, director técnico de la danesa COWI y uno de los ingenieros involucrados en el proyecto, en las primeras tareas de exploración accedieron montados en burro, por estrechos caminos de tierra. La vuelta la hicieron en barcas, por el río.
Llevar el material y maquinaria necesaria para construir el puente no era posible pues con las rutas existentes. La solución fue construir nuevas carreteras: se levantaron 26 km de vías para permitir el acceso de camiones, operarios, máquinas, etc.
El puente imposible, posible
Si bien la constructora fue la india Afcons Infrastructure, su diseño lo firmaron firmas europeas de ingeniería civil: WSP Finland, la alemana Leonhardt & Andrä y la mencionada COWI. Para concebirlo se optó por el modelo "diseño y construcción": diseño y obra avanzaron a la vez. "La forma más eficiente de transportar acero es en planchas. Imagina un gran catálogo de IKEA: todas las piezas llegaron desmontadas y las perforaciones y cortes se realizaron en el lugar", explica Mackenzie.
Así, tanto Konkan Railway como Afcons Infrastructure exigieron desde el inicio que se recurriera a modelado BIM para las estructuras. Con este método se diseña un modelo digital en 3D, teniendo toda la información integrada. Esto permite diseñar, coordinar y construir con mayor precisión antes y durante la ejecución. En concreto, como detalla WSP, todas las piezas de acero se moldearon mediante el software Tekla porque permite la compatibilidad de los componentes de acero durante la instalación.
Efecto venturi y terremotos. Esta técnica no solo fue esencial por estar levantado en una zona altamente escarpada, sino también por la climatología extrema. Además de las bajas temperaturas bajo cero o la nieve, los vientos en esta zona pueden ser de hasta 265 km/h, lo que en un cañón montañoso se agrava con el efecto venturi. Funciona como un embudo: el viento, con toda su fuerza, debe pasar por un paso estrecho, acelerándose aún más. Esto provoca rachas aún más fuertes, a la par de turbulentas e impredecibles respecto a un entorno abierto, con continuos cambios bruscos de dirección y presión.
Esto influyó directamente en el diseño del puente: se optó por uno de tipo de arco, pues permite su construcción progresiva desde ambos lados hasta cerrarse en el centro. Diseño que se sometió primeramente a pruebas en un túnel de viento, incluyendo cada una de las piezas a escala, para simular estas condiciones extremas.
Además, al tratarse de un área de fuerte actividad sísmica, estando entre la placa Indíca y la Euroasiática, la estructura debía ser igualmente capaz de absorber movimientos de tierra. Por ello se diseñó con una elevada capacidad de flexibilidad estructural y numerosas uniones, que ayudan a dispersar las tensiones.
Grúas de cable. Transportar las enormes piezas de acero y ajustarlas in situ no era el único reto: asimismo había que montarlas sobre los cimientos y pilares de hormigón hasta unirlas en el centro. Para ello optaron por una enormes grúas de cable, mediante las cuales se iban colocando las piezas y el tablero a presión. Esto exigió moldear los propios cables provisionales y torres de anclaje.
La tarea fue titánica: estas grúas de cable permitieron encajar piezas de acero de hasta 35 toneladas en el aire. Y a una precisión extrema, pues las 600.000 uniones atornilladas que debían encajar milimétricamente. Una tarea que llevaron a cabo miles de operarios trabajando colgados en la estructura, a cientos de metros sobre el río Chenab.
Moverse en tren entre montañas. Tras casi dos décadas de desarrollo, ajustes de diseño y parones varios, el puente de Chenab se completó en marzo de 2023. Pero aún quedaban años de tarea: había que colocar las vías, a la par que en los túneles y resto de puentes, en los que se trabajó en paralelo. En junio de 2025 empezaron a pasar los trenes por este inmenso puente de arco.
La conexión Baramulla-Srinagar-Udhampur como tal acaba de completarse en abril de este 2026, convirtiéndose en uno de los ejes de transporte de India, atravesando una de las zonas más abruptas y aisladas del planeta. Y este inmenso puente de acero es buen ejemplo de como la avanzada ingeniería es capaz de levantar infraestructuras extremas en condiciones casi imposibles.
Imágenes | WSP, The B1M en Youtube
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