Daniel Murias
Las imágenes de cementerios de coches eléctricos abandonados en China,que surgen cada cierto tiempo y se hacen virales, ponen el foco en una cuestión delicada: ¿qué hacemos cuando los coches eléctricos de primera generación llegan al final de su vida útil?
Es una pregunta legítima y hasta urgente. Con la cuota del coche eléctrico en Europa que ronda el 20% de las ventas, y subiendo, serán un montón de baterías que reciclar. Y la respuesta nos obliga a mirar en dos direcciones, hacia Bruselas y hacia Pekín.
Tener un marco legal de reciclaje no es lo mismo que reciclar
En Europa las normas sobre el reciclaje de las baterías son de las más estrictas del mundo. El Reglamento Europeo de Baterías, en vigor desde 2023, obliga a los fabricantes a integrar el reciclaje en su modelo de negocio desde el mismo diseño del producto. Es una apuesta por la prevención que hace responsable al fabricante del coche y de la batería el hecho de que ninguna batería se quede sin haber pasado por un proceso de recuperación de materiales.
Así, desde agosto de 2025, los fabricantes de baterías, incluyendo las empresas de reacondicionamiento de baterías, son responsables operativa y financieramente de la gestión de las baterías al final de su vida útil. Pueden delegar estas obligaciones a una organización de responsabilidad del productor (PRO) autorizada. Además, los fabricantes deben garantizar la recogida y el tratamiento adecuado de las baterías usadas.
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Por otra parte, Europa ha fijado metas de eficiencia de reciclaje para diferentes tipos de baterías, que deben cumplirse antes de finales de 2025 y 2030. Por ejemplo, para 2025, se exige que un 75% de las baterías de plomo-ácido y un 65% de las baterías de litio, se reciclen. El objetivo es recuperar la máxima cantidad de materiales críticos, como cobalto, cobre, litio y níquel, con metas que aumentan progresivamente hasta 2031.
A finales de 2024, la capacidad de reciclaje de baterías de iones de litio en Europa alcanzó aproximadamente 300.000 toneladas al año, casi el doble que en 2023. Se espera que esta capacidad siga aumentando, con proyecciones de hasta 330.000 toneladas anuales para este año.
En cambio, en 2024, el volumen de baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil disponibles para reciclaje o para reacondicionamiento se estimó en alrededor de 0,6 GWh (equivalente a unas 147.000 baterías de coches) por valor de 3.370 millones de dólares. La capacidad instalada supera actualmente la demanda real de reciclaje, ya que el flujo de baterías usadas aún está en fase inicial.
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Europa tiene el marco legal más completo, pero hay una diferencia enorme entre tener un marco normativo bien diseñado y tener una industria de reciclaje que funcione a escala industrial. Europa, todavía no la tiene. Y ese es el principal problema actual. De nuevo, China nos lleva la delantera en este aspecto también.
El país asiático lleva más de una década vendiendo coches eléctricos de forma masiva, lo que significa que lleva también más de una década gestionando el reciclaje de las baterías en cantidades que ningún otro mercado ha visto todavía. China recicló 800.000 toneladas de baterías usadas en 2025, más del doble de lo que recicla Europa cada año.
Esa presión, cientos de miles de paquetes de baterías llegando al fin de su vida útil cada año, ha generado una industria de reciclaje enorme, con operadores como CATL, BYD, GEM o Brunp procesando materiales a una escala que, desde Europa, sólo se pueden observar de momento con una mezcla de admiración e inquietud.
Por supuesto, no todo es perfecto. El 75% de las baterías que se reciclan en China se están tratando en talleres ilegales. Es una negocio muy lucrativo, pero no hay ningún control sobre las baterías que tratan ni sobre el proceso de reciclaje, por lo que existen todo tipo de riesgos, desde medioambientales hasta de seguridad.
La economía del reciclaje de baterías es un modelo de negocio muy dependiente del volumen. Los procesos para recuperar las tierras raras de una batería son complejos y caros que no es rentable con sólo unos pocos cientos de packs de baterías al mes. Solo es rentable cuando los volúmenes son suficientemente grandes para amortizar la infraestructura.
Europa llegará ahí, pero más tarde. El pico de retirada de los primeros eléctricos europeos, los vendidos entre 2017 y 2022, llegará aproximadamente entre 2027 y 2032. Europa, con el marco legal tiene una ventaja real que podría evitar entonces las derivas que vive China en estos momentos.
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