Alejandra Otero
Primero la infraestructura, luego la ciudad. En Occidente lo habitual es que crezca una población y luego se construya la red de transporte, pero China lo hace al revés: recurre a la infraestructura como motor de desarrollo urbano, levantando estaciones y líneas de metro antes que se exista una ciudad consolidada.
Lo hace con una antelación de 10 incluso 20 años, lo que se traduce en paradójicos escenarios como estaciones de metro en medio de la nada. Así ocurrió con la de Caojiawan: estuvo años perdida entre la maleza y hoy la rodean edificios, pues se ha convertido en una zona completamente urbanizada. Aunque construir a ciegas no siempre les ha salido bien: esta planificación urbana anticipada tiene el riesgo de que la inversión se quede en nada.
De la maleza a los rascacielos, pero no todas las estaciones han tenido la misma suerte
En octubre de 2015 se inauguró la estación de Caojiawan, cerca de la ciudad de Chongqing. Hoy es uno de los cuatro municipios bajo jurisdicción central (junto a Pekín, Shanghái y Tianjin). Es relativamente moderno, nació el marzo de 1997 para potenciar la zona de la presa de las Tres Gargantas, una mastodóntica construcción que es buen ejemplo de como la infraestructura puede moldear las poblaciones.
También lo hace la planificación urbana con años de antelación que personaliza esta estación de metro. Nació para conectar el suburbio rural de Caijiagang con el centro de la ciudad. Durante años fue objeto de críticas, con vídeos que se hicieron virales por estar en medio de un páramo, con las instalaciones completamente engullidas por la vegetación. Ocurría con las tres salidas de la estación y solo una estuvo operativa durante sus primeros años.
De ciudad fantasma a centro financiero. En 2018 esa era su realidad, pero cinco años después el tiempo dio la razón a esta estrategia de construir el metro antes que la ciudad. Hoy se encuentra en el distrito de Beibei, una zona clave para la urbe pues a su alrededor ha nacido la Zona de Alta Tecnología de Chongqing y la Zona Piloto de Libre Comercio de China. Además en este área hoy residen 816.000 habitantes: que llegara la línea 6 del tren ligero atrajo a promotoras inmobiliarias para adquirir terrenos y construir viviendas. Los centros comerciales, parques, hospitales, escuelas y otras infraestructuras de transporte también han mejorado en consecuencia.
Estación de Caojiawan en 2018.
Cuando llevaba dos años construida, y parecía que para nada, los trabajadores del sistema de transporte ferroviario de Chongqing defendían esta planificación anticipada: "Puede que la estación de Caojiawan no esté en la zona más popular por ahora. Pero con el desarrollo de la línea férrea, es posible que atraiga a más gente a la zona y contribuya a acelerar el desarrollo urbano a lo largo de la línea", defendió un empleado la productora de vídeo digital china Manner Video a CNN. Así fue.
Aunque tardó años, esta estación demostró que puede ser factible construir primero la infraestructura de transporte para fomentar la urbanización. Aunque necesita atraer la inversión de comercios, empresas o constructoras de viviendas. Y no es inmediato.
El metro para sembrar una ciudad. Este estudio de Wuhan, postula que el mero hecho de tener un metro cerca incrementa el valor de los locales comerciales en un radio de hasta 400 m, incluso aunque no esté edificada la zona cuando se levanta. Es justo en lo que se basa esta planificación a años vista. Estos proyectos están concebidos para que se valoren 15 o 20 años después, y no en tres o cinco años. El Gobierno chino no construye para el presente, sino para un futuro.
Algo que ha fomentado el propio Ejecutivo de la República Popular: en 2017, según recoge Bloomerg, la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo flexibilizó los requisitos para que los gobiernos locales impulsaran proyectos de metro. Por ejemplo, bajando la población mínima de 3 millones a 1,5 millones. Esto ha permitido a pequeñas urbes presentar propuestas de infraestructuras de este tipo.
"El papel que desempeña el sistema de metro de China en el desarrollo socioeconómico de sus nuevas ciudades es fundamental", asevera el periodista Wade Shepard en su libro, Ciudades Fantasma de China. Precisamente señala que su construcción es una gran ventaja para los fabricantes y promete oportunidades de empleo. Y anticipa un modelo de transporte público aliviando la previsible congestión por carretera ante un crecimiento que impulsa la actividad económica.
El precio de construir antes de tiempo. No obstante, no siempre se ha cumplido. Construir un kilómetro de vía de metro, ronda entre 500 y 1.300 millones de yuanes (unos 60 - 156 millones de euros al cambio actual): es más barato que en urbes europeas, pero sigue siendo un enorme gasto para las administraciones de ciudades pequeñas.
Y el sistema de metro no suele ser rentable, lo que supone aumentar la deuda de los gobiernos locales. Incluso el metro de Pekín, el más concurrido de toda China, perdió casi 560 millones de dólares en 2013. En parte porque el precio del billete se redujo tanto que no sirvió para cubrir los costes de construcción.
Por ello, algunos se han paralizado. Es el caso de dos proyectos de metro en la ciudad de Baotou (Mongolia Interior) que estuvieron detenido durante años, tras una inversión de 4.000 millones de dólares. Este verano se reactivaron el 99 % de las inversiones proyectadas años atrás. Este y otros ejemplos llevaron a la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma a proponer endurecer los requisitos de nuevo para la aprobación de propuestas de metro, analizando más detenidamente la situación económica y fiscal de la urbe. Es decir, no escoger ciudades a ciegas así ni tampoco recurrir al metro como opción predeterminada.
En definitiva, si bien esta planificación a futuro puede moldear el futuro urbano, incrementar el valor del suelo y anticiparse a la infraestructura de transporte, el riesgo de que la administraciones se endeuden es real por años porque durante años estará infrautilizada y no podrá amortizarse con el uso de viajeros.
Imágenes | Unusual Places, China Perspective en X, Pexels
En Motorpasión | ¿Adiós a los obreros? China ya está construyendo carreteras con vehículos robots autónomos porque lo hacen mejor, más rápido y más barato
Ver 4 comentarios