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El motor Diesel puede perder el liderato europeo a finales de la década

El motor Diesel puede perder el liderato europeo a finales de la década
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Animados por eso del "Diesel gustazo", los automovilistas europeos se han ido decantando por el motor Diesel hasta llegar a una cuota media del 55% de las nuevas matriculaciones. España y Francia llegan más allá, con un 70% de penetración en momentos puntuales. Las causas de su apogeo las conocemos todos.

Consiguieron equipararse en prestaciones en muchos casos a los gasolina, pero consumiendo menos y con un combustible más favorecido fiscalmente. Pero su reino peligra, las futuras normativas anticontaminación cada vez hace más costosa la tecnología y su rentabilidad se va reduciendo... hasta que los gasolina vuelvan a ser competitivos.

Antes del reventón de la burbuja, un amigo me comentaba: "Todos mis amigos están comprando petroleros: TDI, TDCi, HDi, JTD... ¡petróleo, petróleo!" El que se compraba un gasolina, teniendo opción Diesel, faltó poco para que se lo llevasen en una camisa de fuerza a una institución mental. Era la fiebre del Diesel.

Nissan X-Trail Clean Diesel
Los motores Clean Diesel son los más limpios a día de hoy

Una tecnología más avanzada

Los últimos avances han conseguido resultados impresionantes con los antaño motores toscos, lentos y contaminantes. Sobrealimentación, reducción de cilindrada, inyección directa de alta presión, EGR, centralitas sofisticadas, filtro de partículas, reducción catalítica selectiva (SCR), etc. Van como dos o tres años por delante de los gasolina.

Sin embargo, los motores Otto (principalmente) están recuperando terreno con las mismas recetas y están recortando distancia a los Diesel. Cuanto más duras son las normativas de contaminación, sale más a cuenta un motor de gasolina, porque emiten menos gases contaminantes. Recordad que el CO₂ no es un gas contaminante, sino de efecto invernadero.

La presión legislativa sobre los fabricantes de los últimos años iba demasiado encaminada a la reducción de CO₂, y por tanto, del consumo de barriles de petróleo. El problema de eso es que refinamos gasolina de más (que se exporta) y que nos falta gasóleo, por lo que hay que importarlo ya refinado y a un precio más alto.

Recirculación de gases de escape (EGR)
Recirculación de gases de escape (EGR)

Todo se reduce a coste por kilómetro

En Motorpasión Respuestas tenemos un buen ejemplo. Nuestro lector pepekimi "reflexiona acerca de las pegas":https://www.motorpasion.com/respuestas/las-marcas-venden-los-diesel-con-dpf-sin-informar-de-los-inconvenientes que tienen los Diesel modernos, como el filtro de partículas, que implica un coste oculto de mantenimiento que reduce la ventaja competitiva de ese tipo de mecánica. Con un gasolina, eso no le pasaría.

Efectivamente, mantener un Diesel no es tan sencillo como en la época de los motores indestructibles atmosféricos. Son mucho más complejos y requieren más cuidados. Su coste de mantenimiento es superior al de un gasolina, la ITV también, y las posibles averías pueden ser más caras.

Si contemplamos todos los costes de mantenimiento, podemos ver que en muchos casos un "tragagasolina" sale más rentable, para cierto kilometraje anual, comparado con el Diesel que consume menos y va a repostar cada mes. Y todo se reduce a cuántos céntimos hay que pagar por cada kilómetro.

Filtro de partículas Diesel (DPF o FAP)
Filtro de partículas Diesel (DPF o FAP)

No solo las normativas anticontaminación hacen peligrar la hegemonía de los petroleros, también futuros impuestos al gasóleo o al uso de este tipo de coches. Por ejemplo, en España el gasóleo paga menos impuestos por litro que la gasolina. Además, en dos ocasiones el gasóleo ha sido más caro que la gasolina.

Esto no solo afectará a los dueños de coches nuevos, también a los que tengan Diesel entrados en años, pues si empiezan a proliferar las zonas de bajas emisiones en las grandes ciudades, se encarecerá más su coste de uso. Por el contrario, los coches con GLP/GNC, híbridos y eléctricos van hacia exenciones fiscales o a mantener las que ya tienen.

En resumen, el futuro del motor Diesel está tan negro como el humo que sueltan algunos (no todos, ¿eh?). Con la llegada de Euro 6 empezaremos a ver la popularización de los sistemas SCR, es decir, que hay que recargar el aditivo de urea en los intervalos de servicio. Es un coste pequeño, pero que no hay que despreciar.

Reducción catalítica selectiva (SCR)
Reducción catalítica selectiva (SCR)

Los vendedores de coches han hecho todo lo posible por vender el mayor número de coches Diesel. Siendo su precio superior, el margen es mayor, para concesionario, fabricante, empresas de componentes, etc. Encontraremos millares de casos en los que el cliente ha sido mal asesorado.

Por ejemplo, alguien que se compró un Diesel para hacer 7.000 km al año, y que ahora se vende con muy pocos kilómetros y depreciado. Se le ha perdido dinero a ese coche, si hubiese sido un gasolina... El consumidor tiene que concienciarse, de poco sirve ahorrar en la gasolinera si en impuestos, tasas y mantenimiento la diferencia se esfuma.

En Estados Unidos y Japón se ha demostrado que se puede vivir sin gasóleo, pero necesitan aumentar ligeramente el parque de petroleros para equilibrar las importaciones de gasolina y de gasóleo. Europa tiene que hacer lo contrario, y de paso, despejar contaminación de las ciudades, principalmente a causa de los Diesel.

Motor Opel 1.6 CDTI
Motor Opel 1.6 CDTI Euro 6 (con SCR en modelos grandes)

Ojo, no quiero decir que los gasolina solo expulsen perfume suave de mujer por los escapes. En China el motor Diesel es prácticamente inexistente y en ciudades superpobladas como Pekín la contaminación es galopante y se pasa por la piedra los límites de la OMS. Puede que si tuviesen un 70% de Diesel no pudiesen ni respirar, ni ver el sol.

El futuro inmediato del motor Diesel pasa por reducir sus emisiones, pues emiten más contaminantes. Si queremos que sean tan limpios como los gasolina, hay que invertir en tecnologías para reducir esa contaminación, y eso cuesta, tanto en la adquisición, como en el mantenimiento.

Los híbridos de gasolina y las conversiones a GLP han demostrado que, a corto plazo, pueden reducir bastante el problema, y la variedad de modelos va en aumento. Pero aún hay muchos mitos que tumbar, como lo de que el Diesel contamina menos, y que a largo plazo siempre es más económico. ¡¡Depende del caso!!

Vía | "Autocar":http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/diesel-dominance-threatened-eu-emissions-rules En Motorpasión | Especial mantenimiento: Admisión, escape y sistemas anticontaminación ("parte 1":https://www.motorpasion.com/otros/especial-mantenimiento-admision-escape-sistemas-anticontaminacion-parte-1, "parte 2":https://www.motorpasion.com/otros/especial-mantenimiento-admision-escape-sistemas-anticontaminacion-parte-2)

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