Acabo de estar en el Foro España Innova, donde ha dirigido unas palabras el presidente de Citroën España y responsable europeo de los países del sur de este fabricante. Pide calma ante la espectación que está levantando el coche eléctrico y todo lo que ello supone, cree que está yendo muy lejos.
La propia Citroën ha vendido coches eléctricos en Francia, como el Saxo Electrique o Berlingo First Electrique. El Saxo tuvo que dejar de venderse por las restricciones a las baterías de cadmio (tecnología ya obsoleta) y por la "baja demanda". No sé si en Francia se preocuparon de darle publicidad o fue algo de lo que solo se enteraron unos pocos y empresas.
A finales de año van a empezar a vender el "Citroën C-Zero":, su primer coche eléctrico de consumo "masivo", pero de momento creen que el futuro está en los coches de combustión interna. El 50% de las ventas europeas corresponden a modelos que emiten "poco", es decir, 140 gramos de CO₂ o menos.
El futuro del automóvil según Alfredo Vila
Hasta 2011 no van a vender su primer híbrido, que será el Citroën DS5, con motor HDi combinado con un motor eléctrico, configuración híbrido completo (como los Toyota). Ya llevan un retraso de tan solo 14 años en esta materia. A corto plazo, van a seguir trabajando en la combustión interna.
Nos ha trasladado a los asistentes que en este sector, el automóvil, las inversiones son fortísimas y la rentabilidad es baja. Por lo tanto dice que no les compensa invertir tanto en híbridos y eléctricos si las ventas van a ser tan reducidas. También influirá la forma de venderlos, otros fabricantes los venden muy bien y los amortizan.
También se ha quejado de las contradicciones que imponen las administraciones: quieren coches que consuman menos (implica bajar el peso), mientras a la vez sean más reciclables, más seguros y tengan más equipamiento. Un concepto choca con el otro, de ahí que haya que gastarse sumas tan elevadas en I+D para resolverlo.
En respuesta a mi pregunta sobre si considera que el Peak-Oil es inminente (ver más información) y si va a cambiar los gustos del consumidor, me contestó que cree que hay petróleo asumible para 30-40 años. Esa previsión corresponde a las previsiones más optimistas a día de hoy, menos probable, y debo reseñar que le noté un poco perdido en ese aspecto.
De modo que, mientras el consumidor siga percibiendo que el coche híbrido o eléctrico no es rentable (por un tema de costes), la combustión interna es su prioridad y le asigna un papel muy protagonista para los próximos años. Eso claro, si el Peak-Oil no aparece, porque si ocurre, esas previsiones serán papel mojado.
Es decir, si el coche de combustión interna es más competitivo en costes, los alternativos son difíciles de vender. Pero si el precio del combustible sube, pongamos, a 1,50 euros/litro (o más) la gasolina o el gasóleo, entonces la rentabilidad disminuye mucho y el consumidor va a reclamar alternativas. Vamos, lo que pensaría cualquiera.
¿Ser verde implica tener que gastar más dinero?
El director general de ANFAC, Luis Valero, añadió que el consumidor no está dispuesto a ser más verde si no le sale a cuenta ni hay subvenciones que le convenzan. En eso estamos todos de acuerdo. La cuestión es si las tecnologías verdes las consideramos como una opción minoritaria o si se apuesta firmemente por ellas.
Me explico. Alfredo Vila dijo que para el año que viene toda la gama Citroën debería tener Stop&Start. Aisladamente, el consumidor no está dispuesto a pagar un sobreprecio por un elemento así, pero si se incluye de forma masiva, los costes se reducen por economía de escala y ya no se percibe como un sobrecoste sino como una ventaja.
Alfredo se mostró muy cauto acerca de hacer grandes inversiones I+D para híbridos y eléctricos, considera que es un riesgo importante si no se hace bien. En ese caso, debemos interpretar que el gasto I+D japonés en esa materia ha sido temerario, pero la jugada les ha salido bien. Por eso hoy día tenemos híbridos asequibles.
Quizás soy demasiado arrogante sugiriendo que en vez de gastar fabulosas sumas de dinero en llevar al límite los motores de combustión interna, que tienen un rendimiento térmico muy pobre (inferior al 40%) quizás deberían replantear su esquema de inversiones y lograr los mismos resultados o incluso mejores.
Estoy por apostar que, si ese dinero se hubiese invertido en una propulsión híbrida, sin tener que cambiar el motor 1.6 HDi 16v, un coche como el Peugeot 207 o el Citroën C3 tendrían un consumo más cercano a 3 l/100 km que a 5 l/100 km (condiciones reales) y habrían sentado un precedente en la economización de ese tipo de soluciones (y de paso, cumplir Euro 6 con la gorra).
Estoy de acuerdo en que la propulsión alternativa tiene que ser eso, alternativa, pero también hay que considerar que los motores térmicos están relativamente cercanos a sus límites de desarrollo posible, por mera termodinámica, y que hay que destinar más dinero a tecnologías ya probadas, que funcionan y que han demostrado su efectividad.
La opinión del sector sobre la extensión del Plan 2000E
Alfredo Vila se mojó con una cifra: el Plan 2000E necesita una inyección de otros 100 millones de euros (para 500.000 operaciones) si se quiere salvar el ejercicio 2010 sin una caída brutal de las matriculaciones. ANFAC y GANVAM están de acuerdo en este sentido, y también lamentan la "sorpresa de última hora del IRPF":https://www.motorpasion.com/industria/el-plan-2000e-si-entra-en-la-declaracion-del-irpf.
La tendencia del mercado para el segundo semestre es la misma que la de 2009 antes de que se anunciasen las ayudas. Los consumidores serán muy reticentes a comprar coches y además, la coyuntura económica sigue sin ser favorable para meterse en semejante gasto, sobre todo si hay incertidumbre sobre el empleo.
No saben nada acerca de una posible extensión del Plan por parte del Gobierno, que como os conté ayer, ya está presionado por la oposición para hacerlo. Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de GANVAM, me confirmó que no tienen prevista ninguna acción reivindicativa ni acto de presión para que salga adelante la extensión.
