Ni vías, ni catenaria y casi sin conductor. China ha reinventado el tranvía eliminando su mayor problema: la infraestructura

Ni vías, ni catenaria y casi sin conductor. China ha reinventado el tranvía eliminando su mayor problema: la infraestructura
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La movilidad eléctrica también está presente en el transporte público. Y entre las propuestas encontramos este híbrido entre autobús y tranvía semiautónomo que ya está operando en China.

Denominado Autonomous Rail Rapid Transit (ART), se trata de un convoy articulado completamente eléctrico: es similar a un tranvía, solo que no precisa de raíles ni infraestructura adicional.

Ya está operando en varias ciudades de la República Popular y ahora se ha estrenado, en fase de pruebas en una nueva: Xianyang, en la provincia de Shaanx. Su primer viaje lo comenzó en esta urbe el pasado viernes. Sea como fuere, este sistema tiene sus pros y sus contras.

Así es este híbrido entre tranvía y trolebús, que no es autónomo del todo

El Autonomous Rail Rapid Transit (ART), desarrollado por CRRC Zhuzhou Institute Co Ltd cuenta con varias líneas activas en la ciudad de Zhuzhou. Precisamente en esta urbe se estrenó en 2017, también a modo de prueba, para empezar a operar propiamente al año siguiente.

Conformado por tres "vagones", mide un total de 32 metros y puede acoger en su interior a unos 300 pasajeros. Aunque en las variantes de hasta cinco vagones pueden transportar un máximo de 500 personas.

Sin raíles. La particularidad del ART, que bautizan en China como "tren inteligente" es que no va por raíles, sino por la propia carretera. Lo hace gracias a estar equipado con sensores ópticos que leen las líneas que marcan su ruta. Es decir, líneas pintadas sobre el asfalto, iguales a las que delimitan los carriles. Por tanto lleva neumáticos, que quedan escondidos bajo la carrocería.

Sus creadores, lo defienden como una alternativa barata para incrementar las líneas de transporte público en la ciudad, ya que no precisan de infraestructura adicional como la instalación de raíles y de catenaria.

Si bien discurre por un carril segregado en la propia calzada, para crear su ruta meramente se pinta el mismo sobre el firme, así como las líneas que ha de seguir. Es decir, que la inversión es menor.

No es completamente autónomo. El ART es capaz de seguir automáticamente las líneas que marcan su ruta. No obstante, no prescinde de conductor, que está presente tanto en las líneas ya activas como en la que ha comenzado sus pruebas en Xianyang.

Así, en sus dos cabezas tractoras (es bidireccional), dispone de puesto de conducción y volante. Es decir, que ante un imprevisto o necesidad de cambio de dirección más allá de las líneas de guiado, siempre se opera manualmente.

Autonomía de 40 km. Los ART van equipados con baterías de litio y titanio, que prometen un máximo de 40 km de rango estando completamente cargadas. En las paradas se ha dispuesto de cargadores, donde se insufla energía para que cubra más kilómetros. Por ejemplo, tarda unos 10 minutos en inyectar hasta 25 km de autonomía.

Las rutas que ya cubre en China, eso sí, son bastante cortas: oscilan en extensión entre los 3,6 km y los 17,7 km.

Luces y sombras de otra solución que quiere ser el futuro de las ciudades

Autonomous Rail Rapid Transit (ART)

Si bien el ART en su concepto como tal opera en China, hay en países de Europa o Norteamérica, donde la idea de concebir líneas de transporte que discurran en superficie y por un carril exclusivo ya están presentes. De todas formas, y aunque vaya un poco más allá, tiene sus inconvenientes y sus virtudes.

¿Un vehículo antiatascos? Más allá de que no requiere de raíles e infraestructura adicional, otra de las ventajas esgrimidas para esta suerte de tranvía-autobús es que no se ve afectado por el tráfico. Al final, discurre en exclusiva por un carril propio.

No obstante, no deja de estar dentro de una carretera, por lo que si un imprevisto bloquea la vía también afectará al ART. Por lo tanto, si bien a priori no se enfrenta a los atascos, un incidente aislado puede ocasionar que se quede varado como cualquier autobús.

Surcos en la carretera. Otro de los problemas que puede presentar es que, al discurrir siempre por un mismo carril, sus ruedas pueden ir poco a poco horadando el firme. Así lo postula este estudio desarrollado por el Instituto de Estudios de Transporte, elaborado por la Universidad de Monash en Victoria (Australia).

Este informe precisamente valora este inconveniente de este sistema ya afincado pormenorizadamente en China para su implantación en esta ciudad australiana.

Al final, el estudio concluye que si bien es más barato a priori, precisa de un refuerzo en el asfalto, o irá creando surcos tras horas y horas de servicio. Al final, hablamos de una mole de 32 toneladas que, yendo lleno llega hasta las 51 toneladas. Y esto en la variante de tres vagones: la de cinco llega hasta las 85 toneladas si va al completo de pasajeros.

Para prueba, los intercambiadores de autobuses: en ocasiones estas paradas de cabecera, donde pasan los vehículos mucho tiempo a lo largo del día, acaban naciendo amplios surcos al verse sometidos al peso con el paso de los años.

En definitiva, es más barata, pero la inversión apunta a ser mayor de la contemplada inicialmente: ya sea por reforzar previamente los carriles o bien por tener que mejorarlos si se van creando estos surcos.

¿Una idea revolucionaria? El ART chino, se materializa en un híbrido entre varias soluciones urbanas ya existentes: discurre por un carril bus permanente y a efectos es un trolebús que no requiere de catenaria.

Por ejemplo, en Castellón, encontramos un sistema similar, el TVR, que opera en un carril exclusivo de dos direcciones. Pero a diferencia del ART sí que funciona mediante una catenaria.

Por otro lado, hay sistemas con vehículos eléctricos que ya prescinden de catenaria. Es el caso de Londres, y otras ciudades europeas, donde se ha optado por la carga mediante un pantógrafo invertido para los autobuses eléctricos.

Estos pantógrafos están colocados en la cabecera, o cabeceras dependiendo de la autonomía de las baterías, y van recargándose según finalizan los recorridos. Dado que normalmente, ya pasan tiempo en cabecera, permite no alterar el recorrido ni los tiempos de ruta.

En definitiva, son múltiples las soluciones para que la electrificación se imponga en el transporte público. Y cada vez encontramos más ya funcionando en las ciudades.

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