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Rudolf Uhlenhaut, el ingeniero que batió a Juan Manuel Fangio en el Nordschleife

Rudolf Uhlenhaut, el ingeniero que batió a Juan Manuel Fangio en el Nordschleife
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Cuando se habla sobre los mejores pilotos de carreras de la historia, seguramente sean cuatro los nombres que aparecen mencionados más a menudos. Reyes de sus respectivas épocas y recordados por distintos motivos, Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna y Michael Schumacher podrían ser considerados como los mejores piloto que ha dado el automovilismo. El debate sería interminable así que se puede llegar a una tregua en la que decimos que los cuatro fueron grandes estrellas y batirles en igualdad de condiciones, casi imposible.

Pero hubo un hombre que, según cuenta la leyenda, consiguió batir a una de estas cuatro estrellas. Todo esto, siendo un piloto desconocido que además jamás disputó una carrera. Hablamos de Rudolf Uhlenhaut, legendario ingeniero de Mercedes-Benz que suele decirse que en unas pruebas en Nordschleife en 1954, batió a Juan Manuel Fangio, indiscutible estrella del momento y rebajó el récord del Nordschleife de forma no oficial con 48 años (cinco más que el argentino). Aunque no fue por esto, por lo que pasó a los anales de la historia.

Uhlenhaut nació en 1906 y a los 25 años entró a trabajar como ingeniero en Mercedes-Benz. Tan solo un lustro más tarde y tras probar su valía, fue asignado como cabeza visible del Rennabteilung (departamento de carreras) de la marca. Tras un inicio de temporada desastroso en 1936, con un nuevo coche cuyo diseño tenía multitud de errores y que era incapaz de luchar contra los todopoderosos Auto Union, Mercedes-Benz había reestructurado su departamento técnico para conseguir que las flechas de plata volvieran a ganar.

El Rennabteilung se formó a mediados de temporada y el objetivo desde el primer momento era solucionar los principales problemas de los coches de Mercedes en esos difíciles momentos. La prueba de fuego sería el Gran Premio de Suiza y para ello, empezaron los preparativos en el Nordschleife. Tras las pruebas en las que tomaron parte Rudolf Caracciola y Manfred von Brauchitsch, el propio Uhlenhaut se quedó para rodar en el Nordschleife, consciente que para entender mejor los coches, tenía que pilotarlos. El ingeniero jamás había probado un coche de carreras, aunque sí había ido como pasajero en el pasado.

Rudolf Uhlenhaut - Mercedes W125

Rápidamente empezó a marcar cada vez con mejores tiempos y su entendimiento sobre lo que pasaba con los coches también era mayor con cada curva. Al final,descubrió que ciertos problemas de geometría de suspensión y del coche en general causaban un recorrido de suspensión demasiado corto, lo que daba como resultado un comportamiento pésimo. Sugirió que Mercedes-Benz retirara el equipo de la temporada de 1936 por ser inútil y la marca así lo hizo, centrándose a partir de ese momento en la temporada siguiente.

El coche heredero sería el W125, diseñado para subsanar los errores cometidos en 1936. Ante todo, el coche pasaba de tener una distancia entre ejes particularmente corta a tenerla particularmente larga. El coche en sí era más rígido pero con unos muelles más blandos y con más recorrido. Junto a otras mejoras en el compresor y la caja de cambios, dieron como resultado un coche ganador. Seis carreras en total ganadas por las flechas de plata y un título europeo para Caracciola.

Para 1938, el programa de carreras siguió a toda máquina, con un nuevo motor V12 y otras mejoras que hicieron del W154 un coche incluso mejor. Fueron seis victorias, seis segundas posiciones y cinco terceras plazas en nueve carreras; y otro título para Caracciola. En estas nueve carreras, Mercedes-Benz utilizó catorce coches y diecinueve motores. Un planteamiento que demuestra lo mucho que quería Mercedes-Benz el éxito en un momento importante desde el punto de vista político para Alemania pero también un planteamiento adelantado a su tiempo por muchos años.

Durante esta época, Uhlenhaut seguía rodando en el "Ring", aprendiéndose hasta cada pequeño bache del circuito mientras ponía a punto los coches de la marca alemana. El ingeniero, nacido en Inglaterra, tenía don de lenguas y eso le ayudaba a comunicarse de forma efectiva con quien fuera, a la hora de trabajar. Esto era especialmente útil dada su doble posición de ingeniero jefe y piloto de pruebas. En esos tiempos, los pilotos salían a pista en los entrenamientos libres para aprenderse el circuito y no para poner a punto el coche, que solía ir con el reglaje que sugería el ingeniero.

Rudolf Uhlenhaut - Mercedes W196

Pero el ingeniero no era nunca piloto, por lo que al coche le faltaría siempre un rodaje para pulir esos detalles que solo se pueden acabar de poner en su sitio cuando se prueba y se transmite la sensación en la pista al ingeniero. Esto no se hacía en aquella época y el reglaje del coche no se tocaba en todo el fin de semana. Uhlenhaut no necesitaba comunicarse con nadie para ello pero sí que utilizaba su talento al volante para realizar una tarea de puesta a punto que, combinada con la información que él mismo podía sacar en pista, era inigualable. Ningún otro equipo tenía un sistema parecido, ni aunque fuera con un piloto de pruebas profesional.

Con el tiempo, el sistema de los pilotos de pruebas acabaría imponiéndose en la Fórmula 1 y en otras categorías y aunque en el Gran Circo, los pilotos de pruebas han perdido su papel tradicional, es innegable que han jugado un rol determinante en la historia. Por su parte, Uhlenhaut siguió vinculado a Mercedes-Benz tras la Segunda Guerra Mundial y acabaría trabajando en el mítico 300 SL "ala de gaviota". Más adelante, se encargó también del diseño y puesta a punto del W196, el coche con el que Juan Manuel Fangio ganaría los títulos de Fórmula 1 de 1954 y 1955.

Fue durante esa época, que tuvo lugar el encuentro que cuenta la leyenda, en Nürburgring, donde Uhlenhaut hizo valer su experiencia a los mandos de coches de carreras en el Grüne Hölle (Infierno verde). Era el hombre que más vueltas había dado allí y tenía algo a su favor; la falta de interés por competir que hacía que pilotara con frialdad y con una finura extrema (una característica de los coches de Uhlenhaut es que suelen ser veloces cuando se pilotan de esta forma, con finura en lugar de bruscamente). Uhlenhaut no quería tomar parte en carreras y no lo hizo. Solo quería llevar el coche al límite y permitir que los pilotos hicieran lo propio en las competiciones.

Ingeniero legendario, también desarrolló el 300 SLR (¡basado en el W196 de Fórmula 1!) con el que Mercedes cosecharía aún más éxitos en las carreras de sport-prototipos en los años 50, coronándose en 1955. Un hombre que revolucionó el concepto de ingenieros, pilotos de pruebas y el cómo triunfar en el automovilismo. Seguramente, su fidelidad a Mercedes-Benz cuando la marca de la estrella se retiró tras el accidente de Le Mans en 1955 nos privó de ver más éxitos en competición, aunque siguió trabajando en los coches de calle hasta retirarse en 1972.

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