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Conducción eficiente con coches híbridos y eléctricos (parte 2)

Conducción eficiente con coches híbridos y eléctricos (parte 2)
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Allá por mayo de 2011 recibí una clase magistral, de pocos minutos, para conseguir exprimir más autonomía a los coches eléctricos. Hoy quiero compartir con vosotros mis experiencias tras aplicar este método en coches híbridos y eléctricos. Es un método especialmente efectivo dentro de ciudad.

A baja velocidad, la resistencia aerodinámica es pequeña, luego podemos rodar más tiempo sin impulsión y sin que el aire nos frene rápidamente. Tenemos que pensar en el aire como en un muro, atravesable e invisible, pero un muro que nos frena. Cuanto más rápido vamos, más se resiste a que lo atravesemos.

En la "primera parte":http://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/conduccion-eficiente-con-coches-electricos-parte-1 vimos que en los eléctricos se puede conseguir un punto en el que ni se consume energía, ni se recupera, como apagar el motor en un coche térmico y rodar en punto muerto. A diferencia de los coches normales, la práctica que he descrito no encierra riesgo alguno.

Chevrolet Volt
Conducción eficiente con Chevrolet Volt, sin recargar

Prueba con el Chevrolet Volt y el Opel Ampera

Poco después de la Challenge Bibendum de 2011 tuve los primeros contactos con el Volt y el Ampera. En las dos ocasiones procuré hacer un buen consumo pero sin circular de forma anómala (muy baja velocidad, pegarme a camiones, plegar espejos retrovisores o sobreinflar neumáticos), más acompasada con la velocidad normal del tráfico.

Con el Opel Ampera ("parte 1":http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-ampera-presentacion-y-prueba-en-holanda-parte-1, "parte 2":http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-ampera-presentacion-y-prueba-en-holanda-parte-2, "parte 3":http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/opel-ampera-presentacion-y-prueba-en-holanda-parte-3), al igual que con el Volt ("única parte":http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/chevrolet-volt-presentacion-y-prueba-en-suiza), si circulamos en la marcha "D" retiene poco, y en "L" retiene mucho. Retención = recarga, por lo que no hay que abusar de ella cuando no es necesario. Pisando muy poco el acelerador, ni retiene, ni acelera. Conseguimos el mismo efecto en punto muerto.

En el caso del Ampera, hay 80 km de autonomía en un caso optimista, y en un terreno liso conseguí hacer 79,3 kilómetros sin usar una gota de gasolina. Fue el segundo mejor resultado del día, el ganador hizo 95 kilómetros, pero me reconoció que circuló más despacio que yo.

Opel Ampera

Con el Volt, el recorrido fue con un desnivel negativo, 171 metros de altura en 98 kilómetros. Como en el caso del Ampera, utilicé la marcha "L" para maximizar el frenado regenerativo, y los frenos los utilicé lo mínimo posible, solo cuando fueron necesarios, teniendo en cuenta la seguridad del tráfico como lo más importante.

En esa ocasión, llegué hasta los 89,4 kilómetros de autonomía eléctrica, por encima de las previsiones de la marca. Apenas pisé autovía con el coche, con el Ampera sí llegué a pisar una vía de ese tipo. Nos tenemos que quedar con la conclusión de que ayuda a ahorrar mucho en zonas donde hay que circular despacio.

El Ampera y el Volt son eléctricos de autonomía extendida, y usan un generador de gasolina cuando les queda un 30% de capacidad en las baterías. Circulando en modo totalmente térmico, el consumo del coche está entre 6 y 7 l/100 km, por encima de un híbrido, pero por debajo de un gasolina equivalente. Llegué a la misma conclusión en mi prueba larga del Opel Ampera el año pasado.

Toyota Prius

Prueba con el Toyota Prius

No se trata de un coche de prensa, sino de mi coche particular. Pongo en práctica el método desde el primer día, aunque la mayoría de los kilómetros los he hecho por autovía. En esas condiciones, el método es muy poco útil, y solo sirve de algo cuando hay una buena pendiente descendente.

En cambio, en población, los consumos los puedo bajar hasta un 50% comparados con carretera abierta. El Prius 3g tiene una autonomía eléctrica muy pequeña, 2-3 kilómetros, por lo que cada ahorro cuenta. Sabiendo modular el acelerador, podemos aumentar la eficiencia, aunque el resultado no se va a notar tanto como en un eléctrico puro.

Pongamos que de 2 kilómetros pasamos a 2,2 kilómetros, una mejora del 10%. Pues son 200 metros en los que no gastaremos gasolina, un ahorro complicado de apreciar. Si fuese uno enchufable se notaría más mejora. El Prius Plug-in hace 10 veces más kilómetros, ahí se notaría más, un 10% de mejora supone hacer 2,5 kilómetros más.

Lector OBD Ultragauge

En los últimos meses he perfeccionado el método, para el cual es fundamental conocer a la perfección el terreno en el que nos movemos: el tiempo que los semáforos duran encendidos, coordinación con los siguientes, rotondas que se pueden tomar sin frenar en ausencia de tráfico, etc.

Mis resultados me están sorprendiendo, logrando medias de GLP inferiores a 6 l/100 km en trayectos cortísimos con el motor frío. Esto es cierto a medias, porque mi Prius usa eco-FLAPS y el motor se me calienta a casi 90 ºC en ese tiempo. Estoy logrando ahorros superiores al 10%, el mejor resultado lo consigo cuando solo freno para detenerme del todo.

A velocidades superiores a 78 km/h, aunque el indicador del Prius marque consumo cero, el motor de gasolina en realidad tiene un consumo residual, 1-2 l/100 km, esto solo puede determinarse con un lector de datos OBD. Los "planeos" durarán menos tiempo ya que la resistencia aerodinámica es mucho más alta. Otra posibilidad es usar el punto muerto, como muestra este conductor de Prius. En este coche (y cualquier eléctrico) no es peligroso.

Conducción eficiente con coche eléctrico

Los resultados con el Renault Fluence Z.E., en detalle

Volvamos a los resultados de aquella clase. En el primer recorrido, no pisé el acelerador más del 49% de su recorrido, pero la segunda vez lo pisé hasta el 60%. En cuanto a recarga de energía, en el primer recorrido estuve 36 segundos con consumo negativo --recarga--, pero la segunda vez, solo tres segundos.

El experto en conducción eficiente tenía un consumo de referencia de 9,6 kWh/100 km, mientras que yo me conseguí quedar a 10,7 kWh/100 km. Su velocidad media de referencia eran 32,5 km/h, mientras que yo me quedé en 32,61 km/h, un pelín más rápido. Pero al igual que en el cuento de la liebre y la tortuga, me acabaría adelantando.

Podemos comparar ese consumo con los Ampera y Volt antes mencionados. Con el Ampera logré sacar a 10,1 kWh 79,3 kilómetros, luego tuve una eficiencia de 12,73 kWh/100 km. En el caso del Volt, gasté 10 kWh en 89,4 kilómetros, luego mi consumo fue de 11,18 kWh/100 km.

Opel Ampera
Es importante tener una estrategia adecuada de recarga y planeo

Conclusión

En resumen, se trata de pisar el acelerador lo justo hasta que anulemos consumo y retención. El coche seguirá rodando, perdiendo poca velocidad, en la medida que la resistencia de los neumáticos a la rodadura y el muro de aire se lo permitan. En ciudad pueden ser distancias para tomarse en serio en el caso de un eléctrico.

Si tenemos la previsión de tener que parar, es preferible recuperar energía a ir llaneando y luego frenar casi en seco. Pero si no tenemos esa previsión y hay vía libre, lo suyo es no gastar nada. Conduciendo de esta forma debería tener una autonomía de 206 km por carga con el Fluence Z.E., mientras que la homologación anda en mucho menos.

Este truco también será útil en carretera en las bajadas, si no hay previsión de tener que frenar. Es como dejar el coche caer por libre, pero más controlado y más seguro. Lo cómodo es pasar la transmisión a N y soltar el pedal del acelerador, pero lo recomendable es hacerlo todo vía pedal y mantenerse en "D".

Opel Ampera

La recuperación de energía es algo que le viene bien a la mayoría de los conductores, si no son entendidos en conducción eficiente. Es mejor que se recupere energía a que no recuperen nada y lo gasten vía frenos, que es lo que pasa en un coche normal. Pero mejor que todo eso está no gastar nada.

Requiere un entrenamiento del pie, sobre todo ser sensible, y en un estado más avanzado de práctica se pueden calcar las velocidades medias utilizando técnicas más normales. Al principio habrá que ir vigilando el medidor de consumo del coche, luego podremos encontrar ese punto a oído.

Al fin y al cabo, los coches eléctricos hacen algo de ruido, pero muy poco, y ese sonido se puede relacionar con la intensidad de la aceleración. Hay modelos en los que mantener ese punto es muy sencillo, pero en otros es algo más complicado.

Toyota Prius

Hay otras cosas que no cambian respecto a un coche normal. Por ejemplo, la intensidad con la que aceleremos será clave para reducir el consumo, así como el uso de la climatización. En invierno no hay la necesidad de ir sudando, pero tampoco en verano es plan ir congelado y con chaqueta. Entre 20 y 24 ºC tendremos confort en la mayoría de los modelos.

La presión de los neumáticos no hay que descuidarla en cualquier cosa que tenga ruedas. También hay que cuidar la aerodinámica, eliminando apéndices que no sean necesarios (baca, ventanillas abiertas, tenerlo limpio). Otras cosas, como la la distancia del recorrido, no importa en un coche eléctrico, pues la eficiencia no depende de la temperatura (motor).

Tampoco importa el estado de los filtros o el aceite, porque no gastan de eso. Los motores eléctricos sin escobillas no necesitan ningún mantenimiento. No se les puede desajustar la inyección, ni se "amariconan", ni hay sondas lambda que obstruir, ni acumulan carbonilla, ni hay diferencias de rendimiento en función de dónde se haya enchufado.

Toyota Prius
No siempre recargar cuesta abajo nos interesa

De todas formas, gastar más en un eléctrico es algo que duele menos al bolsillo en términos absolutos, dado el bajo precio del "electrocombustible", aunque en términos relativos se nota. Dado el tipo de aceleración que tienen estos coches, resulta complicado resistirse. Se puede pisar a fondo el pedal y no derrapar, sino salir "escopetao".

Con mi forma de conducir inicial, las baterías de un Renault Fluence Z.E. me habrían durado 163 km, casi clavando la homologación, pero hacer un 27% más de kilometraje a la larga es dinero. El recorrido de prueba fue en un circuito cerrado con conos, con una pendiente casi nula y sin pasar de 90 km/h.

Como las pruebas de la Challenge Bibendum eran muy breves, no fue posible contrastar datos con otros coches eléctricos en cuanto a consumo, afortunado era el que estaba al volante más de 10 minutos. Resumiendo, de la misma forma que del caballo al coche hubo que adaptarse, del caballo mecánico al eléctrico también habrá que adaptarse.

En Motorpasión Futuro | Conducción eficiente con coches eléctricos (parte 1)

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