Daniel Murias
El cambio manual en un deportivo está en vía de extinción. En España, sólo seis modelos lo proponen todavía (Mazda MX-5, Toyota GR Yaris, BMW M2, Ford Mustang, Lotus Emira V6 y Porsche 911), mientras que en otros mercados se pueden añadir dos o tres modelos más (Cadillac CT-5 V y Toyoto GR Corolla, por ejemplo). Durante décadas, Ferrari con su rejilla de cambio ha sido el icono de los cambios manuales. Y el cambio de rejilla era sinónimo de Ferrari.
Ferrari convirtió la rejilla metálica en icono desde sus inicios hasta casi buena parte de los 2000, con la necesidad de una mano firme para domar sus V8 y V12 atravesando esa cuadrícula de acero como quien firma un autógrafo en cada cambio.
Haciendo historia sin quererlo
Lamborghini hizo lo propio con el Gallardo, usando la misma caja manual Graziano L140 de seis velocidades que años después aparecería en el Audi R8. Incluso Pagani mantuvo la rejilla en tiradas muy limitadas del Utopia. Hoy, ya no existe un cambio manual enmarcado en una rejilla metálica. Y el último en llevar ese cambio como sello de honor fue el más improbable de todos, el Audi R8 de primera generación.
A la base, la rejilla nació por necesidad, no por estética. La estructura metálica que rodea cada posición de marcha impedía meter una relación equivocada en el fuego de la acción, un problema real en cajas manuales de competición trasladadas a la carretera.
Para cuando el Audi R8 llegó al mercado en 2006, esa función ya estaba más que resuelta desde por otros medios electrónicos y mecánicos. La rejilla sobrevivió no porque hiciera falta, sino porque decía algo. Además de ser un guiño al icónico diseño de los Ferrari, era el símbolo de un coche a la antigua, en el que el conductor seguía teniendo el control.
El Audi R8 original ofrecía esa caja manual de seis velocidades de serie, tanto con el V8 4.2 como con el V10 5.2 FSI. Un deportivo de motor atmosférico en posición central trasera con tracción total Quattro y palanca de rejilla no encajaba con la imagen de Audi de la época. Y esa disonancia es precisamente lo que convirtió al modelo en objeto de culto entre los puristas.
Los ejecutivos de la marca, no veían ningún valor comercial en la rejilla y el cambio manual. Tenían razón desde el punto de vista de las ventas. La abrumadora mayoría de los compradores pidieron el cambio automático opcional.
Primero fue el R-Tronic (un cambio manual robotizado relativamente tosco y brusco) y, después del restyling, el S-Tronic, es decir, el clásico, suave y rápido cambio automático de doble embrague del grupo Volkswagen.
Al final, sobre los 26.000 Audi R8 de primera generación que fabricaron, menos del 15% equiparon cambio manual. Es decir, menos de 4.000 R8 salieron de fábrica con cambio manual. Cuando llegó la segunda generación del R8 en 2015, el V8 y el cambio manual desaparecieron juntos, sin ruido ni despedida.
Por supuesto, Pagani ha seguido ofreciendo unidades con caja manual y rejilla en el Utopia, aunque en cifras tan reducidas que apenas alteran la fotografía general del mercado. Y el nuevo Ferrari 12Cilindri presenta un selector con estética de rejilla que no tiene ninguna conexión mecánica con el cambio.
Se trata de un cambio automático disfrazado de manual con rejilla, capaz incluso de calar gracias a la electrónica, como lucían sus antepasados, especialmente el 365 GTB/4 Daytona del que se inspira. El hueco que dejó el R8 no lo ha llenado nadie con un mecanismo real.
Audi no buscaba hacer historia con aquel R8. Simplemente construyó el último deportivo de serie con una palanca de rejilla de verdad. Y luego se olvidó de que lo había hecho.
Imágenes | Audi
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