Irene Mendoza
La guerra tecnológica entre EEUU y China en el sector del automóvil acaba de subir un nivel. Washington ha puesto fecha de caducidad a buena parte de los componentes electrónicos chinos que utilizan hoy los coches conectados y los fabricantes ya corren para encontrar alternativas, con un objetivo: reducir al mínimo cualquier riesgo de espionaje o acceso a datos sensibles a través de la electrónica del vehículo.
Y la fecha no deja apenas margen, pues el software afectado dejará de estar permitido a partir de 2027 y el hardware deberá desaparecer antes de 2030. Podría parecer que cuatro años son más que suficientes, pero nada más lejos. Para una industria que desarrolla un coche durante varios ejercicios antes de lanzarlo al mercado supone empezar a rediseñar los modelos prácticamente desde hoy.
Cambiar un chip significa rediseñar parte del coche
La dificultad aumenta porque la industria lleva años dependiendo de proveedores chinos para buena parte de la conectividad de los vehículos. Sistemas de comunicación, módulos electrónicos, antenas o microcontroladores forman parte de una cadena de suministro en la que China tiene un peso enorme. Según recoge Reuters, los fabricantes chinos concentran alrededor del 50 % del mercado de controladores IoT utilizados para conectar los vehículos, porcentaje que ahora resulta muy difícil de reemplazar.
Encontrar proveedores nuevos en tiempo récord no consiste simplemente en dar con quien sea capaz de sustituir una pieza por otra. Los fabricantes tienen que integrar los nuevos componentes, comprobar que funcionan con el resto de la arquitectura electrónica, superar de nuevo los procesos de validación y garantizar que cumplen todos los requisitos para su homologación. Todo, mientras intentan mantener sus calendarios de desarrollo y producción.
Una oportunidad para la industria estadounidense... con muchos obstáculos
Esta nueva situación también está impulsando el nacimiento de nuevos proveedores locales. Es el caso de Eagle Wireless, una empresa creada cerca de Cleveland a finales de 2025 con el objetivo de fabricar módulos de conectividad para cubrir el hueco que dejarán los suministradores chinos.
La demanda crece rápidamente, pero levantar una alternativa no resulta sencillo, porque el problema no sólo es aumentar la producción. También hace falta contratar cientos de ingenieros especializados y desarrollar nuevas soluciones que ya no dependan de licencias tecnológicas procedentes de China. Incluso empresas estadounidenses han trabajado durante años utilizando propiedad intelectual china, por lo que muchos componentes tendrán que rediseñarse prácticamente desde cero.
El precio de romper la dependencia de China
Previsiblemente este proceso tendrá consecuencias. Por ejemplo, uno de los expertos consultados por Reuters, Matt Wyckhouse, CEO de Finite State sostiene que “la industria tendrá que rediseñar parte de sus sistemas electrónicos para eliminar la tecnología china”. Además, Eagle Wireless admite que “sus componentes siguen siendo entre un 5 % y un 15 % más caros que los fabricados en China”.
A ello se suma la obligación de acreditar el origen de cada pieza antes de comercializar los vehículos en EEUU, un desafío especialmente delicado para fabricantes con una fuerte dependencia de proveedores chinos, como Polestar. Mientras tanto, Pekín denuncia que Estados Unidos está recurriendo a la seguridad nacional para justificar restricciones comerciales, defiende que las empresas chinas compiten en igualdad de condiciones y reclama que se respeten los principios del libre mercado.
Imágenes | Mitsubishi, Polestar
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