No sucede cada día, pero a veces en la vida tienes la suerte de poder disfrutar de un clásico como este. Su presencia es imponente: elegante, lujoso y de tracción trasera... y como si fuera poco, sabes bien lo que hay debajo de ese capó. Entonces al verlo, mi sangre comenzó a fluir más rápido, y sólo podía pensar en coger las llaves y desaparecer para siempre coger la cámara para intentar capturar su belleza, al menos…
El V8 es el heredero de la saga de los DB, agotada a fines de los ’60 tras varias evoluciones tanto mecánicas como de diseño. Había que renovarse, y Aston Martin contaba con las ideas de William Towns. De su lápiz fue saliendo un diseño compacto que integra los pasos de rueda en el cuerpo principal de la carrocería, logrando un conjunto más “musculoso” y con menos líneas curvas; un estilo que terminaría siendo símbolo de los ’70 para la mayoría de las marcas.
En 1969 se montó por primera vez el 5.3 V8, de 320 cv y con velocidad punta de 260 km/h. Ese primer modelo llevaba inyección mecánica Bosch, pero a partir de 1972 fue sustituida por cuatro carburadores Weber.
El cambio a carburadores permitió que el enorme V8 mostrase todo su potencial. Los mecánicos de Newport Pagnell los preferían, ya que hacían mas simple la puesta a punto, y facilitaban el poder evolucionar el motor en el futuro.
Este del post es un Serie 3, de 1977. Luego llegarían el Lagonda, el Oscar India (que en realidad se llamaba OI por “October Introduced”), el Vantage y el Volante (a estos dos últimos los utilizó James Bond en “Su nombre es peligro”). Lamento decepcionarlos mostrándoles un modelo “base”, pero os prometo que intentaré conseguir los otros para poder fardar a gusto postearlos también.
Al destapar el capó vemos una configuración en la que la toma de aire superior es más estética que otra cosa, pero que el verdadero acceso al filtro esta dado por dos generosos tubos. Debe estar bien oxigenado para una correcta mezcla, mucho aire y también mucha gasolina: según se lo exija, ronda sin problemas los veinte litros en cien, por lo que –con cuatro carburadores y cambio automático– no creo que pueda bajarse a menos de nueve, por mucha conducción eficiente que proponga Javier.
Años más tarde, en 1986, empujada por las normas anticontaminación la marca optó por volver a la inyección, pero en este caso electrónica.
El interior es un ejemplo del orden british, con todos los indicadores en perfecta disposición. El espacio es generoso y los asientos muy cómodos. Si bien lo que era lujo hace treinta años, ahora ya es casi estándar, la distinción y elegancia se notan al tacto y la vista.
Un detalle interesante, es la introducción del eje posterior tipo De Dion, con una barra de torsión de gran grosor para aumentar la rigidez del conjunto. Por su parte, los frenos traseros no están montados en el cubo de la llanta, sino a la salida del diferencial.
Esta solución mejora la refrigeración, y hace que las masas no suspendidas del eje trasero sean menores (otros coches de la época, como el Jaguar XJ6/12, también utilizaban esta fórmula). Dada esta disposición de frenos, para realizar los cambios de pastillas es necesario quitar los asientos traseros; es más, el calor generado puede hacer que los pasajeros que viajen allí puedan llegar a sentir un leve calentamiento en sus posaderas.
Lagonda y un tal Bentley
Lagonda fue fundada en Inglaterra en 1906 por el norteamericano Wilbur Gunn, que la bautizó así por el nombre de un río situado cerca de Springfield, Ohio, su ciudad natal (en Norteamérica hay una pila de springfields). En 1935, tuvo una crisis financiera y fue comprada por Alan Good, la persona que consiguió convencer a un tal Walter Owen Bentley de que su futuro estaba lejos de Rolls Royce. Con los años, Bentley diseñó para Lagonda varios motores.
Toda esta historia viene a colación porque en 1947 Sir David Brown compró Aston Martin, que poco después absorbió a Lagonda. Esto permitió a la primera utilizar un excelente motor de seis cilindros diseñado por Bentley, como base de todos sus modelos DB producidos durante la década de 1950.
Es por esta “herencia” que el V8 lleva en cada una de las enormes bancadas de cilindros el nombre de Lagonda; y aunque en este caso ya no se trata de un motor diseñado por Bentley, no quería dejar de mencionar que él también tuvo su parte de protagonismo en esta historia.
Algunos datos técnicos
Motor
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Tipo: Gasolina atmosférico
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Arquitectura: V8
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Cilindrada: 5300 cc
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Potencia: 320 cv a 5000 rpm
Transmisión
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Tipo: Propulsión trasera
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Cambio: automática de 3 velocidades, de origen Chrysler (existe otra versión con manual de 5 velocidades marca ZF)
Chasis
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Suspensión delantera: doble S triángulos superpuestos
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Suspensión trasera: De Dion
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Frenos: discos en las cuatro ruedas.
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Discos traseros montados en el eje.
Prestaciones
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Velocidad máxima: 260 km/h
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Aceleración 0-100 km/h: 7,2 s
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Peso en vacío: 1725 kg
Gracias Quique por conseguir el coche y por la información aportada.
Fotos | Federico Sabez
