Prueba: BMW 120i 5p (parte 2)

La Serie 1 añade al segmento compacto características típicamente BMW que realzan la deportividad, como reparto de pesos 50/50, motor longitudinal y tracción trasera. El modelo analizado, 120i, es el penúltimo motor de gasolina más potente, que ha aumentado su potencia y reducido su consumo con diversas modificaciones técnicas.

El binomio motor/comportamiento hacen del BMW 120i uno de los compactos más apetecibles del mercado, si estamos dispuestos a gastarnos cinco kilos en adelante, por que barato lo que se dice no es.

Conducción y dinámica

Hay dos motores de 2 litros disponibles para la Serie 1, uno entrega 143 CV (118i) y el otro 170 CV (120i) con colector de admisión variable, nuestro protagonista. Conserva la admisión atmosférica, la marca de Munich aún se resiste al turbo a pesar de que ha desarrollado un motor 1.6 Turbo de 174 CV con PSA que empuja al MINI Cooper S, pero de disposición transversal.

El BMW 120i acelera en apenas 7,8 segundos de 0 a 100 km/h y la velocidad punta es de 224 km/h, excelente cifras para su cilindrada. Apenas consume 6,4 litros a los 100 kilómetros según ciclo de pruebas UE (menos que el antiguo 116i), en resultados prácticos es otro cantar. En comparación con el motor anterior de inyección indirecta, la potencia es 20 CV superior y, al mismo tiempo, el consumo homologado es un casi un 14 por ciento menor.

La reducción del consumo tiene 2 responsables directos. En primer lugar, el sistema de inyección directa High-Precission y en segundo lugar, las mejoras a nivel mecánico para aumentar al máximo la eficiencia.

El sistema electrónico de inyección directa de segunda generación permite el funcionamiento con mezcla pobre y se puede aprovechar a lo largo de un margen muy amplio de carga y régimen del motor. Los inyectores piezoeléctricos se encuentran entre las válvulas y aplican la gasolina con una presión de 200 bar, obteniendo así una dosificación muy precisa de la mezcla.

Por otro lado, el programa Efficient Dynamics de BMW ha supuesto un notable avance al suprimir diversas pérdidas tontas de energía. Algunos sistemas se desacoplan del motor cuando no son necesarios, como la bomba del agua o el alternador. Para no convertir este post en “La Historia Interminable”, os remito a uno anterior donde expliqué las medidas de ahorro de este fabricante.

Antes de pasar a comentar el comportamiento real del motor y del coche, algunos detalles sobre algunas funciones comentadas en ese artículo:

• Función Auto Start Stop: Si las condiciones lo permiten (motor caliente, carga de batería, etc) cuando llegamos a un semáforo, ponemos punto muerto y soltamos el embrague, el motor se para. Nada más pisar el embrague de nuevo, vuelve a encenderse, ahorrando una cantidad interesante de gasolina sobre todo si somos asiduos de la ciudad. Si nos hemos quitado el cinturón, se ha abierto una puerta o el capot, el sistema interpreta que la parada es “larga” y no arranca automáticamente. Podemos desconectar esta función, por ejemplo en un atasco, si estamos continuamente arrancando y parando, para no sufrir por el motor de arranque.

• Indicación de cambio de marcha: Una de dos, o mi conducción fue considerada siempre eficiente por el ordenador, o no funcionaba, por que no vi indicación alguna. Se supone que te avisa de la posibilidad de circular con una marcha más larga a un régimen menor sin que sufra la mecánica.

• Neumáticos de baja resistencia a la rodadura: Exigiendo el máximo a los Michelin Pilot de medidas 205/55 R16 en conducción deportiva no noté ningún deslizamiento anómalo ni pérdida de deportividad (siempre sobre seco). Son neumáticos muy recomendables en su conjunto.

Ahora toca desmenuzar el motor tetracilíndrico de 2 litros. A bajas revoluciones (entre 1.000 y 2.000 RPM) tiene un sonido muy curioso, que parece eléctrico de lo silencioso que es, y más suave que cualquier otro 2.0 atmosférico que haya probado. Entre las 2.000 y las 3.000 la entrega de par sufre un leve altibajo y se va animando la cosa. Ya desde las 4.500 RPM y hasta las 5.000 se nota un sonido metálico típicamente BMW (momentos de par máximo), que dura poquito, pero es el anuncio de lo que viene después.

Desde las 5.500 RPM hasta el corte de inyección, el sonido se hace más agudo y deportivo, hasta que llegamos a 7.000 RPM y cortamos inyección. Me ha gustado más que el 2.0 FSI de VAG (150 CV), pues a alto régimen es más suave y enérgico, aunque al ralentí percibí vibraciones en pedales y pomo del cambio que me parecen criticables en un compacto tan caro, por muy 4 cilindros que sea.

Una de las bazas a favor del 120i respecto al 120d es que la suavidad y progresividad del motor no es comparable a la del diesel, aunque este último tiene una curva de par muy interesante. Es un motor de gasolina muy bueno en general, y quien aprecie eso, aceptará gastar más que con el motor de gasóleo, pese a que en prestaciones lo supere. Desde luego, la elección más racional es la del 120d.

Como adelantador, ofrece registros interesantes comparando con otros atmosféricos. Para resolver esta maniobra en 4ª (80-120 Km/h) empleamos 9 segundos, 12 en quinta y 16 en sexta. Muy por detrás del 120d, y hay que comentar que las cifras oficiales de recuperación son muy optimistas.

Hablemos de consumos. Según ficha son 6,4 litros, y a menos que las condiciones sean MUY favorables, no son reales. Conduciendo tranquilamente y dentro de los límites legales, lo normal es que gaste entre 7 y 7,5 l/100 Km, nada mal para un motor de 170 CV. Rara vez toca los 8 litros de media conduciendo eficientemente. También comprobé los consumos en condiciones muy exigentes en dos puertos de montaña conocidos.

En conducción deportiva obtuve medias entre 12,9 y 15,6 litros, lo que considero normal para un compacto de su potencia. Los motores TSI de VAG reducen estos registros al utilizar una cilindrada más baja. Es decir, las medidas de ahorro se notan más que nada en conducción normal. Si la conducción no es eficiente, el consumo disminuye, pero no tanto.

La media total durante la prueba fueron 9 litros/100 Km (de ordenador), con los que teóricamente podemos hacer 588 kilómetros. La cifra real es +1,3 litros, pero hay que considerar la tralla recibida, que eleva la media. En condiciones más habituales, el depósito de 53 litros debería bastar para superar los 600 kilómetros. Como es evidente, el 120d logra un rendimiento muy superior, 2-3 litros de media menos. Se amortiza enseguida el diesel, sobre todo con conducción tirando a alegre.

¿Y qué tal baila? La tracción trasera permite una entrega de par al asfalto más civilizada, un desgaste más uniforme de los neumáticos y un poco más de maniobrabilidad. Para que suponga un inconveniente, hay que ir muy pasado de velocidad en las curvas, ya que las recuperaciones del motor atmosférico no son explosivas y más bien suaves, y con firme deslizante, hay que tener cuidado aplicando gas. Es más divertido que un tracción delantera, se aprecia en los primeros giros.

Sobre seco se comportó de forma estupenda, con la suspensión de serie y neumáticos “sencillos”. Los amagos de sobreviraje eran capados inmediatamente por el DSC, pero los conductores más atrevidos pueden desconectar el DTC, que permite un deslizamiento extra en las curvas, en trazados que les sean conocidos. Además, el CBC evita que al frenar ligeramente en una curva el coche gire sobre su propio eje vertical.

Desgastaremos más las ruedas delanteros si entramos a las curvas aplicando carga sobre el eje delantero (frenando), de lo contrario el desgaste es muy uniforme y casi idéntico entre ejes. El 120i es muy divertido en carreteras con mucha curva, pues es potente pero sin pasarse, y se conduce con relativa facilidad. Las asistencias son totalmente desconectables, pero es algo que no recomiendo en absoluto, pues actuan sólo cuando es necesario.

Las cifras de frenado (en condiciones óptimas se entiende) muy buenas en su segmento, con distancias 60-0 Km/h en 13 metros y 120-0 en 53 metros. No noté efecto fading a pesar de que sometí los frenos a un castigo notable y eso que el 120i no tiene la función anti-fatiga que sí incorpora el 130i.

La dirección tiene un tacto muy deportivo y contamos con un volante grueso, con 3 vueltas entre topes. La dirección asistida EPS, que incluye de serie la función Servotronic, también contribuye a reducir el consumo. A diferencia de los sistemas hidráulicos convencionales, este sistema solo consume energía cuando se mueve el volante. Circulando con cierto exceso de velocidad, la dirección parece un poco suelta, como si flotaran las ruedas.

Por otra parte, el Serie 1 es el único coche de su segmento que puede equiparse con una dirección activa (120i, 120d y 130i). Este sistema regula el ángulo de giro de las ruedas en función de la velocidad. A bajas velocidades basta un menor giro del volante para aparcar o maniobrar. Al conducir a mayor velocidad, esta dirección consigue que se conduzca con mayor precisión, manteniendo más fielmente la trayectoria.

La dirección de serie ya es de asistencia variable, pero la diferencia se nota circulando a alta velocidad, por ejemplo si manteniendo un crucero ligerito pegamos un volantazo para evitar un accidente. La dirección activa reduce la asistencia para no desestabilizar el coche y lograr un mal mayor que el que se pretende evitar. Además, puede contravolantear levemente si frenamos en superficies con distinta adherencia.

La precisión también es patente en el pedalier, al gusto de los amantes de la conducción deportiva y cómo no, de los conductores más tranquilos. La cercanía de los pedales y el acelerador de tabla facilitan la realización de técnicas deportivas como el punta-tacón sin problemas.

El gran reposapie izquierdo aumenta el placer de conducción y la comodidad del conductor, a la vez que permite un apoyo totalmente firme para mantenernos sujetos durante el trazado de una curva, aunque calcemos un 50 de pie.

El cambio de la Serie 1 es muy preciso, pero el guiado de la palanca es duro y a veces incómodo. Conduje el 116i, 120d y 130i de la generación previa y esperaba que lo cambiasen esta vez, pero no ha sido así. La 2ª y la marcha atrás necesitan cierta fuerza para accionarse, un incordio cuando necesitamos cambiar rápidamente, pues podemos accionar volante de más con la zurda si no tenemos cuidado. No es un cambio rápido, otros compactos tienen palancas más agradables.

La velocidad punta se alcanza en quinta, mientras que la sexta, que es más larga, baja el régimen del motor para ahorrar combustible. Gracias la utilización de un “aceite de por vida”, no es necesario cambiar el aceite de la caja de cambios en toda la vida útil del coche, según BMW. Todos los modelos de la Serie 1, manuales o automáticos, son de 6 marchas.

Bien, creo que no me he dejado nada que comentar, siento que haya quedado tan extenso. En la siguiente entrega veremos qué tal está equipado, qué opciones ofrece y su equipamiento de seguridad.