Ford eliminará hasta 1.000 puestos de trabajo en la producción de coches eléctricos en su factoría de Colonia debido a la escasa demanda, según ha anunciado el fabricante estadounidense de automóviles en un comunicado este martes.

“En Europa, la demanda de coches eléctricos sigue estando muy por debajo de las previsiones del sector”, indica el comunicado.

Falta de demanda

“Por lo tanto, Ford pasará la producción de la planta de Colonia a un solo turno a partir de enero de 2026”, lo que provocará la supresión de puestos de trabajo, añade el comunicado. Ford explica los despidos simplemente por la muy baja demanda por parte de los consumidores de sus modelos eléctricos, Ford Capri y Ford Explorer fabricados en Alemania. Un símbolo de la crisis que atraviesa actualmente el sector.

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Y es que, a pesar de unas ventas de coches eléctricos que suben en Europa, éstas no alcanzan los niveles esperados por las marcas. En el caso de Ford la situación es más grave. La factoría de la que salían los Ford Fiesta, tiene ahora una capacidad de producción de 250.000 coches eléctricos al año.

Sin embargo, tras invertir 1.000 millones de dólares en la adaptación de la planta, Ford no ha conseguido vender más que 19.000 unidades del Ford Explorer y aún menos Ford Capri en la primera mitad de 2025, según datos de Jato Dynamics. 

Este anuncio se produce después de que ya se hubieran anunciado 2.900 despidos en 2024, que se llevarán a cabo de aquí a 2027. Este verano también se llegó a un acuerdo con los empleados para bajas, jornadas parciales, finales de carrera y jubilaciones progresivas. 

Con ello, Ford solo contará con unos 7.600 empleados en Colonia, cuando el fabricante contaba con 20.000 hace solo una década. Eso sin contar la segunda fábrica en Alemania, la de Saarlouis, que producía el Ford Focus y que cerró este año. 

En un segmento ultra competitivo en el que hay más oferta que demanda como es el caso de los coches eléctricos, proponer un producto que cale en el público es primordial. Y quizás, proponer versiones recarrozadas de los Volkswagen ID.3 e ID.4 con estilo Ford, no es suficiente. 

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Desde los años 50 y General Motors, es algo común en la industria vender un mismo coche bajo diferentes marcas. En algunos casos, sólo se cambia el logotipo. Es lo que se conoce como badge engineering. Actualmente, tenemos el ejemplo del Renault Clio y del Mitsubishi Colt, o del Toyota Yaris y el Mazda 2 híbrido. En otras ocasiones, la carrocería y el interior cambian, como en un Peugeot 208, un Opel Corsa o un Lancia Ypsilon. 

La dificultad en estas operaciones, que si bien permiten ahorrar ingentes inversiones, es convencer al público que cada modelo es diferente y único, como sí lo han logrado por ejemplo Cupra, Volkswagen y Skoda con sus respectivos modelos, ya sean de gasolina o eléctricos, que comparten plataforma y motores. De momento, parece ser que Ford no ha logrado convencer con su propuesta.

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Ford dio un paso más en su estrategia de electrificación el verano pasado con el lanzamiento del nuevo Ford Capri 2024: un SUV 100 % eléctrico que recupera el nombre de un modelo mítico y lo reinterpreta adaptándolo a la era moderna. Con hasta 340 CV y 627 km de autonomía, el Capri vuelve a la vida, aunque con un enfoque completamente diferente al original.

Los tiempos cambian, y hasta los clásicos se reinventan "si no quieren morir". Ford ya lo ha hecho antes con el Puma, el Bronco, el Mustang Mach-E y el Explorer. Ahora, el Capri se suma a esta tendencia de nostalgia y resurrección histórica en formato eléctrico. Ya habíamos conocido al nuevo Capri en su debut, pero ahora hemos tenido la oportunidad de probarlo en la sierra de Madrid, y estas son nuestras primeras impresiones.

Ford Capri: Un nombre con historia

El Ford Capri original, con su carrocería fastback, no sólo fue uno de los coches más bonitos y míticos de la marca del óvalo, sino que marcó una época y se convirtió en un referente. Entre 1968 y 1986 se vendieron 1,8 millones de unidades en tres generaciones.

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Sin embargo, no fue el primer modelo en llevar este nombre de isla italiana dentro de Ford Motor Company: antes existieron el Lincoln Capri (1952), el Ford Consul Capri (1962-1964, exclusivo para Reino Unido) y el Mercury Comet Capri (1966-1967).

Ahora, Ford ha rescatado este nombre ilustre y lo ha fusionado con un diseño de inspiración retro y tecnología de última generación, adaptándose a las nuevas normativas europeas de cara a 2035. No es la primera vez que la firma 'reinterpreta' un modelo clásico, o rescata su nombre, como ya hizo con el Puma y el Mustang Mach-E o más recientemente con el Explorer.

Con el nuevo Capri, la marca da otro paso hacia un futuro eléctrico y refuerza su producción en la renovada planta de Colonia, Alemania. Cuando Ford anunció el regreso del Capri como un SUV eléctrico, las reacciones no se hicieron esperar, especialmente entre los puristas que veían en el Capri original un deportivo accesible, algo así como el ‘Mustang europeo’, con muy poco o nada en común con el nuevo SUV eléctrico.

Pero los tiempos han cambiado, y este nuevo Capri es un coche más grande, espacioso y polivalente, pensado para una nueva era dominada por los SUV.

Características del Ford Capri 2024: un SUV eléctrico con mucha personalidad

Tras el Mustang Mach-E y el nuevo Ford Explorer, el nuevo Ford Capri 2024 es el tercer modelo 100 % eléctrico de la marca de Detroit. Como sucede con el Ford Explorer 2024, la arquitectura del Capri se basa en la plataforma MEB, compartida con Volkswagen, fruto de la colaboración entre ambas.

Y si el Explorer rivaliza con el Volkswagen ID.4, el nuevo Capri lo hará con el ID.5, y con modelos como el Skoda Enyaq, el Smart #3, el Volvo C40 Recharge o el Nissan Ariya, entre otros.

El Ford Capri mide 4,63 m de largo, 2 m de ancho (1,94 con los espejos plegados) y 1,62 m de alto, así que por tamaño se sitúa entre el Ford Mustang Mach-E y el Ford Explorer.

En cuanto a mecánicas y variantes, se ofrece con tres configuraciones: la de acceso, con 170 CV, batería de 52 kWh y 393 km de autonomía. 

Por encima, tenemos la de 286 CV, con batería de 77 kWh y hasta 627 km de autonomía; mientras que la tope de gama ya tiene dos motores que otorgan 340 CV, tracción total, batería de 77 kWh y 592 km de autonomía homologada en ciclo WLTP. En todas, la carga rápida permite recuperar del 10 % al 80 % en 26 minutos.

Diseño exterior: inspiración clásica para un SUV eléctrico actual

Aunque el concepto de este SUV eléctrico es radicalmente distinto al del coupé de los años 70, el diseño del nuevo Ford Capri incorpora guiños al modelo original.

Cuando conocimos al modelo en persona por primera vez, Amko Leenarts, jefe de diseño de Ford, explicó que el objetivo de este proyecto era “celebrar el pasado y reinventar el futuro”. Leenarts también destacó que el nuevo Ford Capri eléctrico incorpora varios guiños de diseño que buscan rendir homenaje al modelo clásico, mezclados con otros que siguen un enfoque más moderno.

Así, su silueta busca recordar al coupé clásico, pero reinterpretada en clave SUV. En este sentido, tiene cosas en común con el Explorer, como una generosa altura libre al suelo y un diseño robusto que incluye un frontal completamente carenado.

De frente, destacan elementos como los faros redondeados, la firma lumínica LED con trazos curvos y las letras CAPRI troqueladas en el paragolpes con una tipografía inspirada en la original. Los colores ‘Vivid Yellow’ y ‘Blue My Mind’ evocan las tonalidades originales del Capri clásico.

El perfil lateral también homenajea al Capri original con una solución de ventanillas traseras que combinan una forma trapezoidal con una tercera ventanilla semiovalada. Las llantas, disponibles en 19" y 20" pulgadas según versión y acabado elegidos, aportan un toque de distinción. Hay unas de 21" disponibles como opción.

Interior del Ford Capri 2024: ergonomía bien resuelta y una dosis elevada de tecnología

El habitáculo del Capri recuerda mucho al del Ford Explorer, con el que comparte plataforma, motorizaciones y elementos tecnológicos. Entre otros, destacan elementos como la pantalla SYNC Move de 14,6” con 'My Private Locker', que se desliza para acceder a un compartimento oculto.

Así, cuando se cierra podemos dejar 'escondida' la cartera, las llaves o lo que queramos. Este no es el único hueco portaobjetos disponible, eso sí. También nos parece especialmente práctica la guantera central de 17 l y que contará con accesorios impresos en 3D en un futuro para tener varias configuraciones.

El espacio es generoso tanto delante como detrás. Los asientos ofrecen un buen soporte y mullido, mientras que el maletero alcanza los 572 l de capacidad, superando a su primo alemán, el Volkswagen ID.5. En cuanto a los pasajeros, agradecerán la amplitud a bordo, pues tanto el espacio para las piernas como para la cabeza es destacable.

Al volante del Ford Capri 2024 por la Sierra de Madrid: un SUV eléctrico solvente y dinámico

Comparado inevitablemente con el Volkswagen ID.5, el Capri ofrece un tacto de conducción más directo y dinámico. Además, la suspensión absorbe bien las irregularidades del firme y mantiene el coche estable en curva. En ciudad, su maniobrabilidad es correcta para su tamaño y en carretera muestra un buen aplomo.

Pese a que el coche tiene un tamaño y un peso considerable (entre 1.914 y 2.174 kg), se mueve con cierta agilidad y desde la versión de acceso tiene una buena respuesta y aceleración. Sin embargo, el tacto del pedal del freno requiere adaptación y el sistema de frenos de tambor de algunas versiones no parece el más adecuado si buscamos inmediatez en la frenada.

Eso sí, si activamos la "B" en la palanca notaremos de forma instantánea lo bien que retiene, algo que podemos aprovechar para no maltratar al freno por ejemplo en carreteras reviradas como la que recorrimos por la Sierra de Madrid para esta primera toma de contacto. Y de paso, ahorraremos energía.

En el Ford Capri disponemos de cuatro modos de conducción: Eco, Confort, Sport e Individual, que permiten ajustar diversos parámetros en función de nuestra ruta o nuestras preferencias a la hora de conducir (como el tacto de la dirección, dureza, etc).

El consumo medio homologado varía entre 13,3 y 15,8 kWh/100 km, aunque al final de nuestra jornada el real combinado rondó los 18,5-19 kWh/100 km. No obstante, es una cifra aceptable dadas las condiciones de la prueba, con temperaturas bajas y tramos muy exigentes. Para dar cifras más exactas, tendríamos que hacer una prueba algo más exhaustiva.

En conclusión, tras esta primera toma de contacto podemos decir que el Ford Capri 2024, efectivamente, no es un coupé deportivo puro como su antecesor, pero no nació con ese objetivo. Lo que sí es un SUV llamativo y con buen rendimiento que ofrece un diseño atractivo, tecnología avanzada y una conducción equilibrada. Un regreso con nombre mítico que apunta al futuro de Ford.

Gama, precios y disponibilidad del Ford Capri 2024

El Ford Capri ya está disponible con las tres motorizaciones antes mencionadas y dos niveles de acabado: Capri y Capri Premium. Desde la versión básica, el equipamiento es muy completo, incluyendo conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, más de 15 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) y materiales de calidad para asegurar el confort.

Además, contaremos con pantalla de 14,6", faros Full LED, asientos calefactados, carga inalámbrica y numerosos asistentes a la conducción. Estos son los precios de las versiones disponibles del Ford Capri con y sin  descuentos de la marca, pero sin tener en cuenta en cada caso las ayudas del Plan MOVES, que por el momento está congelado:

• Ford Capri RWD 52 kWh 170 CV: 47.200 euros (40.300 con descuentos).
• Ford Capri Premium RWD 52 kWh 170 CV: 50.200 euros (43.300 con descuentos).
• Ford Capri RWD 77 kWh 286 CV: 54.250 euros (45.000 con descuentos).
• Ford Capri Premium RWD 77 kWh 286 CV: 57.250 euros (48.000 con descuentos).
• Ford Capri AWD 77 kWh 340 CV: 61.250 euros (49.100 con descuentos).
• Ford Capri Premium AWD 77 kWh 340 CV: 64.250 euros (52.100 con descuentos).

En comparación, el Ford Explorer arranca en los 51.765 euros sin descuentos y el Ford Mustang Mach-E en 54.046 euros con la batería LFP, más barata. No es el SUV eléctrico más barato,  pero su completo equipamiento de serie, su buen comportamiento en carretera y su autonomía lo convierten en una opción interesante dentro de su segmento.

Imágenes | Ford

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Muchos años antes de que existieran las Ford Ranger Raptor y Ford F-150 Raptor, la marca del óvalo ya se dedicaba a fabricar pick-up deportivas con la ayuda de su departamento de alto rendimiento SVT.

Poco antes de que desapareciera esta división SVT, Ford presentó la que habría sido su pick-up V8 más bestia en ese momento: la Ford SVT Explorer Sport Trac Adrenalin. Se trata de un prototipo que nunca llegó a fabricarse en serie y que ahora ha aparecido a la venta en Facebook.

No es la primera vez que este prototipo único se vende

Hace 20 años la industria del automóvil era completamente distinta a la que tenemos ahora, o al menos no había los objetivos de sostenibilidad que existen en este momento, por lo que los fabricantes se permitían dar rienda suelta a su imaginación y hacer coches que en hoy en día son impensables.

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Solo hay que echar un vistazo a la gama que tenía Ford en el año 2005. Había joyas de muchos calibres, desde el Ford Fiesta ST y el Ford Focus ST con motor de cinco cilindros, hasta el brutal Ford GT, pasando por el entonces recién estrenado Ford Mustang de quinta generación. Pero Ford pensaba que podía hacer coches todavía más salvajes y los prototipos de su época demuestran hasta dónde podía llegar la firma del óvalo.

Mucho antes de que existieran las versiones Raptor de la Ranger y la F-150 en Ford ya barajaban la posibilidad de hacer variantes deportivas de sus pick-up. Prueba de ello fue la Ford SVT Explorer Sport Trac Adrenalin, un prototipo desarrollado con la ayuda del departamento SVT (Special Vehicle Operations) que servía para explorar las opciones de lanzar una pick-up de alto rendimiento más salvaje que la Ford F-150 SVT Lightning de finales de los años 90.

Solo se construyó una unidad de este prototipo, eso sí, completamente funcional, y se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York del año 2005 como la primera pick-up utilitaria deportiva de alto rendimiento del mundo. Además de tener un diseño exterior agresivo, un interior deportivo y una puesta a punto enfocada al rendimiento, contaba con un motor V8 sobrealimentado de 4.6 litros que desarrollaba 390 CV y un par máximo de 529 Nm.

La idea era llevar este modelo a producción para el año 2007, pero el plan no llegó a ejecutarse, en parte, porque llegaba una crisis económica. Eso significa que solo existió la unidad que se expuso en el Salón de Nueva York, una unidad con número de bastidor VIN#20050001 que ahora se ha puesto a la venta en un grupo de Facebook.

El usuario de Facebook Jeff Maltese ha subido un anuncio al grupo Low Miles No Miles con fotos actuales de ese prototipo, especificando que se trata de un modelo único que no puede circular por la vía pública porque no sería legal hacerlo. El precio de esta rareza es de 135.000 dólares, unos 129.000 euros al cambio actual.

Aunque nadie sabía donde estaba este prototipo desde el año 2005, según cuenta The Drive, RM Shoteby’s lo subastó en 2010 por 57.750 dólares, la misma casa volvió a subastarlo en 2014 por 173.250 dólares y Barrett-Jackson también lo subastó en 2020 por 55.000 dólares. El mismo medio asegura que el vendedor actual es que lo compró en 2020 y que busca deshacerse de ella por miedo a conducirla, a pesar de ser coleccionista de Ford.

"No es legal y tengo miedo de que le pase algo. Con suerte, puedo encontrar un comprador con garaje o museo, alguien que lo atesore porque es increíble. Es una pieza genial de la historia de SVT”, dice Jeff a The Drive. Hoy en día, SVT no existe como tal; aunque no murió al poco de presentarse este prototipo y se mantuvo viva unos años, acabó combinándose con la división europea Ford RS para dar lugar a Ford Performance .

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Jeff también explica que no tiene ningún certificado de autenticidad: "No recibí ningún documento de ese tipo. Pero se puede decir que es el prototipo verdadero. Hay enchufes para conectarlo a la plataforma giratoria (del Salón donde se presentó) y otros interruptores. Debajo del capó hay una placa que indica que es un prototipo construido por Ford Motor Company”.

Imágenes: Low Miles Ni Miles (Facebook) y RM Auctions

El Ford Explorer ya no es el que era. El mastodóntico SUV de gusto americano con olor a barbacoa y grande como una cosechadora ha dejado de existir. En su favor ahora el Explorer es un SUV de tamaño medio con rasgos parecidos y una mecánica completamente distinta.

El Ford Explorer ahora es un coche 100% eléctrico. No hay sitio en la gama para ningún motor de gasolina y esto tiene un objetivo claro: electrificar totalmente la gama del óvalo azul con 2030 como fecha límite. Es hora de la renovación total.

Ford Explorer: de Michigan a Colonia

Vale que el Explorer no es de los coches más conocidos (al menos en Europa) de Ford, pero sí que era un icono dentro de la familia SUV. Especialmente dentro de la familia de los SUV grandes y por aquella aparición estrella en la película de 'Jurassic Park'. Ahora el Explorer quiere ser una referencia entre los SUV eléctricos del mercado europeo partiendo de una base que ya conocemos de hace tiempo: la del Volkswagen ID.4.

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Así que es un coche 100% europeo, hecho en Europa (Colonia, Alemania) y para los conductores del viejo continente en lugar de fabricarse en la planta de Ford en Michigan. Un coche que a su vez es la base del Ford Capri, el mismo SUV eléctrico pero con aires más deportivos.

Con un tamaño medio, el nuevo Ford Explorer se queda en 4,46 metros perdiendo 0,6 metros con respecto al modelo de siete plazas al que sustituye. Y es que no tienen nada que ver, porque ahora estamos hablando de un SUV compacto mucho menos masivo y que con 1,63 m de alto y 1,87 m de ancho se mantiene en una liga intermedia.

Aunque la plataforma es la misma MEB que la del Volkswagen ID.4 y hay ciertas líneas que nos recuerdan al coche alemán, el Explorer se ve con una identidad propia más a la americana, con un frontal presidido por una gran parrilla ciega y faros esbeltos que resaltan los vértices para dar una impresión de cara poderosa remarcada por debajo con un labio inferior de aspecto metálico que le da un punto todoterreno muy majo.

Los faros LED son matriciales de serie y para que no se nos olvide, el nombre del modelo aparece en relieve tanto en el frontal como en la zaga. Una parte posterior que también da una sensación de robustez y un lenguaje muy homogéneo con la parte delantera: grupos ópticos en forma de C unidos por una franja negra y una zona inferior con inserciones de aspecto metálico.

La línea lateral sí que se parece más al ID.4 sobre todo en la caída del pilar A muy tendido, el techo con una bajada suave de estilo 'flotante' y enfatizando un pilar C muy masivo , mientras que las llantas pueden ser de 18 a 21 pulgadas. En el caso de nuestra unidad llevaba unas de 21" semi-carenadas.

Un interior bien resuelto

Al pasar al interior lo primero que llama la atención son los asientos que sin llegar a ser deportivos tienen un diseño muy dinámico, con el reposacabezas integrado y refrigerados y calefactados de serie. El volante de forma poligonal también es calefactado, buen punto, y la regulación es eléctrica solo en el asiento del lado izquierdo.

Ford ha querido diferenciarse en el interior del Explorer todo lo posible de su primo alemán, y nos encontramos un entorno muy agradable con materiales bien combinados, superficies acolchadas y buena calidad en los ensamblajes.

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Destaca sobre todo por la sensación de calidez que emiten los forros textiles y se acentúa con la incorporación de un equipo de sonido Bang & Olufsen de 10 altavoces con una barra integrada sobre el salpicadero que le da un plus de diseño y ambiente de casa.

Por supuesto que hay elementos compartidos con el ID.4 como pueden ser el cuadro de mandos rectangular tirando a pequeño que encontramos detrás del volante y que aglutina toda la información que necesitamos de forma eficaz y sin grandes florituras. Eficiente.

Otros elementos como el selector de marchas en la palanca derecha, el sistema de arranque sin contacto o el módulo de control de las ventanillas con botones táctiles son idénticos a los de Volkswagen y siguen sin parecerme la solución más ergonómica. Especialmente teniendo solo un mando para las ventanillas delanteras y traseras que alternaremos pulsando el mando "REAR".

Los botones hápticos que nos encontramos en el volante los podemos accionar de manera involuntaria y hay que acostumbrarse a su tacto, igual que a la pequeña barra del salpicadero para subir y bajar el volumen. Son los únicos botones "físicos" que encontramos.

La gran diferencia se encuentra en el centro del salpicadero con una gigantesca pantalla para el sistema de infoentretenimiento de 14,6" que esconde un secreto: se puede reclinar al gusto pasando de estar casi tumbada a 45º a casi totalmente vertical, ocultando debajo un espacio portaobjetos con plataforma de carga y tomas USB.

El interfaz me ha gustado, muy en la línea de los últimos de Ford con un funcionamiento rápido, agradable e intuitivo. Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y aunque se ha comido todos los botones físicos nos deja el menú de la climatización siempre en primer plano en la parte inferior.

La pantalla central ganaría un plus de ergonomía si estuviera solo unos grados orientada hacia el conductor. Aunque en ese caso no quedaría un legado visual tan simétrico. Igualmente algunos mandos como la selección de modos de conducción queda un pelín escondida.

Hablando de los modos, son cuatro: Eco, Normal, Sport y un cuarto configurable. No hay un gran cambio de rendimiento entre ellos pero sí notaremos dos cosas: el peso de la dirección es distinto y la capacidad de retención máxima al soltar el acelerador. Si queremos un extra de retención podemos seleccionar la B en la palanca de cambio.

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Me ha parecido un coche práctico con muchos huecos portaobjetos tanto en las puertas como en la consola central (guantera central enorme, portabebidas extraíble, dos huecos para móviles con carga inalámbrica en el del conductor y un espacio inferior en la zona delantera), además del espacio semi-oculto bajo la pantalla central.

En las plazas traseras el habitáculo está bien resuelto con mucho hueco para las rodillas aprovechando al máximo los 2,76 m de distancia entre ejes, pero la sensación espacial es buena con mucho espacio para la cabeza y una percepción aún más amplia si escogemos el techo panorámico de cristal opcional.

El maletero tiene apertura eléctrica de serie (manos libres opcional) y refleja una buena vocación familiar con un acceso extremadamente amplio y una bandeja que se eleva junto al portón para dejar a la vista los 470 litros de espacio de carga. No es una barbaridad pero es muy aprovechable y cuenta con un doble fondo.

Facilidad de marcha y carácter urbano

El comportamiento del nuevo Ford Explorer cambia radicalmente como es lógico, y ahora tenemos un coche que hace guiños a un uso diario para familias en entornos urbanos e interurbanos.

Es un coche muy fácil de llevar. Nos subimos a él sin usar la llave, engranamos la D y nos ponemos en marcha. No hace falta activar el contacto. Solo montarnos y a funcionar.

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La respuesta del acelerador independientemente del modo en el que circulemos es suave y se siente amortiguada con una entrega muy lineal, muy agradable para usar a la hora de hacer recados de aquí para allá.

Aunque no nos engañemos, esta versión no deja de ser un coche de tracción trasera con un solo motor que ofrece 286 CV (210 kW) y 545 Nm de par motor, así que se trata de un coche con el que podemos acometer recuperaciones fuertes en caso de tener que enfrentar adelantamientos ágiles en carreteras convencionales.

No es un deportivo, es un SUV rápido si así lo queremos. Esto significa que siempre se va a modular a nuestras necesidades priorizando un carácter agradable y economizador. De hecho es un coche que me ha parecido que consume poco para su tamaño y su peso (más de 2.000 kg) con una aerodinámica que no es la mejor.

Al final de nuestra prueba nos ha arrojado un consumo medio en torno a 15 kWh, bastante próximos a los 13,9 kWh que homologa, por lo que consigue una autonomía que no llega a los 572 km que certifica pero que son unos buenos 400 o 400 y pico kilómetros.

La batería en este caso 'cubica' 77 kWh útiles y una potencia de carga de 135 kW (11 kW en corriente alterna). No es de las potencias más locas pero nos permite conectarnos a la mayoría de puntos de carga próximos a su potencia máxima y meter unos buenos kilómetros de autonomía en poco tiempo.

Aunque la insonorización no es la mejor, sí me ha gustado el confort de marcha que ofrece. Especialmente el tacto de las suspensiones tiene un equilibrio correcto entre comodidad y sujección de las masas al pasar sobre baches.

No es todo lo firme que podría ser en apoyos en curva y tampoco lo necesita porque esa no es su vocación, igual que ocurre con la dirección que me ha parecido filtrada y al mismo tiempo muy cómoda, en especial a la hora de maniobrar en calles estrechas de las grandes ciudades.

En cuanto a las capacidades todoterreno del Ford Explorer pues no hay mucho que contar. Es un SUV, no un todoterreno. Tiene una distancia libre al suelo correcta y una configuración elevada, pero no demuestra una verdadera inclinación offroad porque ni equipa suspensiones ni neumáticos para ello. Es una cuestión de imagen.

Ford Explorer: buscando un camino propio

El precio del Ford Explorer empieza en 44.716,46 euros, pero en nuestra configuración con el acabado Premium y motorización RWD de 286 CV el precio sube a 54.785 euros (sin descuentos, que incluyen 7.744 euros) y habría que sumar la pintura Rojo Lucid (878,46 euros), las llantas de 21" (600,16 euros), el Paquete Driver con ayudas a la conducción y portón manos libres (1.130,31 euros) y la bomba de calor (1.299,54 euros). En total alcanzaría los 58.693 euros de tarifa, o 50.949 euros con descuentos.

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Hay opciones tanto más baratas como más caras. El Volkswagen ID.4 cuesta unos pocos miles de euros menos a igualdad de motorización pero con  menos equipamiento y un acabado más escueto. Otras opciones como el BYD Seal U o el Peugeot e-3008 tienen un precio y prestaciones similares pero algo menos de autonomía. El Nissan Ariya por su parte directamente es más caro.

Con esto quiero decir que hay opciones para todo. Te puede gustar más o te puede gustar menos, pero el Ford Explorer está buscando encontrar su propio camino en el segmento de los SUV eléctricos europeos. Argumentos no le faltan.

Ford Explorer 2025 - Valoración

Ford Explorer 2025 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Hoy es un día importante para Ford, que da un paso más en su estrategia de electrificación con la presentación del nuevo Ford Capri 2024: un SUV 100 % eléctrico con hasta 340 CV y 627 km de autonomía, que recupera el nombre de un modelo ya mítico para la firma del óvalo y lo reinterpreta adaptándolo a la era moderna.

Así, tras el Mustang Mach-E y el nuevo Ford Explorer, el nuevo Ford Capri 2024 es el tercer modelo 100 % eléctrico de la marca de Detroit. Estará disponible en dos versiones, Ford Capri y Ford Capri Premium y compartirá plataforma, características técnicas y línea de montaje en Colonia (Alemania) con su hermano el Ford Explorer.

Principales características del nuevo Ford Capri 2024 100% eléctrico

El Ford Capri original, con carrocería tipo fastback, fue uno de los coches más míticos y más bonitos creados por Ford, del que puede decirse que marcó un antes y un después en su historia. Este coche con nombre de isla italiana se fabricó entre 1968 y 1986 y vendió ni más ni menos que 1,8 millones de unidades a lo largo de sus tres generaciones. Pero el Capri no fue el primer coche en llevar ese nombre en Ford Motor Company.

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También se fabricó el Lincoln Capri (1952), el Ford Consul Capri (sólo en el mercado británico entre 1962 y 1964) o el Mercury Comet Capri, un acabado específico que se fabricó entre 1966 y 1967 para el Comet. Ahora, la marca resucita la denominación y la marida con algunos guiños al diseño clásico y tecnología a la última para seguir las imposiciones de Europa de cara a 2035, cuando sólo se podrán vender coches 100 % eléctricos si nadie lo impide.

Tampoco es la primera vez que Ford recupera el nombre de un modelo para reinterpretarlo, pues por ejemplo ya lo hizo en 2019 con el Puma, que ahora es un B-SUV superventas en Europa. También lo hizo con el Mustang, reconvertido en el emocionante SUV de corte deportivo que es hoy el Mach-e en sus diferentes versiones.

Más recientemente, le ha tocado el turno al Ford Explorer creado por y para Europa: otro SUV 100 % eléctrico, aunque en este caso con un corte más familiar. Con el nuevo Capri, Ford apuesta por dar un nuevo impulso a su futuro eléctrico y otorgar una nueva vida a la factoría que la marca tiene en Colonia (Alemania).

Tras una importante inversión de más de 2.000 millones de dólares (unos 1.820 millones de euros), ahora la planta que vio nacer al Ford Fiesta y lo produjo durante de 47 años y ocho generaciones, se ha transformado para fabricar coches eléctricos.

Un SUV 100 % eléctrico con mucho en común respecto al Ford Explorer 2024

Como sucede con el Ford Explorer 2024, la arquitectura del nuevo Ford Capri 2024 es la plataforma MEB, fruto de la colaboración entre la marca del óvalo y Volkswagen. Y si el Explorer rivaliza con el Volkswagen ID.4, el nuevo Capri lo hará con el ID.5, además de competir con los Skoda Enyaq, el nuevo Smart #3, el Volvo C40 Recharge, el Nissan Ariya o el Renault Megane E-Tech, entre otros.

Con unas cotas de 4,634 m de largo, 2 m de ancho (1,94 con los espejos plegados) y 1,62 m de alto, el Ford Capri eléctrico estará disponible en dos acabados: el estándar de acceso a gama, y el Premium tal y como sucede con la familia del Explorer eléctrico. 

Ambos se podrán seleccionar en sus dos mecánicas: una de propulsión trasera, de un solo motor, y otra de tracción integral, con dos motores. Estas son las principales características y diferencias entre las dos opciones:

En su presentación a un reducido grupo de periodistas especializados antes del debut oficial del coche, el responsable de diseño del nuevo Ford Capri, Amko Leenarts, nos comentó que el objetivo de este proyecto es “celebrar el pasado de la marca y reinventar su futuro”.

Leenarts también destacó que el nuevo Ford Capri eléctrico incorpora varios guiños de diseño que buscan rendir homenaje al modelo clásico, mezclados con otros que siguen un enfoque más moderno.

Entre otros, el responsable del diseño del nuevo Capri apunta a que el SUV eléctrico mantiene “una silueta elegante y deportiva que recuerda al diseño coupé del modelo clásico, aunque reinterpretado en clave SUV “para adaptarse a las tendencias actuales” y preferencias del mercado.

Otros guiños más evidentes al modelo clásico son el color ‘Vivid Yellow’ y el ‘Blue My Mind’ para la carrocería, que evocan las vibrantes opciones en los Capri originales.

En cuanto al interior, encontramos muchas similitudes con el Ford Explorer con el que comparte mucho más que plataforma, motorizaciones o baterías. Entre otras, la disposición y ergonomía de los elementos, los asientos y el volante achatado o la gran pantalla central ajustable SYNC Move de 14,6” con My Private Locker. En cuanto al maletero, el nuevo Capri tendrá hasta 572 litros de capacidad.

También contará con conexión inalámbrica Android Auto y Apple CarPlay, lo último en asistencia a la conducción de Ford (más de 15 ADAS de serie y numerosos elementos de seguridad), un equipamiento de serie de lo más completo desde la versión de acceso y materiales de primera calidad para ofrecer el máximo confort a sus ocupantes. Por el momento, no se ha revelado su precio.

Anuncio original del Ford Capri de 1969

En definitiva, el nuevo Ford Capri eléctrico quiere ser algo más que una simple reinterpretación de un clásico: aspira a fusionar pasado y futuro, sí, pero también a impulsar la electrificación de la marca, que ahora cuenta con potencial para fabricar 250.000 unidades al año tanto del nuevo Ford Explorer como del nuevo Capri.

Concretamente, la producción de este último podría ser “entre un tercio y dos tercios” de la del Explorer. Más que el regreso de una leyenda, el nuevo Ford Capri 100 % eléctrico es otro paso significativo hacia el futuro de la marca. Y según lo anunciado recientemente por el CEO de la marca, no será el último a corto plazo.

El tan esperado nuevo Ford Explorer, segundo coche eléctrico de Ford tras el Mustang Mach-E, ya está aquí para pelear en el cada vez más concurrido mercado de los SUV con etiqueta cero en Europa. Su carta de presentación es contundente: carácter polivalente, diseño atractivo, tecnología a la última, hasta 340 CV y 602 km de autonomía, dinamismo superior, y un precio competitivo para el mercado actual.

Este interesante SUV, que reinterpreta el nombre de un modelo ya icónico para Ford, está llamado a ser la piedra angular de la estrategia de electrificación de la marca. Nosotros ya hemos podido conducir las dos versiones disponibles del nuevo Ford Explorer 100 % eléctrico por las carreteras de Eslovenia, y estas son nuestras impresiones.

Características del nuevo Ford Explorer 2024: un SUV eléctrico muy equilibrado

Poco tiene que ver ya el nuevo Ford Explorer con el modelo homónimo que ha visto nacer seis generaciones en EEUU desde 1990, algunas de las cuales hemos conocido también en Europa. En nuestro mercado, este SUV con corazón 100 % eléctrico que se fabrica en la planta de Ford de Colonia mide 4,57 m de largo, 1,87 m de ancho, 1,63 m de alto y tiene 2,77 m de batalla.

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Fruto de la colaboración entre la marca del óvalo y Volkswagen, la arquitectura del nuevo Ford Explorer 2024 es la conocida plataforma MEB. La misma que usan modelos de Grupo VAG como el Volkswagen ID.4, el CUPRA Born, el Skoda Enyaq o el Audi Q4 e-tron, aunque los ingenieros de Ford han trabajado duro para diferenciar a su SUV eléctrico del resto. Y se nota.

Por el momento, el nuevo Ford Explorer está disponible en dos versiones. La de acceso a gama cuenta con un motor eléctrico de 286 CV, tracción trasera y una batería con celdas de litio de CATL con tecnología NCM (níquel, cobalto y manganeso) de 77 KWh útiles que homologa una autonomía de hasta 602 km en ciclo WLTP.

Por encima está el Explorer Premium con tracción total, que equipa dos motores con una potencia total de 340 CV, impulsados por una batería NMC de 79 kWh útiles que, en este caso, ofrece una autonomía de hasta 566 km, por su mayor demanda energética.

Cuando toca recargar pilas, la potencia de carga varía entre los 135 y los 185 kW, pudiendo pasar en ambos casos del 10 al 80 % en menos de media hora con CC. Concretamente, 28 minutos para el modelo de 286 CV y 26 en el caso del modelo con 340 y tracción total.

Para finales de este mismo año se espera la llegada de una tercera versión del Ford Explorer para nuestro mercado. Este contará con un solo motor de 170 CV, tracción trasera, una batería de 52 kWh de capacidad con la misma química NMC que el resto y una autonomía oficial que de momento se desconoce, pero podría estar entre 400 km y 450 km.

Diseño del nuevo Ford Explorer 2024: un SUV eléctrico que gana en las distancias cortas

Pese a que no es de los modelos más grandes de su categoría, en persona el nuevo Ford Explorer tiene una presencia imponente. Aunque este SUV del segmento C mantiene algún guiño al modelo americano original, presenta una serie de rasgos distintivos que le otorgan una personalidad única.

Por ejemplo en el frontal destacan su prominente calandra carenada, que refleja el nuevo lenguaje de diseño en clave eléctrica de Ford, los estilizados faros de LED conectados entre sí por una tira negra que enmarca el nombre del modelo o el robusto paragolpes con detalles cromados y unas acertadas entradas de aire en los laterales.

De perfil, se aprecian las líneas simples, fluidas y muy cuadradas que dan al SUV eléctrico un aspecto moderno al tiempo que elegante.

Llaman la atención detalles como la línea marcada de la cintura, el pilar A en negro, los espejos retrovisores con intermitentes LED integrados, los marcados pasos de rueda que le hacen parecer más alto (tiene 16 cm de altura al suelo) o las llantas de aleación que varían según la versión y pueden elegirse con un tamaño de 19” a 21”.

La zaga comulga con la robustez y el diseño limpio del resto del conjunto. Destacan vistosos elementos como las envolventes ópticas LED unidas también por una tira negra, las formas cuadradas del práctico portón trasero, que facilitan el acceso al maletero, o el remate cromado del paragolpes, que aporta un toque extra de dinamismo.

Un diseño interior cómodo, cargado de tecnología y algunas sorpresas

En consonancia con el diseño exterior, en el habitáculo del nuevo Ford Explorer predominan las líneas modernas, simples y fluidas que le aportan un aire sofisticado. Está muy bien aislado y la calidad percibida de los materiales en general es alta, pues se alternan plásticos más duros como el de la parte superior del salpicadero con otros más mullidos como el que encontramos en los paneles de las puertas delanteras.

Es un coche hecho para durar, pero sin dejar de lado el confort. Aunque encontremos alguna reminiscencia a su “parte alemana” como los mandos del elevalunas delantero y trasero en el puesto del conductor (mismos que los de su primo hermano y rival ID.4), encontramos rasgos que le identifican inmediatamente como a un Ford.

Destacan elementos como el volante achatado de tacto muy agradable, las entradas de aire integradas en el diseño o la gran barra de sonido con luz ambiental personalizable en 10 colores firmada por B&O. También los asientos con aire deportivo y reposacabezas integrado, fabricados en un material sostenible alternativo al cuero: son realmente cómodos y envolventes, ideales para hacer cientos de kilómetros.

Tras el aro del volante encontramos una pantalla de apenas 5,3” que hace las veces de cuadro de instrumentos digital. Sin embargo, la protagonista del diseño interior del nuevo Explorer eléctrico es, sin duda, la enorme pantalla de la consola central, que mide 14,6” y cuya altura e inclinación son ajustables.

Esta pantalla se dispone en vertical (similar a la del Mustang Mach-E), cuenta con el último sistema operativo de la marca y se maneja de forma muy intuitiva, pues apenas necesitaremos un momento para identificar los distintos menús. Además, admite conexión inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto y dispone de funciones remotas a través de una aplicación móvil.

Desde aquí, se controlan fácilmente la mayoría de las funciones del coche y sus ADAS, el navegador, el sistema de sonido y la información relativa a la información de conducción, la carga o la batería. En la parte inferior, se incluye también el control de la climatización, aspecto que menos nos gustó.

Otra curiosidad de este coche es que tras la pantalla central encontramos un hueco para guardar objetos pequeños (una cartera, un móvil…) que también tiene dos puertos USB. Denominado “My Private Locker” o “mi taquilla privada”, este hueco queda totalmente oculto cuando dejamos la pantalla en su posición más baja y bloqueamos el coche desde fuera.

Bajo la pantalla encontramos una superficie de carga inalámbrica para teléfonos móviles, y bajo el reposabrazos central, un enorme hueco de 17 l de capacidad en el que cabe, por ejemplo, un ordenador de hasta 15”.

Al sentarnos en la fila posterior, vemos que la distancia de la cabeza al techo y de las rodillas a los asientos delanteros es amplia, por lo que dos adultos con una altura superior a la media viajarán más que cómodos. En cuanto a la plaza central, es algo más dura y estrecha, pero es más agradable que en otros muchos rivales de la misma categoría.

Los pasajeros disponen de dos salidas de aire orientables en la consola central y de dos puertos USB, además, contarán con huecos en las puertas suficientes para albergar botellas de medio litro y la posibilidad de abatir el respaldo de la plaza central y usarlo como reposabrazos.

Respecto al equipaje, el maletero (con apertura manual en la versión de acceso y eléctrica en el Explorer Premium) cubica 470 l de capacidad hasta la bandeja y 530 l hasta el techo, que pueden llegar a 1.460 l con los asientos abatidos.

Bajo el piso del mismo, prácticamente plano, encontramos un hueco ideal para guardar los cables de carga ya que el nuevo Ford Explorer no tiene maletero delantero o ‘frunk’.

Al volante del Ford Explorer 2024 por las carreteras de Eslovenia: una mezcla bien conseguida entre confort y dinamismo

Nuestra primera toma de contacto con las dos versiones del Ford Explorer discurrió por Eslovenia, un país que se sitúa entre los más sostenibles del globo y que posee paisajes que parecen decorados de película.

Pudimos conducir por parte de la capital (Liubliana) y sus alrededores, así como por impresionantes carreteras de montaña, y pronto quedamos gratamente sorprendidos por el trabajo hecho en la plataforma y configuración del SUV eléctrico. Cuando vamos por carretera, en el habitáculo apenas recibimos rumorosidad, lo que resulta muy agradable.

Tampoco se aprecian vibraciones a los mandos. El coche tiene una dirección directa y suave y un reglaje de suspensiones bastante equilibrado: ni demasiado blando ni demasiado duro, pero eficaz haciendo su trabajo.

Como sucede en otros SUV eléctricos de su categoría, el pedal del freno puede que sí tenga un tacto mejorable. El cambio tiene un modo B que permite aumentar la retención cuando se suelta el pedal del freno. Aunque no funciona como un pedal único, es muy útil para conducir en la ciudad o en carreteras secundarias sin necesidad de hacer sufrir a los frenos.

El Ford Explorer es un SUV eléctrico muy equilibrado y noble sin ser anodino, pues tiene una respuesta inmediata cuando se demanda y ese punto de dinamismo que se necesita en un coche de estas características y peso (oscila entre las 2,1 y 2,2 T en orden de marcha) cuando, por ejemplo, se viaja cargado.

Asimismo, su paso por curva es bastante superior al de la mayoría de sus hermanos de plataforma. Aunque a priori podamos pensar que no, la versión de acceso con 286 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en apenas 6,4 segundos, tiene un empuje más que suficiente para cualquier situación.

En comparación, el Explorer de dos motores con 340 CV lógicamente cifra ese 0 a 100 km/h en menos tiempo (5,3 segundos), aunque la principal diferencia percibida entre ambos será la tracción total. Los dos tienen una velocidad limitada a 180 km/h

Probamos brevemente cada uno de los cuatro modos de conducción: Eco, Confort, Sport e Individual, siendo el Confort el más equilibrado para todo uso y el Sport especialmente interesante para las carreteras reviradas. Asimismo, la versión de 340 CV suma el modo ‘Traction’, pensado especialmente para condiciones de poca adherencia.

Durante el día de pruebas por Eslovenia, sin estar pendientes del consumo, el ordenador de a bordo en ambos casos se mantuvo por debajo de los 19 kWh/100 km. Con la versión de acceso no llegamos a los 17 kWh/100 km (homologa 13,9/14,7) y en la Premium nos mantuvimos en torno a los 18 kWh/100 km (en este caso, homologa 15,7/16,6).

Para saber si estas cifras reales se pueden ajustar más a las cifras homologadas, al igual que las de autonomía, tendremos que hacer una prueba algo más extensa. Pero no parece tarea difícil.

Gama, precios y disponibilidad del nuevo Ford Explorer 2024

Diseñado por y para Europa, el nuevo Ford Explorer 100 % eléctrico es el primer vehículo ensamblado en el Centro de Vehículos Eléctricos de Ford en Colonia (Alemania).

El nuevo Ford Explorer en su versión de acceso parte de los 51.765 euros, sin contar con descuentos, ni campañas promocionales o las ayudas a la compra del Plan MOVES III. Con descuentos, según Ford se podrá comprar por debajo del umbral de los 40.000 euros, un precio muy competitivo para un coche de estas características según el mercado actual.

Para quieres prefieran la versión más potente con tracción total, el Ford Explorer premium cuesta 58.755 euros, pero en este caso el cliente no se puede acoger al plan de ayudas.

A diferencia de precio y equipamiento, nos quedaríamos con la opción de acceso a gama, ya que nos parece la más equilibrada. Al menos, hasta que llegue la versión de 170 CV.

En ambos casos llevan de serie más de 15 tecnologías de asistencia al conductor, volante y asientos delanteros calefactables, el asiento del conductor con masaje y la carga inalámbrica del teléfono. También el climatizador bi-zona, el acceso y arranque manos libres, y un largo etcétera.

El Explorer Premium suma faros con LEDs matriciales con luz de carretera antideslumbrante, portón del maletero con accionamiento eléctrico y un sistema de audio tope de gama firmado por Bang & Olufsen de 10 altavoces.

Entre las opciones disponibles más interesantes encontramos un techo panorámico fijo con más de un metro cuadrado de superficie, asientos con ergonomía optimizada y homologación AGR o un paquete de asistencia al conductor que incluye el portón trasero manos libres, el sistema Head-Up Display con realidad aumentada, cámara de 360 grados y la nueva tecnología de asistencia de cambio de carril de Ford.

En comparación con sus rivales, entre los que se encuentran sus primos Volkswagen ID.4 y Skoda Enyaq, el Nissan Ariya, el Tesla Model Y, el Volvo EX40, el Hyundai IONIQ 5, o incluso el BYD Atto 3, el nuevo Ford Explorer 100 % tiene un precio medio, con un equipamiento y un comportamiento superior, lo que le convierte en una opción muy interesante incluso para familias que buscan su primer eléctrico.

El nuevo Explorer es un paso adelante para Ford en su estrategia de electrificación, al que pronto seguirá un segundo modelo 100 % eléctrico que también se fabricará en Colonia, seguido de una versión totalmente eléctrica del pequeño Ford Puma. Ambos se presentarán este mismo año.

Los gastos asociados para acudir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Ford es una de las marcas que más retraso acumula en la electrificación de su gama, especialmente en Europa. A día de hoy, cuenta sólo con el Ford Mustang Mach E como coche eléctrico en la gama Europa. Habrá que esperar al próximo otoño para ver por nuestras calles el nuevo Ford Explorer eléctrico, el primo hermano del Volkswagen ID.4, que completará la gama del fabricante estadounidense.

Los planes de Ford prevén más de un coche eléctrico para Europa, entre los que podremos ver un futuro Ford Puma eléctrico, entre otros. Pero de momento, Ford pone un pie en el segmento del coche eléctrico con el nuevo Ford Explorer del cual ya se conocen los precios y la gama.

Primo técnico del Volkswagen ID.4, con el cual comparte plataforma, motores y batería, el Ford Explorer es un SUV compacto de 4,47 m de largo, que sólo se ofrecerá en versión 100% eléctrica y tendrá un precio de partida de 46.562 euros, aunque el precio tarifa es de 51.765 euros con un descuento de la marca de 5.203 euros.

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Gama Ford Explorer: sólo tres versiones en España

La gama del Ford Explorer en España se compone de dos versiones, al menos en un primer momento. La primera, desde 46.562 euros, cuenta con un motor de 286 CV y tracción trasera con batería de 77 KWh útiles para una autonomía de 602 km en ciclo WLTP. Es la versión de acceso a la gama.

Y la segunda, el Explorer Premium de Rango Extendido (desde 55.851 euros), equipa dos motores para una tracción integral y una potencia total de 340 CV. Van asociados a una batería de 79 kWh útiles que otorga, según el ciclo WLTP, una autonomía de 532 km.

Entre esos dos extremos, un Ford Explorer de 286 CV y batería de 77 kWh con acabado Premium, desde 49.582 euros, más completo, y que reduce la autonomía a 572 km, según la homologación WLTP.

En cuanto a las posibilidades de recarga, el Explorer acepta hasta 11 kW en corriente alterna AC, mientras que en corriente continua CC acepta hasta 185 kW con la batería de 79 kWh. Esto le permite pasar en teoría del 10% al 80% en 25 minutos. Sin embargo, con la batería de 77 kWh la potencia de carga se ve limitada a 135 kW.

Así, el Explorer fabricado en Colonia (Alemania) es unos 3.000 euros más caro que el Volkswagen ID.4 (desde 43.460 euros) y sólo 1.500 euros más caro que un Tesla Model Y, que parte de los 44.990 euros.

Entre las demás alternativas al Ford Explorer también se encuentra el nuevo Peugeot E-3008, con un precio a partir de 46.660 euros. Pero el modelo francés tiene 210 CV y una batería de 73 kWh.

El Renault Scénic E-Tech, con un precio de entrada de 38.703 euros en su versión de 170 CV y batería de 60 kWh se muestra más asequible, una ventaja que conserva en la versión de 220 CV y batería de 87 kWh (desde 45.493 euros).

Ford Explorer: equipamiento de serie casi completo

El equipamiento de serie del Ford Explorer es bastante completo, aunque siguen faltando elementos que deberían ser imprescindibles en un coche eléctrico, como la bomba de calor. Un elemento más que necesario cuando bajan las temperaturas y que Ford factura 1.300 euros.

La pintura metalizada Azul Ártico, llantas de 19 pulgadas, faros LED y cristales traseros tintados, así como el acceso y arranque sin llave, son de serie. La pantalla táctil de 14,6 pulgadas en formato vertical con Android Auto, Apple CarPlay, navegación conectada y asistente de voz Alexa, también forma parte del equipamiento de serie.

Otros elementos destacables de su equipamiento de serie incluyen el climatizador automático bizona, la cámara de marcha atrás, los asientos eléctricos, el asiento conductor con ajuste lumbar y función de masaje y el control crucero adaptativo Stop&Go.

El acabado Premium añade al equipamiento de serie, entre otros, las llantas de aleación de 20 pulgadas, el portón trasero manos libres, la iluminación ambiental LED y el sistema de audio Premium B&O con 10 altavoces y subwoofer.

Las primeras entregas del Ford Explorer se harán después del mes de septiembre.

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Ford ya tiene listo su siguiente coche eléctrico. Se llama Ford Explorer, pero no tiene nada que ver con el Ford Explorer que conocemos y seguirá vendiéndose en Norteamérica porque es un SUV compacto exclusivo para el mercado europeo.

Se pondrá a la venta a finales de este año y comparte plataforma con algunos modelos eléctricos del Grupo Volkswagen, como delatan algunos detalles de su interior que hemos podido ver en la primera toma de contacto, aunque también incorpora soluciones nunca vistas.

Cada mercado tendrá su Ford Explorer

Si piensas en el Ford Explorer, lo primero que vendrá a tu cabeza es la imagen de un gran SUV con un diseño 100% “made in USA”. Desde el lanzamiento de la primera generación del gigante americano en 1991 ha sido así y su última entrega cumple todavía más con el estereotipo, puesto que es todavía más grande (mide 5,06 metros de largo) y tiene un diseño aún más robusto.

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Sin embargo y, a pesar de tener un ADN tan americano, el Ford Explorer tiene cierta relación con Europa porque su segunda generación se vendió en nuestro mercado en los años 90. Y lo mismo sucede con el Explorer actual, que es el buque insignia de la marca en nuestro continente y solo se vende con una mecánica híbrida enchufable de 457 CV.

Pues bien, a partir de ahora hay que entender el Ford Explorer de otra manera. En Norteamérica, el Explorer seguirá existiendo tal y como lo conocemos, pero en Europa tendremos nuestro particular Ford Explorer. Y lo cierto es que es radicalmente distinto al modelo que se vende actualmente.

En lugar de ser un gigante americano equipado con un conjunto electrificado en el que el protagonista es un enorme motor V6, nuestro Ford Explorer es un SUV compacto completamente eléctrico.

Y tampoco es genuinamente americano porque, además de fabricarse en el Centro de Vehículos Eléctricos que tiene Ford en Colonia, Alemania, se asienta sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, la misma que utilizan algunos de sus rivales, como el Volkswagen ID.4 y el Skoda Enyaq iV.

No es la primera vez que Volkswagen y Ford colaboran, de hecho, en la gama comercial de ambos fabricantes, la Volkswagen Caddy y la Ford Tourneo Connect comparten plataforma, de la misma forma que la nueva Ford Transit Custom y la próxima Volkswagen Transporter.

Eso sí, el Ford Explorer es más pequeño que sus contrincantes del Grupo Volkswagen con los que comparte arquitectura. Si bien es cierto que su diseño cuadriculado y con mucho músculo invita a pensar que es un SUV grande, apenas mide 4,46 metros de largo, por lo que se sitúa entre el Ford Puma (4,22 metros de largo) y el Ford Kuga (4,61 metros de largo).

Si hablamos únicamente de la gama eléctrica de Ford, el segundo modelo de cero emisiones de la firma estadounidense es bastante más pequeño que el Ford Mustang Mach-E, que mide 4,71 metros de largo. Más adelante, esta familia eléctrica se ampliará con el Ford Puma 100% eléctrico. El objetivo de Ford es tener una gama de turismos totalmente eléctricos para 2030.

Dos de ellos se fabricarán en Almussafes y otro será el Ford Explorer ensamblado en Colonia, que aterrizará en las calles a finales de este año, aunque ya lo hemos conocido, si bien faltan por confirmar algunos detalles, como la batería que utilizará, sus dimensiones exactas o cuáles serán los motores con los que estará disponible.

Sea como sea, como hemos dicho medirá menos de 4,46 metros de largo y estrena un lenguaje de diseño completamente nuevo que disimula perfectamente su parentesco con los modelos del Grupo Volkswagen, aunque por dentro hay ciertos componentes que delatan su origen.

Es el caso de los elevalunas, que de la misma forma que en el Volkswagen ID.4 son compartidos para las ventanillas delanteras y traseras. Pero también de los controles de las luces situados a la izquierda del volante y del selector de cambio, que es idéntico al del ID.4, pero está mejor posicionado porque no se encuentra anclado al cuadro digital, sino en el lugar donde normalmente irían los mandos de los limpiaparabrisas, es decir, a la derecha del volante.

El secreto que esconde la pantalla

Por lo demás, el interior del Explorer recuerda al del Ford Mustang Mach-E, tanto por su aspecto como por los materiales utilizados, que en la primera toma de contacto con el coche parecían de mejor calidad que los del Volkswagen ID.4, aunque la unidad en la que nos subimos era una maqueta a escala real, por lo que hay que esperar al coche de serie para confirmarlo.

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Tiene un diseño muy limpio, apenas hay botones, el cuadro digital es más bien pequeño y todo el protagonismo recae en la gran pantalla táctil central, que en este caso es de 15”, está dispuesta de forma vertical y no tiene integrado un mando para regular el volumen del audio.

A cambio, justo debajo de la pantalla hay un panel táctil háptico (al tocarlo responde con una pequeña vibración) con el que se puede controlar el volumen, entre otras cosas. Ford promete que estos mandos tienen retroiluminación, a diferencia de los que utiliza el Grupo Volkswagen en algunos de sus coches.

A simple vista, parece una pantalla táctil más, pero no lo es. Ford ha incorporado un mecanismo que permite ajustar la inclinación de la pantalla en varios niveles. De esa forma, puede quedar completamente vertical o inclinada (el arco de ajuste es de 30 grados), como prefiera el conductor. Es una solución que no habíamos visto hasta ahora y al moverla se descubre un hueco portaobjetos con dos tomas USB-C.

Según nos ha contado Ford, el cierre de este mecanismo forma parte del cierre centralizado y al salir del coche y cerrarlo se queda completamente bloqueado, como si fuese una guantera con llave (Ford lo llama My Private Locker).

De manera que los objetos que se depositen en su interior tienen una protección extra. Si falta más hueco, debajo del reposabrazos central hay una guantera enorme en la que cabe un ordenador portátil de 15 pulgadas o tres botellas de 1,5 litros.

En lo que respecta a la habitabilidad, aunque no va a ser de los coches más grandes del segmento y es más pequeño que los Volkswagen ID.4 y Skoda Enyaq con los que comparte plataforma, sale bien parado.

En las plazas traseras hay espacio de sobra en todas las cotas para dos adultos; también caben tres personas, pero el asiento central es incómodo (más duro), estrecho y más alto, aunque el suelo plano deja mucho sitio para las piernas.

El maletero también es grande. Ford todavía no ha confirmado su capacidad, pero tiene alrededor de 450 litros, formas muy limpias y una boca de carga bastante ancha. El suelo se puede ajustar en dos alturas y hay un hueco bajo el piso para dejar el cable de carga.

La marca del óvalo tampoco ha desvelado muchos detalles técnicos del Explorer. De hecho, ni siquiera ha confirmado cuáles serán los niveles de potencia con los que estará disponible, aunque todo apunta a que, inicialmente, se ofrezca con tres motorizaciones similares a las que encontramos en el ID.4.

Tracción trasera y tracción total

No hay confirmación por parte de la marca pero posiblemente la versión de acceso tenga un solo motor eléctrico para una configuración de tracción trasera por debajo de los 200 CV, una versión tope de gama con más de 300 CV y tracción total y alguna motorización intermedia a caballo entre las dos anteriores.

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También es una incógnita la batería, pero Ford ha señalado que, dependiendo de la configuración, el Explorer se podrá cargar del 10% al 80% en 25 minutos y ofrecerá hasta 500 km de autonomía, una cifra que recuerda mucho a la que ofrecen las distintas versiones del Volkswagen ID.4 y Skoda Enyaq iV, por lo que podríamos pensar que también compartirá la batería de 77 kWh con ellos. No obstante, habrá que esperar para confirmarlo.

Otra de las cosas que ha desvelado Ford es su precio, al menos de forma aproximada. La marca americana ha dicho que el Ford Explorer básico estará disponible desde menos de 45.000 euros.

De ser así, sería bastante más asequible que sus rivales, puesto que el Volkswagen ID.4 parte desde los 51.375 euros y el Skoda Enyaq iV desde los 53.200 euros. Es más, el Volkswagen ID.3 del segmento inferior con el que también comparte plataforma está a la venta desde 45.010 euros.

Falta por ver también si Ford sigue la misma estrategia que Volkswagen y Skoda y lanza una variante con carrocería de inspiración coupé del Ford Explorer, como sucede con los Volkswagen ID.5 y Skoda Enyaq Coupé iV.

Antes de desvelar la información que nos falta por conocer, Ford dará a conocer el nuevo Explorer de la mano de Lexie Alford, la persona más joven en visitar todos los países del mundo.

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Lexie viajará por todo el planeta con el Explorer eléctrico y lo contará a través de las redes sociales de Ford y de las suyas, donde es conocida como Lexie Limitless. El objetivo es replicar la aventura que vivió Aloha Wanderwell visitando 43 países con el Ford Modelo T en los años 20 del siglo pasado viajando.

Es enorme, es muy potente y tiene etiqueta CERO. Así de rotundo se ha presentado el Ford Explorer en nuestro mercado. Un SUV con aptitudes todoterreno y una planta descomunal concebida a imagen y semejanza de los gustos estadounidenses.

Sin demasiados filtros ha llegado a nuestro mercado ahora como modelo global, así que no nos hemos podido resistir a probar a un coche con capacidad para siete ocupantes por cualquier terreno y con un confort de marcha superior al esperado.

Ford Explorer: receta americana

Siempre nos ha fascinado las diferencias entre el mercado americano y el Europeo. Lo que aquí nos parece un coche grande allí es un vehículo de tamaño medio, así que, claro, cuando en EEUU un coche es grande, en Europa directamente no cabe.

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Con semejante punto de partida el Ford Explorer ha aterrizado en nuestro mercado para ensombrecer a pesos pesados del segmento de los SUV con hasta siete plazas. O bueno, al menos intentarlo. Con el valor añadido que le da ser aquel coche que coprotagonizó 'Jurassic Park' en 1993.

Su carrocería es simplemente enorme con 5.063 mm de longitud por 2.285 mm de ancho y 1.783 mm de alto, junto con una exagerada distancia entre ejes de 3.025 mm. No llega a las medidas de colosos como el Mercedes-Benz GLS (5,2 metros de largo), pero tiene toda la pinta al menos al primer vistazo.

Es un coche con una actitud visual masiva que puede hacerte temer la hora de buscar aparcamiento. No entrará en muchos garajes ni en la mayoría de los retrovisores de los coches a los que nos acerquemos con esta mole. Si en parado mete miedo, en marcha aún más.

Es innegable, el Ford Explorer en este color Rojo Lucid tiene un aire al Cañonero de los Simpson.

Aparte de ser grande, la estética megalómana que ha aplicado Ford en su Explorer acompaña esta sensación, con un diseño en el que predominen las líneas rectas y las piezas masivas, comenzando por una parrilla que se extiende de faro a faro y que incluso empequeñece a los grupos ópticos.

El nombre del modelo aparece en el labio frontal de un capó marcado por unos nervios muy pronunciados y el paragolpes sigue la línea colosal con tres aberturas y los intermitentes integrados en la parte baja.

En la vista lateral el Explorer es casi inabarcable, como un coche diseñado en formato 16:9, pero bastante bien proporcionado. Una línea de cintura va del paso de rueda delantero a los pilotos traseros para dar tensión, mientras que el dinamismo lo aportan un pilar A y C tendidos, una luneta trasera inclinada con respecto al portón y unas llantas de 20 pulgadas que incluso parecen insuficientes en un coche de su porte.

La parte trasera sigue la misma receta, aunque destaca por lo alto del trasero, lo pequeño de los pilotos traseros, el gran alerón de techo o las cuatro salidas de escape, dos a cada lado y que en realidad son embellecedores. Las salidas reales apuntan al suelo.

Un rasgo inherente al Ford Explorer que se vende en nuestro mercado es un cierto aire deportivo, y es que sólo se vende en acabado ST Line y como en el resto de la marca, esto implica rasgos como un labio inferior en el paragolpes delantero, los escapes, la moldura con el nombre del modelo en el portón o ciertos elementos acabados en negro brillante (pilares B y D, parrilla, retrovisores o barras de techo).

Interior XXL con siete plazas, 12 posavasos y 10 altavoces

A la hora de montarnos en el Ford Explorer hay que auparse un poco. El habitáculo está alto, pero una vez dentro descubrimos un espacio extragrande y que destila olor a bourbon y barbacoa. Una distinción clara con respecto a los coches de estilo europeo de Ford.

En términos generales los acabados son buenos. No destaca por unos ajustes sobresalientes ni por la calidad de los materiales, ya que salvo la parte superior de las piezas más expuestas son las únicas acolchadas, el resto son plásticos duros, muchos plásticos lisos y algo de negro piano en la zona de la climatización que son susceptibles de desgaste.

Los asientos delanteros son dos grandes butacadas tapizadas en piel con costuras en rojo, un patrón que se replica en el resto de las molduras. Tienen una clara vocación confortable y no les falta atención sobre sus ocupantes: 10 ajustes eléctricos con memoria, calefacción, ventilación y función de masaje. La columna de dirección también tiene ajuste eléctrico.

Entre los asientos hay una gran consola central (pero grande de verdad), alta y voluminosa que encierra una generosa guantera. Un poco por delante tenemos el selector de cambio de funcionamiento circular, otro selector para los modos de conducción y asistencias, una pareja de posavasos y una guantera con tapa abatible con plataforma de carga inalámbrica y conexión USB.

El volante sí es similar al que conocemos de otros modelos de Ford, con un aro tirando a grueso de radio relativamente pequeño (en comparación con el coche en el que estamos subidos) y los botones multifunción típicos de Ford: irregulares en sus formas y distribución. Por cierto, también es calefactado.

Por delante se levanta un cuadro de mandos completamente digital de 12,3 pulgadas que destaca por su buena resolución y por unas animaciones fluidas. La información que nos ofrece se adapta a cada modo de conducción, aunque no es demasiado generoso en datos y siempre nos estaremos moviendo en los mismos A, B y C. De lo que no hay rastro es de Head-Up Display.

En cambio, a la derecha y colocado en una posición protagonista está una pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas en una atípica disposición vertical y con la que hemos tenido sensaciones encontradas.

De primeras resulta rara su disposición, una posición algo rara al estar muy vertical y sin orientar hacia el conductor y un tamaño que no se antoja suficiente para ocupar el ingente salpicadero del Explorer. Por otro lado lo cierto es que aprovecha mejor el espacio disponible para la información, aplicaciones o indicaciones del GPS y con la posibilidad de mostrar pantalla dividida.

Mandos físicos para la climatización y las funciones básicas de la radio. Gracias, Ford.

Dejando al margen la orientación de la pantalla, el sistema de infoentretenimiento tiene un interfaz satisfactorio con buena respuesta a las pulsaciones y fluidez suficiente salvo cuando arranca el sistema, que va un poco más lento de la cuenta. Cuenta con conectividad total, Android Auto, Apple CarPlay y un potente equipo de sonido Bang & Olufsen de 14 altavoces que suena de maravilla.

No nos ha gustado tanto el sistema de control de SYNC 3, que sigue sin reconocer comandos naturales y los que no son naturales tampoco acaba de entenderlos bien. Las conversaciones con el coche pueden volverse exasperantes y acabas por tirar de pantalla.

Butacas intermedias atrasadas y reclinadas.

Butacas intermedias adelantadas y sin reclinar.

Las plazas traseras son tan interesantes como cómodas. La segunda fila cuenta con regulación longitudinal en las plazas laterales pudiendo ponerlos en modo siesta con muchísimo espacio para las piernas (28-41 cm para las rodillas entre la posición más adelantada y retrasda), 91 cm de altura desde el asiento al techo y la espalda más reclinada de lo que cabría esperar. La plaza central no tiene regulación y no es especialmente cómoda.

En la parte trasera de la consola central hay toma USB, los controles del clima trasero y una conexión de 230V, aunque con toma americana, habría que usar adaptador. No nos ha gustado que en el espacio para los pies bajo los asientos delanteros se quedan visibles los cortes de la moqueta y algunos cables.

Como buen siete plazas tenemos en la tercera fila de asientos dos butacas plegables que se levantan de manera eléctrica (sólo con el motor en marcha) y a las que podemos acceder de manera relativamente cómoda. Hay una generosa plataforma donde pisar, asideros y las puertas se abren a lo bestia, rozando los 90º.

Una vez atrás pues lo típico: no hay demasiado espacio para las piernas (16-31 cm dependiendo de la posición de los asientos de la segunda fila) y 95 cm de altura libre pero con el culo casi puesto al ras las rodillas quedan muy flexionadas. Su uso será para niños con sillitas o adultos sin demasiado apego a sus piernas. Para salir es casi obligatoria la asistencia de alguien que pliegue el asiento. Allí atrás también hay posavasos, altavoces y salidas de la climatización.

Y es que como buen coche al estilo americano no podía faltar espacio suficiente para dar de beber a un equipo de baseball porque hay un total de 12 portabebidas además de innumerables huecos para dejar objetos varios (123 litros en total) e incluso tomas USB para la tercera fila de asientos.

Y es que de serie el Ford Explorer viene muy bien equipado. Tan equipado que la única opción que podremos elegir a la hora de llegar al concesionario es el color de la pintura. Ni equipamiento opcional, ni motores, ni acabados: sólo un gran V6 híbrido enchufable en acabado ST-Line.

La capacidad del maletero oscila entre 330 litros con las siete plazas desplegadas (hasta el techo, 240 litros hasta la bandeja) y 1.337 litros con cinco plazas. Una capacidad más que generosa que se complementa con un plano de carga que queda casi completamente liso aunque bastante elevado. La altura de carga máxima es de 855 mm y más de 2 metros de longitud con las dos filas traseras abatidas.

457 CV de poderío americano y etiqueta CERO

Llega la hora de poner en marcha al gran Ford Explorer y después de una secuencia de animaciones los sistemas se activan en silencio como buen coche híbrido enchufable que es.

Este silencio se contrapone con la realidad que esconde su mecánica, pues el Explorer utiliza una combinación poco vista a este lado del charco: un propulsor 3.0 V6 de gasolina EcoBoost que genera 363 CV y 555 Nm de par motor al que hay que sumar la asistencia del motor eléctrico de 102 CV y 825 Nm.

El resultado en funcionamiento combinado es un total de 457 CV y 825 Nm de par motor que pueden hacer a este enorme SUV un coche extremadamente suave o un cohete sobre el asfalto.

A baja velocidad el Explorer prima el funcionamiento en modo eléctrico y resulta un coche confortable, bien aislado y fácil de manejar. Todo lo fácil que puede ser maniobrar con un coche de más de 5 metros, pero que gira sorprendentemente bien para lo grande que es. Lo que no nos gustó tanto es la primera respuesta al acelerador del motor eléctrico, demasiado seca incluso.

Una vez en marcha el sistema híbrido se encarga de compaginar de la forma más eficiente posible. Siempre que puede desconecta el motor térmico y sólo lo despierta cuando hay que acelerar de forma contundente o cuando nos quedamos sin batería.

Una vez que se pone en marcha el V6 lo hace son sutileza y no notamos reacciones secas, Ford ha conseguido integrarlo muy bien. Tampoco hay demasiado ruido pasando al habitáculo y es que el Explorer destaca por estar muy bien aislado, tanto acústicamente como por rodadura. La firma del óvalo ha conseguido un muy buen confort de marcha.

Sólo cuando exigimos todo el rendimiento del motor de gasolina podemos escuchar cómo empieza a respirar a pleno pulmón y sube de vueltas. Es un sonido bonito, equilibrado y diferente a lo que estamos acostumbrados en Europa, pero nada que llame la atención a un neófito en esto de los coches.

Una vez el motor térmico y el eléctrico se dan la mano para ofrecer el máximo potencial, el Explorer desarrolla una fuerza arrolladora para propulsarse hacia delante. Tanto como para hacer el 0-100 km/h en 6 segundos.

Las recuperaciones son extremadamente resolutivas y en buena parte gracias al funcionamiento de la caja de cambios automática de 10 relaciones que el Explorer comparte con el Ford Mustang, aunque con una calibración específica. Podría ser más rápida en ciertas situaciones, pero lo compensa con una finura más que aceptable y ese retardo lo podemos compensar tirando de las levas del volante.

El tacto de la dirección es ligero, quizá demasiado asistido aunque con sentido en un coche con esta morfología. Entre curvas se nota ese carácter bonachón y agradable, notamos cómo trabajan las suspensiones y la carrocería cede de manera noble. El Mercedes-Benz GLS 400d nos pareció más preciso a la hora de afrontar virajes.

El sistema de tracción integral prioriza el eje trasero, pero hace el reparto de manera electrónica mediante los siete modos de conducción: Normal, Sport, Pista, Resbaladizo, Remolque, Eco, y Nieve/Arena Profunda, aparte podemos elegir entre los modos eléctricos híbrido, 100% eléctrico, sólo térmico para reservar batería y para recargar la batería a través del motor. Este último modo nos ha parecido completamente inútil debido a su escasa capacidad de recuperación.

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Obviamente y aunque es un SUV, el Cañonero, digo... el Ford Explorer tiene aptitudes para viajar fuera del asfalto. Es una buena opción para alguien que quiera salir por caminos con mucho espacio de carga disponible y que no le importe que el camino esté roto.

Los modos de tracción inteligente ayudan al Explorer a pasar por encima de más obstáculos de los que parece gracias también a una distancia libre al suelo de 204 mm y ángulos de 20,2º y 21º de ataque y salida respectivamente, aunque la mayor limitación la ponen los neumáticos. Son unos Michelin Primacy A/S que ceden tracción antes de lo previsto y limitan el avance del Cañonero. Uy, perdón, me ha vuelto a pasar. Del Explorer.

Situado a medio camino entre un todoterreno y un SUV, el Explorer no es rival para coches mucho más capaces fuera de carretera como un Range Rover, pero se defiende con dignidad.

El Ford Explorer quiere conquistar Europa a golpe de country

El consumo final que nos ha arrojado el Ford Explorer tras casi 1.000 km recorridos se aleja notablemente del consumo homologado de 3,1 litros cada 100 km: nuestra cifra se ha situado en 8,4 l/100 km pese a haber realizado recargas frecuentes.

En total hemos recorrido 336,8 km en modo 100% eléctrico sobre el total recorrido, pero su consumo eléctrico es elevado, rondando una cifra normalmente por encima de 22 kW/100 km, lo que repercute muy negativamente sobre una batería de 10,3 kWh útiles.

Una vez que el Ford Explorer agota su batería y le hacemos funcionar en modo 100% térmico el consumo sube fácilmente por encima de los 10 litros cada 100 km, y es que por mucho que nos esforcemos con el modo Eco, el Explorer es lo que es: grande en todos sus sentidos.

Debido a su aerodinámica de autobús, a su peso de casi 2,5 toneladas, a sus neumáticos de 255 mm de ancho... la autonomía en modo eléctrico en conducción real alcanza los 40 km necesarios para otorgarle la etiqueta CERO por la mínima; normalmente nos hemos quedado en poco más de 30 km.

En cuanto a los tiempos de recarga en un enchufe doméstico la batería completa el 100% en poco menos de seis horas, aunque hemos detectado que este tiempo puede subir según las condiciones.

Y ya para cerrar, el precio del Ford Explorer también es grande: arranca en 79.350 euros. Un precio considerable pero que hay que poner en valor también en cuanto a lo que ofrece el vehículo más premium de Ford en nuestro mercado, gigantesco, cargado hasta arriba de equipamiento, mecánica híbrida enchufable y potencia más que de sobra.

La naturaleza única del Ford Explorer hace que sea difícil de comparar, porque no tiene alternativas directas. Los más parecidos serían todos más caros y menos equipados de partida, como un Audi Q7 60 TFSIe (89.460 euros), BMW X5 xDrive45e (82.600 euros) o Volvo XC90 Recharge (81.500 euros).

Ford Explorer 2021 - Valoración

Ford Explorer 2021 - Ficha técnica

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En 1990, el Ford Explorer irrumpió en la escena como un producto preparado al más puro gusto de los Estados Unidos, y no es casualidad que 30 años más tarde el Explorer siga siendo el SUV más vendido en el país norteamericano.

Ahora llega la sexta generación, y como sucedió con la quinta, el Explorer se presenta en Europa como muestra de lo más genuinamente americano que tiene Ford para nuestro mercado, junto al Ford Mustang. Fabricado en la planta de Chicago, el Ford Explorer 2020 desembarca en España con una única versión, la ST-Line, y solamente con el color de la carrocería como elemento opcional.

Ford Explorer ST-Line (izquierda) y Ford Explorer Platinum (derecha).

Más allá de nuestras fronteras se podrá ver también el Ford Explorer Platinum, que cuenta con la calandra y las protecciones inferiores en cromado como principal rasgo exterior diferencial. En España encontraremos sólo los ST-Line, con la calandra en negro, a juego con las protecciones inferiores y las barras del techo.

Pero que no nos lleve a engaño esta simplificación de la gama, porque la marca del óvalo azul se ha empleado a fondo para conseguir que este nuevo Explorer lleve el mayor nivel de acabados que puede ofrecer, para enfrentarse a los grandes SUV de la competencia: Audi Q7, BMW X5, Volvo XC90 y compañía.

Viene con techo panorámico de cristal, con siete plazas, con asientos de cuero, con sistema de infoentretenimiento SYNC 3, con Bang & Olufsen y su sonido bestial de 980 W y 14 altavoces más subwoofer, con 12 posavasos, con climatizador trizona y con... Con todo eso y mucho más, de serie.

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El nuevo Ford Explorer es... enorme, sin más

Lo primero que destaca al observar el nuevo Ford Explorer aquí en España es su inmenso tamaño, hecho al gusto de América. Más de cinco metros de largo, más de dos metros de ancho, más de 1,78 metros de alto... En buena parte de nuestras calles y carreteras, eso es enorme para un coche. Y visto al natural, impone.

Además, el aspecto exterior del Explorer es ciertamente apabullante. No sólo ya por sus descomunales cotas, sino también por las formas rotundas que muestra. Un frontal vertical que no quiere uno ni imaginar cómo se divisará por el retrovisor de un modestito utilitarito al uso, un lateral que relacionamos automáticamente con películas de agentes de la CIA, y una zaga vertical que dice que te acaba de pasar por la izquierda un misil tierra-tierra y tú ni te has enterado.

Porque, a todas estas, estamos ante un coloso de 2.466 kg de masa en vacío que se mueve con un sistema híbrido compuesto por un motor de gasolina EcoBoost V6 3.0 de 363 CV y 555 Nm de par motor máximo, y un motor eléctrico de 102 CV y 300 Nm, resultando en una potencia combinada de 457 CV y un par máximo de, ojito, ¡825 Nm! Unas cifras como para salir con este bicho de 0 a 100 km/h en sólo 6  segundos. Lo dicho: apabullante.

Ah, pero estábamos aún hablando del diseño exterior. Prosigamos.

Las grandes formas de este SUV se complementan con unos accesos cómodos tanto en la primera como en la segunda fila de asientos, gracias a unas puertas que se abren de forma desmesurada. Para acceder a la tercera fila hay que ser algo ágiles, aunque el desplazamiento de los asientos de la segunda fila y los estribos y asideros con que cuenta el Explorer facilitan la tarea.

El Ford Explorer cuenta con ciertas capacidades off-road a pesar de que su esencia es SUV. Monta neumáticos Michelin Primacy A/S de dimensiones 255/55 R 20, su ángulo de ataque es de 20,2 grados y su ángulo de salida es de 21 grados, mientras que la altura libre al suelo es de 204 milímetros.

En la parte electrónica, incorpora control de descensos, y en el apartado de modos de conducción las configuraciones Pista y Nieve/Arena Profunda actúan sobre la tracción y la dirección, pero no sobre la suspensión o la altura libre al suelo, ya que no dispone de suspensión neumática regulable sino MacPherson con barra estabilizadora delante y multibrazo con barra estabilizadora detrás.

El Ford Explorer está pensado también como vehículo de arrastre. Con una capacidad de hasta 2.500 kg en ese sentido, es capaz de regular el avisador de ángulo muerto cuando llevamos remolque, para funcionar en consecuencia.

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El interior del Ford Explorer: para entrar a vivir

"Céntrico, luminoso, amplio, diáfano, soleado, para entrar a vivir", podría decirse. A falta de calcular los metros cuadrados de superficie habitable, tenemos que el interior del Ford Explorer es... pues enorme, como no podía ser de otra manera. Cuenta con asientos anchos, cómodos, robustos, aptos para cualquier talla. Y esta amplitud de miras se complementa perfectamente con los 10 reglajes eléctricos que montan los asientos delanteros y los ajustes de altura y profundidad, también eléctricos, que encontramos en la columna de la dirección.

Al sentarnos al volante, lo primero que nos llama la atención es la pantalla del sistema de navegación, infoentretenimiento, ajustes y otras historias. Es una pantalla capacitiva de 10,1 pulgadas cuya reacción al tacto es realmente rápida. Pero no es eso lo que más llama la atención, sino que...

La pantalla es vertical. E incluso unos días después de haber probado el coche, aún no estoy seguro de si eso es bueno, es malo o tanto da. Por un lado, choca. Choca, porque estamos muy hechos a ver pantallas horizontales en los coches. Por el otro, remite a cómo los dispositivos móviles nos han ido acostumbrando ya a ver horizontes verticales, si se me permite el oxímoron.

En el terreno más práctico, cabe reconocer que el aprovechamiento de la pantalla con el navegador es mayor así, ya que la zona superior de la pantalla se emplea en indicaciones futuras: en una línea te dice que ahora irás por tal carretera, y en las siguientes te anticipa las carreteras que vendrán después.

También en el terreno práctico, observamos que la pantalla sobresale mucho por encima del tablero. Mira que no soy yo maniático con esas cuestiones, y que siempre he defendido que las pantallas tienen que estar a mano para no desviar la mirada de la carretera, pero igual esto es un poquito demasiado.

Por otra parte, la pantalla queda excesivamente vertical respecto al tablero (y no, no es un chiste). No tiene apenas inclinación respecto al salpicadero, y al final es necesario agachar la cabeza para observarla bien desde el puesto de conducción. En cambio, el panel de instrumentos digital (de 12,3 pulgadas), ofrece una visibilidad excelente en todo momento.

Por cierto, hablando de no desviar la mirada de la carretera, mira que no ponerle un head-up display al parabrisas del coche más premium de Ford... Que, por cierto, el parabrisas es un parabrisas térmico, igual que el volante está calefactado, y los asientos también. Minipunto para Ford ahí. Y también minipunto porque el salpicadero del Explorer mantiene los botones y mandos físicos necesarios, sin obligarnos a pasar por la pantalla para usar las funciones más habituales.

En equipamiento, el Ford Explorer 2020 incluye cargador inalámbrico para el móvil, cinco tomas de corriente de 12 V, cuatro puertos USB, hotspot Wi-Fi para 10 dispositivos con tres meses de conexión inicial gratuita, un enchufe de 230 V y 150 W (aunque es necesario comprar un adaptador para usarlo en Europa), control de climatización en tres zonas, una docena de posavasos y, en total, una capacidad de 123 litros distribuidos en montones de huecos portaobjetos.

Siete plazas para siete adultos. Según datos de la marca, el Explorer cuenta con "cerca de 1 metro de altura para las tres filas y más de 1,5 metros de espacio para los hombros y las caderas de los ocupantes de la primera y la segunda fila". Y en la tercera fila, de hecho, caben bien dos adultos de complexión media, aunque la proximidad de la segunda fila de asientos fuerza un poco la posición de las piernas y, por consiguiente, puede ocasionarles fatiga en la zona lumbar.

Presionando un botón se abaten los asientos de la tercera fila, ya sea en bloque o de forma individual. Por su parte, la segunda fila se desplaza longitudinamente para dar más espacio a las plazas traseras, y ni siquiera en la posición más adelantada resultan incómodas para los ocupantes.

En cuanto al espacio disponible en el maletero, depende:

• 240 litros con siete plazas, medidos hasta la bandeja;
• 330 litros con siete plazas, medidos hasta el techo;
• 635 litros con cinco plazas, medidos hasta la bandeja;
• 1.337 litros con cinco plazas, medidos hasta el techo;
• 2.274 litros con dos plazas, medidos hasta el techo.

Traducido: con los siete asientos en uso, caben tranquilamente tres maletas de cabina. Si abatimos los asientos de la tercera fila, cabe lo que en una berlina familiar, tipo Skoda Octavia Combi, por ejemplo (640 litros). Y si abatimos también los asientos de la segunda fila, entonces ya podemos montar una mudanza.

Y hablando de mudanzas, tenemos estas dimensiones del espacio de carga:

• Altura máxima de carga: 855 mm;
• Longitud de carga hasta la 1ª fila de asientos: 2.132 mm;
• Longitud de carga hasta la 2ª fila de asientos: 1.264 mm;
• Longitud de carga hasta la 3ª fila de asientos: 532 mm;
• Anchura de carga entre pasos de rueda: 1.222 mm;
• Anchura de la apertura de carga desde el suelo: 1.216 mm.

Bajo el piso del maletero encontramos el espacio para el cable de la recarga de este coche híbrido enchufable, y unos huecos portaobjetos con tapa. Y debajo de este nivel, el Ford Explorer incluye una rueda de repuesto, lo cual es una alegría últimamente, teniendo en cuenta que apenas se ven ya, y una absoluta necesidad en un SUV como este.

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Al volante del Ford Explorer, o cuando sólo te falta un sombrero y un rifle y rodar por Arizona

Nota mental: para la próxima como esta, me tengo que comprar un sombrero de ranger.

Presionamos el botón de arranque y no se oye nada, porque se prioriza el uso del motor eléctrico y su batería de 13,6 kWh. El nuevo Ford Explorer es un SUV híbrido enchufable cuyo sistema híbrido, de primeras, me recuerda mucho al Ford Kuga PHEV que probamos hace unos meses. Con todas las diferencias entre ambos segmentos, pero el comportamiento de la cadena cinemática es similar.

El sistema tiende al uso eléctrico del vehículo, siempre que sea posible, igual que hace el Kuga híbrido enchufable, y también tiene los mismos modos seleccionables desde un botón:

• EV Auto: el sistema decide el uso eléctrico del vehículo en función de la demanda del conductor y la carga de la batería;
• EV Now: el sistema prioriza el uso eléctrico, útil por ejemplo en ciudad;
• EV Later: el sistema prioriza el motor térmico, para ahorrar batería;
• EV Charge: el sistema utiliza el motor de gasolina para cargar en todo momento la batería.

En el apartado de recargas, según datos de Ford cargar completamente la batería en un enchufe de 230 V cuesta "menos de 5 horas y 50 minutos", mientras que con un Wallbox o con un punto de recarga público compatible con la red FordPass Charging Network se tarda "menos de 4 horas y 20 minutos".

En cuanto a la transmisión, resulta igualmente muy suave en los cambios, aunque en este caso hablamos de una caja automática de 10 relaciones. Esta analiza continuamente la información que le proporcionan "docenas de sensores", según nos cuenta Ford, incluyendo la velocidad, la temperatura exterior, el deslizamiento de las ruedas y el estado del remolque, si lo llevamos.

También es posible llevar la transmisión en modo manual mediante levas, aunque la gestión electrónica del modo automático es tremendamente ágil, salvo en algunas retenciones en pendientes descendentes.

Y es que no podemos olvidar en ningún momento que hablamos de un SUV de casi 2,5 toneladas. Son 2.466 kg sobre ruedas que, haciendo un alarde de humor, los muchachos de Ford han decidido meter por las estrechas y reviradas carreteras de la comarca del Priorat, en Tarragona, ahí donde no se conoce el significado de la palabra "rectilíneo" ni apenas se sabe lo que es una llanura.

Foto: Joan GGK

Y es en el Priorat donde nos enfrentamos a un montón de carreteras retorcidas al grito de "¡yeehaaa!", porque el coche claramente lo va pidiendo mientras corretea por la comarca. Si le montásemos unas luces destellantes en azul y rojo sobre el frontal, sonaría una alegre música de banjo y ya tendríamos la película completa.

Sorprendentemente, el Ford Explorer es capaz de acometer todos los giros y contragiros que le proponemos con agilidad, aunque sus balanceos nos recuerdan en todo momento que la masa de las baterías asientan el coche sólo hasta cierto punto, y que después de todo estamos llevando un coche de gran altura.

Este SUV 4x4 prioriza la tracción al eje trasero, si bien es capaz de cambiar a tracción total en 10 milisegundos, por ejemplo si perdemos agarre en carretera o también si queremos salir del asfalto. Además, el sistema utiliza algoritmos de aprendizaje adaptativo para ajustar continuamente su respuesta, que muestra gráficamente en el panel de instrumentos si lo deseamos.

Esto es especialmente relevante si se utiliza el Explorer para arrastrar un remolque grande o una barca, ya que el sistema va a administrar la tracción necesaria en esas condiciones más exigentes.

Los modos de conducción con los que cuenta son: Normal, Sport, Pista, Resbaladizo, Remolque, Eco, y Nieve/Arena Profunda, y con cada uno de ellos cambia la apariencia del panel de instrumentos, haciendo gala de una versatilidad a la que sólo le falta un hipotético modo Personalizado con el que el conductor pudiera cambiar los colores de la pantalla a voluntad.

Habiendo utilizado todos los modos salvo el de Remolque y el de Nieve / Arena, cabe destacar la comodidad que consigue el Explorer en cada una de las situaciones propuestas, incluyendo todo tipo de vías: autopistas, carreteras locales, vías urbanas y caminos en mal estado. El conjunto que forman chasis y suspensión brilla en este sentido, casi tanto como los ajustes electrónicos que nos permiten salir airosos de cualquier reto dinámico.

Foto: Albert Torelló

De hecho, la limitación que podemos sentir es más personal que la que el coche realmente impone, porque es muy, muy capaz, pero en todo momento te recuerda que estás jugando con palabras mayores.

Para empezar, por esa motorización híbrida que con sólo ver cuatro datos de potencia y par máximos ya da que pensar, sobre todo si llevamos el coche vacío, sin acompañantes ni equipaje ni un remolque enganchado:

Efectivamente: el sistema híbrido del Ford Explorer tira del carro como si no hubiera un mañana, y lo hace con soltura eléctrica desde bajos regímenes.

Y para seguir, porque estos datos hay que contraponerlos sí o sí a esos 2.466 kg que no dejo de repetir... ya que el coche no deja de repetirlos en cada momento. Y todo lo que se acelera a fondo luego hay que desacelerarlo a fondo. Que la frenada ayudará a cargar la batería, sí, pero que igualmente es mucha energía cinética la que hay que transformar a electricidad. Y si la energía cinética tiene en cuenta la velocidad del vehículo pero también su masa, pues... eso: 2.466 kg.

Entre aceleraciones y frenadas, la dirección del Explorer es firme, sin que el vehículo haga extraños en ningún momento, ni siquiera cuando en plena curva nos vemos obligados a frenar de forma brusca porque se nos presenta alguien en sentido contrario en mitad de una estrecha carretera de la zona.

Y ahora, una cuestión básica cuando hablamos de un SUV de semejante tamaño. ¿Qué tal los consumos del Ford Explorer híbrido enchufable?

Y, como todo en esta vida, depende.

La batería que monta el nuevo Explorer es de 13,6 kWh, y según la ficha técnica con ella declara una autonomía de 42 km en ciclo WLTP, aunque si sólo circulamos por ciudad Ford cifra esa autonomía en 44 km. Por su parte, el consumo de gasolina es de 3,1 l/100 km, siempre en ciclo WLTP.

Y ahora, veamos las cifras en un ciclo algo más realista, que se calcula a ojo de buen cubero mientras voy triscando alegremente por rutas variopintas según el recorrido propuesto por Ford desde las interioridades del Priorat hasta las proximidades del Camp de Tarragona, allí donde el AVE tiene su nido y los periodistas regresan felices a sus casas.

Saliendo con la batería cargada hasta arriba de electrones, protones y neutrones, la autonomía eléctrica me dura exactamente 40 km, utilizando el modo Normal y acelerando de forma exigente cuando es necesario. El sistema híbrido de Ford es bastante ágil regenerando electricidad, pero con unas hechuras como las del Explorer... lo comido por lo servido.

Mientras hay carga en la batería, el consumo de gasolina se queda en 3,7 l/100 km según datos de pantalla, y el sistema claramente ha priorizado el uso eléctrico del vehículo, con un 80 % del recorrido hecho a base de batería.

Una vez que la bateria se agota, los consumos se disparan rápidamente hasta los 14 l/100 km. En modo Sport, los picos pueden irse fácilmente hasta los 20 l/100 km, mientras que en modo Eco es fácil contenerlos a 10 l/100 km si no somos pesados con el pie derecho.

No es un consumo descabellado para un vehículo de casi 2,5 toneladas, pero la cifra impacta un poco de entrada. Al final, en una ruta de 70 km donde un 50 % del camino se ha hecho en modo sólo eléctrico, la cifra de consumo de gasolina es de 5,9 l/100 km, mientras que la batería queda agotada tras consumirse la parte operativa de sus 13,6 kWh, pese a las regeneraciones obtenidas.

En el día a día, el desplazamiento más habitual que realizamos en España ronda los 30 km, de manera que existe una buena probabilidad estadística de que el motor eléctrico corra con la mayor parte del trabajo, ayudado en ocasiones por un consumo suave de gasolina y sin sufrir por la autonomía.

Que, por cierto, con un depósito de 68,4 litros como tiene el Ford Explorer, tampoco hay por qué preocuparse demasiado en ese sentido. Entre semana se puede tirar de punto de recarga, y los fines de semana permite hacer una o varias escapadas sin sufrir en absoluto.

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Precio del nuevo Ford Explorer en España

El precio del Ford Explorer 2020 para España es de 79.350 euros según tarifa, si bien la marca ofrece un descuento comercial de 6.000 euros, por lo que el precio promocional queda en 73.350 euros. Aparte quedan los habituales descuentos por financiación, que son de 1.400 euros si se realiza una operación convencional, o bien 1.875 euros en el caso de elegir el sistema multiopción.

En cuanto a los extras de pintura exterior conviene añadir, según el caso:

• Blanco Oxford: 0 euros;
• Azul Atlas, Negro Agate, Plata Iconic, Azul Infinite: 950 euros;
• Rojo Lucid, Gris Carbonized: 1.200 euros;
• Blanco Start: 1.400 euros.

A partir de aquí, si lo que buscas es un coche grande, con buenas capacidades tanto de espacio como de remolque, que además sea híbrido enchufable y tenga etiqueta CERO de la DGT, el nuevo Ford Explorer puede ser una buena opción. Sobre todo si tenemos en cuenta que viene con precio cerrado y sin sorpresas en el configurador de la marca, que es donde algunos de sus competidores pueden llegar a perder la batalla si buscamos un nivel de equipamiento similar.

Fotografía adicional | Joan GGK | Albert Torelló | Ford España | Ford Europe