Un coche eléctrico necesita una batería grande para tener cierta autonomía. Una batería grande cuesta una fortuna lo que hace subir el precio del coche. El otro extremo tampoco convence. Los eléctricos pequeños son más asequibles precisamente porque llevan menos batería, y eso se traduce en una autonomía que se queda corta. El Dacia Spring lo ilustra bien. Cuesta menos de 18.000 euros, pero promete sólo 225 km de autonomía.

La solución para no escoger entre precio y autonomía pasa por añadir un motor de gasolina que no mueve las ruedas, sino que actúa como generador de electricidad.  

Un EREV no es un PHEV

Esta fórmula, bautizada como eléctrico de autonomía extendida, lleva años arrasando en China mientras los fabricantes occidentales la miraban de reojo. Ahora, ya está empujando las ventas de BYD en Europa, con BMW y Hyundai que desarrollando sus propios EREV (Extended Range Electric Vehicle, o vehículo eléctrico de autonomía extendida), la tecnología que triunfa en China empieza a calar.

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La capacidad de la batería de un coche eléctrico influye directamente en su precio y en su autonomía. Cuánto más grande la batería, más caro será el coche y más autonomía tendrá. ¿Cómo hacer un coche eléctrico con autonomía y sin que cueste como un coche de lujo? China tiene la solución y es aplicable ya. La solución no depende de baterías experimentales de estado sólido o de sodio. La solución son los EREV.

El Hyundai Santa Fe será el primero en convertirse en EREV.

El truco consiste en meter un motor de gasolina dentro de un coche eléctrico, pero ese motor nunca toca las ruedas -y por tanto es eléctrico y no PHEV-. Solo actúa como generador cuando la batería empieza a agotarse. 

El resultado es un vehículo que se conduce exactamente como un eléctrico (silencioso, con par instantáneo, sin vibraciones), pero que puede repostar en 5 o 10 minutos en cualquier gasolinera si la ocasión lo requiere. Y para colmo, tiene un consumo muy bajo porque sólo genera electricidad, no tiene que arrancar el coche o ponerlo a 120 km/h en autopista.

Hyundai Two Motor System

En su primer CEO Investor Day celebrado fuera de Corea del Sur, celebrado en Nueva York, Hyundai confirmó que lanzaría sus primeros EREV en 2027. La promesa era ambiciosa: más de 960 kilómetros de autonomía combinada con baterías de menos de la mitad de capacidad que las de sus eléctricos actuales que tienen baterías de 88 kWh (Ioniq 5) a 110 kWh (Ioniq 9). 

El objetivo declarado es reducir costes y eliminar de un plumazo la ansiedad por la autonomía, que no es otra que el miedo a no saber dónde recargar y durante cuánto tiempo.

Genesis GV70

Nueve meses después, ya sabemos qué modelo será el primer en estrenar esta mecánica. Prototipos del Hyundai Santa Fe han sido vistos en pruebas en Corea del Sur con etiquetas que confirman su condición de EREV. Este SUV de 4,83 m, disponible en España con motor híbrido de 240 CV, es uno de los más vendidos de la marca en Norteamérica, será el vehículo elegido para inaugurar la nueva era de Hyundai con extensor de autonomía. 

Se sabe que el sistema utilizará un motor de gasolina sobrealimentado de 2.5 litros como generador, combinado con dos motores eléctricos, uno en cada eje. Se habla, en este caso, de una autonomía superior a los 900 km con una batería de sólo 44 kWh. Es una configuración que Hyundai llamó Two Motor System en su presentación a inversores. 

Hyundai no será la única marca del grupo coreano en usar esta mecánica. El Kia Telluride, un SUV de siete plazas y cinco metros exclusivo para Norteamérica, contará también con ella. Genesis, la marca de lujo de Hyundai, también incorporará la tecnología EREV a su gama. El GV70, uno de sus modelos más vendidos en el mercado norteamericano, es el candidato más firme para recibir este sistema en 2027.

¿Podría llegar este sistema EREV de Hyundai a Europa? 

No hay nada confirmado, pero al estar destinado inicialmente a un modelo actualmente disponible en Europa existe la posibilidad de que veamos el sistema Two Motor System a este lado del Atlántico, tanto en Hyundai como en Genesis. Y es que Hyundai quiere potenciar su marca de lujo en todo el continente, confinada hasta ahora a una presencia testimonial. El sistema Two Motor sería entonces una buena carta de presentación.

Hyundai no está sola en este movimiento de apostar por los EREV. BMW, que ya experimentó con la tecnología en el i3 REx de la década pasada, está preparando su regreso. La próxima generación del X5 podría incorporar una variante iX5 REx con extensor de autonomía, con una autonomía combinada en torno a los 1.000 kilómetros. Lo relevante es que, a diferencia del anuncio de Hyundai —enfocado en Norteamérica—, BMW ha contemplado explícitamente Europa y Norteamérica como mercados objetivo para esta tecnología.

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La ironía es que la solución que los grandes fabricantes occidentales y coreanos están adoptando es una que intentó vender General Motors a principios de siglo sin éxito y que lleva años siendo el pan de cada día en China. En 2024, los EREV registraron un crecimiento cercano al 80% en el país, con 1,2 millones de entregas. 

Marcas como Li Auto, Aito, Leapmotor o Changan llevan años perfeccionando este esquema y lo han convertido en la fórmula preferida de los compradores chinos que viven en zonas con infraestructura de carga menos densa. En Europa, los coches PHEV con una tecnología similar a la EREV (apenas accionan las ruedas) suponen prácticamente el 40% de las ventas de BYD. 

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El Club del Automóvil de Noruega, NAF por sus siglas en noruego, y la revista local ‘Motor’ acaban de publicar los resultados de su prueba de autonomía invernal más brutal hasta la fecha. La conclusión es tan clara como incómoda.

Cuando el termómetro se desploma, las cifras de autonomía oficial de los fabricantes se convierten en papel mojado salvo para los coches chinos. Estos dominan el top de eficiencia en frío, mientras que los modelos premium occidentales salen peor parados. 

Un frío histórico como árbitro de las autonomías

Este año, la prueba ha sido particularmente dura por el frío. En los 324 km del recorrido de Oslo a Foldall (y vuelta a Oslo), las temperaturas oscilaron de -7ºC a -32ºC. Y sin embargo es más relevante que nunca porque demuestran, por una parte, hasta qué punto su batería es sensible a las variaciones de temperaturas, y por otra parte que no, los coches eléctricos no se quedan tirados cuando bajan un poco las temperaturas.

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En la prueba, de media, la pérdida de autonomía con respecto a los valores WLTP oficiales fue del 38%. Para poner esto en contexto, en la edición del año anterior el desvío fue de apenas el 18%, pero entonces las temperaturas se movieron entre -6°C y +8°C. La diferencia de condiciones explica la diferencia de resultados, aunque no la justifica del todo.

Los menos resistentes al frío 

El caso más llamativo fue el del Lucid Air, la berlina de lujo californiana que presume de la mayor autonomía homologada del mercado (960 km según WLTP). En la prueba recorrió 519 kilómetros y acumuló el mayor desvío de todos los participantes: un 46%. Eso sí, hay que ser justos: fue el coche que más tiempo pasó expuesto a las temperaturas más extremas en lo alto de la montaña. Aun así, es el coche que más kilómetros ha logrado recorrer en total, sin duda gracias a una batería de 118 kWh.

Otro modelo de marca estadounidense, el Tesla Model Y, tampoco ha salido muy bien parado en esta prueba. De los 629 km que homologa ha logrado recorrer 359 km, dejándose 270 km en el intento. Se ha dejado el 43% de su autonomía por el camino.

No fue el único en mostrar unas discrepancias aberrantes entre lo homologado y la realidad. El Opel Grandland perdió un 45,9% de su autonomía WLTP en la prueba. De 484 km homologados, recorrió 262 km perdiendo 222 km en el intento. 

En cuanto al Coche del Año en Europa, el Mercedes-Benz CLA perdió el 48% de su autonomía: de 709 km homologados logró recorrer 421 km hasta indicar una carga del 20%. Perdió en el camino 288 km de autonomía. Curiosamente, el Volvo EX90, modelo sueco pero con tecnología china, también se dejó casi el 50% de su autonomía en el intento. Pasando de 611 km WLTP a 339 km reales, siempre hasta el 20% de batería.

Los más resistentes al frío

Los dos coches con menor pérdida de autonomía fueron el Hyundai Inster y el MG IM6, ambos con un desvío del 29% respecto al WLTP. Pero lo más llamativo es que los coches asiáticos, o con tecnología china, como los MG, Xpeng, Zeekr, Voyah y KGM dominan la clasificación de eficiencia en frío.

¿Por qué es importante? En el sur de Europa, una prueba invernal nos puede parecer que no es tan relevante. Y más cuando esta prueba se realizó en uno de los inviernos más duros que registró Noruega en los últimos años. Sin embargo, demuestra que no, los coches eléctricos no son inservibles cuando hace un poco de frío. 

Si pudieron con el frío más duro de Noruega, pueden de sobra con un invierno en Palencia o los Pirineos. Eso sí, a la hora de escoger un coche eléctrico, que tenga bomba de calor. De lo contrario, podremos ver cómo la autonomía baja drásticamente. 

Puedes ver toda la clasificación del NAF aquí.

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El Hyundai Ioniq 9 es el modelo más grande y superlativo de la cada vez más completa gama eléctrica de Hyundai. Del pequeño Inster al confidencial Ioniq 6 N, pasando por los Ioniq 5 y Kona, la firma surcoreana tiene un modelo para todos los gustos necesidades y bolsillos. El Hyundai Ioniq 9, por su parte, se adentra en un territorio en el que nadie esperaría a Hyundai, el de los SUV de lujo. 

Diseñado para el mercado norteamericano como una suerte de Range Rover eléctrico a la coreana, este inmenso modelo de siete plazas, de 5,08 m por 1,98 m de ancho -sin los retrovisores- intenta hacerse un (pequeño) hueco en las estrechas calles y carreteras del Viejo Continente. 

Hyundai Ioniq 9, un Range Rover a la coreana

Para integrarse en un segmento reservado habitualmente a las marcas premium, el Ioniq 9 eleva los estándares habituales de la marca en cuanto a calidad percibida. Comparte base técnica con su primo el Kia EV9, a saber, plataforma E-GMP con arquitectura de 800 V y potencia de carga de hasta 233 kW que permite a la batería de 110,3 kWh pasar de 10% a 80% de carga en 24 minutos. Si encuentras un cargador rápido de más de 250 kW, todavía escasos en España. Sino, hay que contar un poco más de media hora en uno de 150 kW.

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Todos los Ioniq 9 equipan la misma batería de 110,3 kWh con autonomías WLTP comprendidas entre 620 km y 600 km. La gama arranca en 69.900 euros. Equipa un sólo motor (tracción trasera) de 218 CV para una autonomía WLTP de 620 km. Se trata de una versión destinada a bajar el precio, ya que el acceso a la tracción integral, con el añadido de un segundo motor que eleva la potencia a 313 CV supone un suplemento de 11.700 euros, alcanzando los 81.600 euros. 

En esta ocasión, probamos el acabado siguiente, el eCalligraphy (una referencia al mítico acabado ‘Autobiography’ de los Range Rover) y tope de gama. La tracción integral de 435 CV y el equipamiento pletórico tienen un precio de 87.100 euros. Por encima, y por sólo 1.000 euros más, está disponible en una configuración de seis plazas, con butacas individuales en lugar de dos filas de asientos traseros.

Cómo es conducir el Hyundai Ioniq 9

Con 435 CV en total y 700 Nm de par, la versión de tracción integral que protagonizó la prueba ofrece una demostración de fuerza. El peso descomunal del coche, casi 2,7 toneladas, desaparece en cuanto se pisa el acelerador, con aceleraciones propias de un compacto con aspiraciones deportivas, con un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y un 80 a 120 km/h en 3,4 segundos.

Eso sí, tiene potencia y acelera fuerte, pero no es un coche dinámico. Los amplios movimientos de carrocería en curva y durante frenadas un poco fuertes recuerdan la enorme masa que soporta el chasis. La dirección, por suerte no se muestra muy blanda, tiene el toque justo de dureza para transmitir confianza y ligereza para que la experiencia de conducirlo sea algo de lo más suave posible.

El pedal de freno es natural, suave y progresivo. La recuperación de energía dispone del sistema intuitivo de cinco niveles mediante levas en el volante, que van desde la rueda libre hasta la conducción con un solo pedal, pasando por un modo automático muy bien resuelto que tiene en cuenta el trazado, los cruces y el tráfico. En resumen, el Ioniq 9 lo apuesta todo al confort.

Espacio y comfort, el verdadero lujo del Ioniq 9

Es el tipo de coche del que te bajas después de 400 km tan relajado como si sólo hubieses ido hasta la esquina de casa. Los asientos son increíblemente cómodos. Delante, cuentan hasta con apoyos laterales ajustables mediante cojines de aire y reposapiernas para relajarse. 

Detrás, y gracias a la distancia entre ejes de 3,13 metros, el espacio en la segunda fila de asientos es excepcional, es como viajar en un salón. Incluso la tercera fila de asientos es utilizable de forma cómoda por adultos, algo muy inusual en este tipo de coches. En ese sentido, el acceso es de lo más sencillo: un botón en los asientos de la segunda fila permite despejar el acceso al fondo del SUV, y todos los respaldos se pueden abatir gracias a unos botones situados en el maletero.

Un maletero que se puede convertir en auténtica bodega. En configuración de siete plazas, ofrece un volumen correcto de 338 litros, mientras que en configuración de cinco plazas, libera un espacio de 908 litros, que sube a 2.419 litros tumbando las dos filas de asientos. Siguiendo con los aspectos prácticos, cabe destacar la consola central deslizable 19 cm, la guantera central que se abre por ambos lados, los amplios compartimentos de almacenamiento, los numerosos y potentes puertos USB y el maletero delantero de 52 litros, suficiente para guardar todos los cables y el kit antipinchazo.

Pero el confort del coche no se resume a las bodegas y sofás del coche. La suspensión multibrazo en ambos ejes y amortiguadores de doble válvula del Ioniq 9 con una puesta a punto exquisita para el confort lo convierten en una suerte de alfombra voladora. Su gran carta de presentación es sin duda la refinada forma en la que rueda. La cancelación activa de ruido, el doble acristalamiento y esos neumáticos de flancos altos (perfil 45) a pesar de las llantas de 21 pulgadas, también ayudan a que viajar en el Ioniq 9 sea una experiencia muy serena.

Y eso se da incluso en ciudad. A pesar de sus dimensiones para nuestras calles, es muy fácil de conducir. El radio de giro es muy corto y sus formas relativamente cuadradas sin voladizos hacen que sea muy fácil tener en mente sus dimensiones para circular por calles estrechas e incluso aparcar. La presencia de pequeñas cámaras retrovisores en lugar de los grandes espejos tradicionales ayuda también a la facilidad de conducción. 

¿Y qué tal la autonomía y consumo?

Las enormes dimensiones del Ioniq 9 tienen sus ventajas e inconvenientes. Entre los inconvenientes, el peso. Sólo la batería pesa ya 625 kg, contribuyendo a un peso que roza las 2,7 toneladas. Durante la prueba, de más de 500 km en una semana con todo tipo de trazados y vías y conducción en ciudad, nos devolvió una media de 23,3 kWh/100 km.

En autopista, respetando los límites de velocidad, la media subió a  25,5 kWh/100 km. Lejos de los 600 km de autonomía media WLTP, lo que reduce la autonomía real a unos 430 km como máximo (tres personas a bordo y sin equipaje). Entre el 10% y el 80% de recarga, nos da una autonomía de 302 km. Un valor que sitúa al Ioniq 9 entre los eléctricos con más autonomía del mercado.

¿Y es caro? Para su segmento, no

El Ioniq 9 parte desde 69.900 con un equipamiento de serie completo y tecnológico. En cambio, la versión eCalligraphy portada aquí, con 428 CV, retrovisores por cámara y acabados más exclusivos, cuesta desde 87.100 euros. 

El equipamiento de serie es tan completo (asistencias, conducción semiautónoma con cambio de carril, cámaras 360º, asientos calefactados y ventilados, caraudio BOSE, techo solar, etc) que la única opción disponible es la pintura metalizada o mate. En este caso, con el gris Golden mate, facturado 1.500 euros, la factura final sube a 88.600 euros. Actualmente, financiado el coche con la marca, se ofrece un descuento de 8.510 euros que deja este Ioniq 9 en 80.090 euros.

Existen pocas alternativas eléctricas al Hyundai Ioniq 9. Por supuesto, una de ellas es su primo el Kia EV9, que parte desde 85.165 € con batería de 99,8 kWh. El Ioniq 9 le supera en autonomía y en espacio interior.

Otra opción sería, el Volvo EX90 (5,04 m), desde 83.900 euros, con un nivel de lujo superior y unas tarifas que superan fácilmente los 100.000 euros en cuanto subimos de potencia y equipamiento. Además, cuenta con una mayor potencia de carga. Es el único modelo capaz de hacerle realmente sombra al Ioniq 9. En cuanto al Mercedes EQS SUV (5,13 m) se mueve en otra galaxia económica, pues parte de los 140.286 euros, con la tercera fila como opción a 2.200 euros.

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Hyundai Ioniq 9: nuestra valoración

Entre los eléctricos de este calibre, el Ioniq 9 es el que ofrece mayor espacio a bordo y el más adecuado para viajes largos con varios pasajeros. Es muy cómodo y se conduce sorprendentemente bien a pesar de su tamaño. Independientemente del asiento que ocupes, la experiencia es silenciosa y lujosa. 

Eso sí, su correcta autonomía se debe esencialmente a su enorme batería y no a su eficiencia. Al menos, sus precios, elevados para  Hyundai, resultan competitivos frente a una competencia más exclusiva, mientras que la calidad de fabricación refleja esa posición intermedia entre generalista y lujo.

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No se quejan, trabajan sin descanso, no reclaman derechos laborales ni vacaciones y tampoco hay que pagarles un sueldo u horas extra: un robot humanoide es todo lo que un empresario puede soñar. Y han dejado de ser la distopía que nos narró la ficción una y mil veces: desde 'Matrix' a 'Terminator', pasando por 'Black Mirror'.

Ya se vislumbra un futuro con fábricas de coches sin operarios humanos. Por ejemplo Hyundai acaba de presentar su robot Atlas, que quiere poner a trabajar en 2028 en su factoría de EEUU. El sindicato de operarios de Hyundai se ha plantado: no dejarán entrar ni uno solo de estos robots en la fábrica. "No es algo que los trabajadores puedan aceptar".

¿Sueñan las marcas de coches con robots eléctricos en vez de empleados humanos?

"Ni un solo robot puede entrar en la planta de producción" sin un acuerdo entre los trabajadores y la dirección de Hyundai. Es la postura inamovible del sindicato Korean Metal Workers’ Union, a la que se adscriben los empleados de Hyundai. Los operarios se oponen a lo que consideran una decisión unilateral que, defienden, atenta directamente contra los derechos de los trabajadores, amenazando sus puestos de trabajo.

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Empleados del mes todo el rato. La mecha la ha encendido el androide Atlas presentado por Hyundai Motor Group en el CES de Las Vegas y los inmediatos planes del fabricante. Desarrollado por Boston Dynamics, este robot es muy similar al Optimus de Tesla o el Figure 01 de BMW: similar a un humano, con cabeza, torso, piernas, brazos o manos prensiles, y la IA por cerebro, cortesía de Google DeepMind.

Atlas mide 2,3 m y todo son bondades en él: puede levantar pesos de hasta 50 kg y operar en condiciones extremas (en un rango de temperaturas de entre -20 ºC y 40 ºC). La autonomía de su batería es de 4 horas a pleno rendimiento, que puede cambiar de forma autónoma y en pocos minutos. Lo que se traduce en jornadas de trabajo sin descanso, 24/7.

Ensamblando coches de Hyundai en cuatro años. Es precisamente lo que denuncian desde el sindicato: ningún operario humano puede alcanzar semejante rendimiento. Y este Atlas lo hará por mucho menos precio: con un salario medio anual de 100 millones de wones (unos 58.100 euros al cambio), a Hyundai le supondría más de 174.000 euros anuales tener a tres empleados trabajando para cubrir las 24 horas, en turnos de 8 horas. Pero un robot solo exigirá costes de mantenimiento, más allá de la inversión inicial. Montante que no se ha revelado.

Su postura pues es negarse en banda a que uno solo de estos robots entre en la planta de de Hyundai en Georgia (EEUU), que es donde la firma coreana pretende estrenarlos. El plan de la marca es primero concebir una factoría para producir 30.000 unidades de Atlas al año, que esperan esté lista en 2028. E inmediatamente ponerlos ese mismo año a trabajar, empezando por esta factoría estadounidense y luego en otros centros de producción de Hyundai.

En 2028 lo que harían serían tareas de secuenciación de piezas, para ir ampliando poco a poco sus cometidos, a medida de que aprendan a hacer más labores. Para 2030, Hyundai espera ponerlos en las líneas de ensamblaje de componentes, que es justo el coto de los empleados de las factorías, ya altamente automatizadas.

Las 'dark factories': fábricas de coches sin personas. El argumento de Hyundai, como también lo ha sido el de Tesla o de BMW es que los robots eximirán de tareas tediosas y repetitivas a los operarios humanos. Pero la cara amarga es que dejarán de ser necesarios, siendo un win win para las empresas: se ahorrarán sueldos y gozarán de tiempos de producción más rápidos. Las marcas sostienen que la irrupción de robots en las fábricas simplemente requerirán nuevos puestos de trabajo: los androides necesitan mantenimiento. Pero la fuerza laboral será menor.

Según los analistas, es a lo que se encamina la industria: a fábricas capaces de dar salida a coches sin intervención humana directa. Es lo que se denomina 'dark factory', nombre que se les da porque pueden estar operativas de noche y con mínima iluminación porque no hay personas trabajando, tampoco calefacción o aire acondicionado. Y auguran que la primera de estas factorías llegará en 2030, posiblemente en China, para poco después hacerlo en EEUU.

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Desde asistentes personales y policías. Tesla precisamente acaba de anunciar que va a dejar de producir los Tesla Model X y Model S para dedicar su línea de producción en Fremont a su robot Optimus este mismo 2026. Y aunque quiere venderlo al gran público como un "R2D2 personal", su primer cometido será el de ser operario en sus fábricas de coches eléctricos. 

Musk ha asegurado que Tesla concebirá un millón de estos robots al año, augurando todo tipo de tareas, incluyendo la de robots policía vigilando a criminales para que las cárceles dejen de ser necesarias. Lejos de ser una utopía, en ciudades chinas como Hangzhou o Shenzhen ya tenemos a robots policía regulando el tráfico en cruces como si de agentes municipales se tratara. Sarah Connor tenía razón.

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Desde hace años se dice que el futuro del automóvil pasa por el hidrógeno y lo cierto es que no son pocos los fabricantes que dedican tiempo y recursos al desarrollo de esta tecnología, sin embargo, en pleno 2026, no es que el coche de hidrógeno todavía no haya despegado, es que sigue muy lejos de entrar en la pista de despegue.

En España solo hay dos modelos de hidrógeno a la venta, ambos eléctricos con tecnología de pila de combustible (FCEV): el Hyundai NEXO y el Toyota Mirai.

Una apuesta que, de momento, va dirigida a un público muy limitado

Del Hyundai NEXO de hidrógeno no se matriculó ni una unidad en España en todo el año 2025, mientras que del Toyota Mirai solo se registró una matriculación. Bien es verdad que con la cosa cambia si hablamos de autobuses, pero, hoy por hoy, todavía falta muchísimo camino por recorrer cuando se trata de coches de hidrógeno.

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En buena medida, se debe a la falta de hidrogeneras. Ni en Europa ni en Estados Unidos hay posibilidad de repostar este tipo de coches y si la hay, el precio del hidrógeno es muy elevado. Tanto es así, que los dueños del Toyota Mirai en California, Estados Unidos, han denunciado a la marca porque su coche “es casi inutilizable”.

En cambio, en Japón y en Corea, la cosa cambia. Por eso, algunos fabricantes de estos países siguen apostando fuerte por el hidrógeno, como Hyundai, que acaba de lanzar una nueva generación de Hyundai NEXO, la segunda. Aunque es muy complicado utilizar este coche en España porque apenas hay sitios donde repostarlo, Hyundai lo acaba de poner a la venta en nuestro país.

Esta nueva entrega del SUV coreano llega hasta los 4,75 metros de largo y adopta un lenguaje de diseño similar al de los últimos lanzamientos de la marca, tanto por fuera como por dentro, donde está completamente digitalizado gracias a dos pantallas de 12,3” cada una.

A nivel técnico, este NEXO utiliza un motor eléctrico de 204 CV que se alimenta a través de una batería de 2,64 kWh de capacidad y de una pila de combustible que, a su vez, se alimenta de un tanque de hidrógeno con una capacidad de 6,69 kg. 

Es suficiente para homologar una autonomía de 826 km en ciclo combinado WLTP y Hyundai asegura que puede repostarse en menos de cinco minutos.

El nuevo NEXO se estrena con dos acabados: Tecno y Style. Con el primero parte desde los 71.000 euros y ya incluye de serie un equipamiento muy completo, con faros LED matriciales, cámara de 360 grados, aparcamiento remoto o carga bidireccional V2L, entre otras cosas.

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El Hyundai NEXO Style tope de gama arranca en 81.850 euros y añade llantas de 19”, techo panorámico, retrovisores digitales, tapicería de cuero, asientos ventilados con memoria y función relax, Head-Up Display, sistema de sonido Bang & Olufsen, cancelación activa de ruido y llave digital.

En su debut de 2022, el Hyundai Ioniq 6 dejó claro que la marca coreana apostaba decididamente por la audacia en materia de diseño. No obstante, la silueta dinámica y atlética del concept car Prophecy presentado en 2020 perdió intensidad al traducirse en el vehículo comercial. Esta berlina eléctrica de 4,92 m, que compite directamente con el BMW i4 y el Volkswagen ID.7, recupera ahora buena parte de ese espíritu original mediante una renovación estética de gran calado.

Su nuevo diseño, así como mejoras aportadas en su interior, se dieron a conocer hace unos meses, pero ahora llega a España, con un precio de ataque, gracias a diversas promociones, de sólo 34.430 euros.

Una estética más consensuada para intentar hacerse un hueco entre tanto SUV

Revelado en su versión actualizada durante el Salón del Automóvil de Seúl 2025, el Hyundai Ioniq 6 estrena una parte frontal radicalmente transformada. El sistema de iluminación adopta ahora una configuración de doble altura. En la zona superior, justo bajo el borde del capó, se integran unas luces diurnas, delgadas y alargadas, compuestas por cuatro módulos LED dispuestos horizontalmente en discretas cavidades del paragolpes. 

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Los faros principales se ubican en una posición inferior, integrados en el marco de la amplia toma de aire, y resultan prácticamente imperceptibles cuando no están activados. El capó, los pasos de rueda y el paragolpes han sido rediseñados en consecuencia. La configuración de este último, junto con la disposición lumínica, potencia visualmente la anchura del coche.

Los bajos laterales ya no son bicolor, sino completamente negros para dar la ilusión de un perfil del coche más fino. En la zaga, el coche pierde sus dos pequeños alerones, pero gana a cambio un spoiler tipo cola de pato más imponente que antes, lo que refuerza la evocación de un Porsche 911 en la parte trasera. Una franja lumínica con efecto pixelado continúa encargándose de la iluminación posterior. 

Con esta actualización, el Ioniq 6 gana un inédito acabado N Line, mientras esperamos la llegada del Ioniq 6 N de 650 CV. Las versiones N Line de aspecto deportivo, se distinguen por sus pronunciadas protecciones laterales y sus paragolpes exclusivos, siendo el trasero completamente negro. Su estética toma referencias del prototipo deportivo RN22e de 2022, que dio lugar al Ioniq 6 N.

En el interior, encontramos un conjunto de doble pantalla sobre un tablero de instrumentos con diseño flotante cuya amplitud horizontal se subraya mediante la iluminación ambiental. Los responsables del diseño han concentrado sus esfuerzos en perfeccionar la funcionalidad incrementando el número de controles físicos, siguiendo la línea de otros lanzamientos recientes de la marca, como la versión renovada del Ioniq 5. 

Así, hay más botones en la consola central para controlar funciones como los asientos y el volante calefactables, pero también las ayudas al aparcamiento. Estas últimas ya disponían de mandos específicos encima del panel de control del aire acondicionado, pero este se ha ampliado para facilitar su uso.

Por lo demás, el Ioniq 6 conserva la arquitectura de 800 voltios, cortesía de su plataforma E-GMP, que le  permite una carga rápida en corriente continua (CC) de hasta 240 kW de potencia, capaz de llevar la batería del 10% al 80% en menos de 20 minutos.

En el caso del Ioniq 6 “fase 2”, está disponible con un batería de 84 kWh, asociada a motorizaciones de 228 CV, con un solo motor (tracción trasera) o de 325 CV, con tracción integral en este caso. Existe además, una versión de acceso que equipa un solo motor de 151 CV asociado a una batería más pequeña de 63 kWh.

En todo caso, una de las bazas del Ioniq 6, su autonomía, mejora aún más con esta actualización. La versión de acceso homologa 521 km de autonomía media, mientras que la versión más equilibrada de la gama roza los 700 km de autonomía media homologada (680 km). Es la misma autonomía que un Mercedes EQE, mucho más caro, y se queda a 100 km de igualar el récord del Mercedes EQS, el Clase S eléctrico.

La gama del nuevo Hyundai Ioniq 6 y sus precios quedan de la siguiente manera:

A destacar que, si bien la versión de acceso de 151 CV y batería pequeña con 512 km de autonomía parte de los 44.650 euros, precio tarifa, puede llegar a costar 34.340 euros aplicando todos los descuentos que propone la marca (oferta de lanzamiento, financiación, cargador, etc). 

Además, Hyundai tiene en marcha una campaña promocional con un descuento de 4.000 euros sin condiciones, excepto para la versión Light que es de 3.800 euros.

El Ioniq 6, tanto por su diseño muy original como por el hecho de no ser un SUV, nunca ha tenido unas ventas realmente destacables, sobre todo si las comparamos con el Ioniq 5, su pendiente crossover. Con esta actualización, Hyundai propone un coche más consensuado sin perder sus cualidades por el camino.

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Imágenes | Hyundai

En Motorpasión | Porsche era la gallina de los huevos de oro del Grupo Volkswagen. Hoy apenas gana dinero 

Porsche lleva dos años probando prototipos del próximo 718 eléctrico, el primer deportivo puro de la marca nacido como eléctrico puro, y en pleno proceso se ha encontrado con una sorpresa que no esperaba: el Hyundai Ioniq 5 N. No es un Ferrari, no es un McLaren y tampoco es un rival natural del de Stuttgart, pero según los directivos alemanes, ha sido toda una revelación.

Frank Moser, responsable de las gamas 718 y 911, lo ha probado varias veces. Y el padre de los Porsche GT más radicales, Andreas Preuninger, también. Ambos coinciden en que el eléctrico coreano corre, emociona y ha demostrado algo que Porsche no esperaba encontrar fuera de su ecosistema. Y lo han reconocido abiertamente.

Cuando Porsche se sube a un Hyundai y dice “así es como se hace”

Porsche acaba de reconocer algo que rara vez se admite en público: que otro fabricante les ha abierto los ojos. Según declaró Moser al medio australiano Drive, “hemos aprendido mucho de ese coche. Lo he conducido varias veces. Lo han hecho realmente bien”.

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En la entrevista, Moser cuenta que, cuando un día pasó a recoger a Preuninger con un Ioniq 5 N, este se quejó porque “no quería cosas eléctricas”. En cuanto Moser activó el modo N Grin Boost, los 650 CV y los 770 Nm llegaron de golpe. La reacción de Preuninger fue un simple “wow”, y con eso quedó claro lo mucho que les impresionó el coche. El mérito está en la forma en la que Hyundai ha reinterpretado la experiencia de conducción en un eléctrico de altas prestaciones.

El Ioniq 5 N combina prestaciones que sorprenden a cualquiera, como su aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y sus 258 km/h de velocidad máxima, con una capa emocional que nadie esperaba. Su función N e-shift replica el golpe de una caja de doble embrague y el sistema N Active Sound+ ofrece tres tipos de sonidos artificiales que imitan motores de combustión y que cambian con cada transición de marcha.

Para Moser, esta tecnología marca el camino, pero sugiere que “el conductor debe poder elegir si quiere silencio absoluto o si prefiere jugar con sonidos virtuales de un bóxer y con cambios simulados”. pero la idea no convence a todo el mundo. 

Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, también probó el Ioniq 5 N según contó a Drive, pero rechazó de plano el uso de sonidos artificiales. “No estoy a favor”. Su postura refleja un debate que aún no está resuelto dentro de la industria.

La pregunta es hasta qué punto un deportivo eléctrico debe parecerse a un coche de combustión y cuánta emoción puede perder si se elimina por completo esa referencia sonora. Porsche, sin embargo, tiene claro que la experiencia de conducción es tan importante como la potencia. Y ahí Hyundai ha demostrado que se puede unir rendimiento y emoción en un eléctrico de forma convincente.

Lo que Porsche quiere para el futuro 718 eléctrico

El 718 eléctrico llegará a principios de 2027 y será más pesado que el modelo actual, aunque Moser insiste en que será “realmente ligero” para ser un EV. El proyecto se centra en mantener la agilidad característica del 718, contener el peso con una plataforma específica y ofrecer sensaciones que hoy solo aporta un motor térmico.

El Ioniq 5 N no solo ha inspirado a Porsche en la parte emocional. También les ha mostrado cómo una buena integración entre electrónica, gestión del par y respuesta del acelerador puede marcar la diferencia entre un eléctrico rápido y un eléctrico que te invita a conducir. Al final, el siguiente gran salto en los deportivos eléctricos no lo marcará únicamente su potencia, sino la forma en que consigan emocionar.

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Una de las ventajas del coche eléctrico es su muy reducido mantenimiento. No tiene bujías, filtros de aceite o correa de distribución que cambiar de forma periódica. De ahí, se diga también que es más barato de mantener que un modelo de gasolina. Además, el poco mantenimiento mecánico que queda no es de los más complejos. Es esencialmente cambiar ruedas, amortiguadores, discos y pastillas de frenos cuando toque.

Sin embargo, en algunos casos, la marca lo pone tan complicado que cambiar las pastillas de frenos puede resultar más caro que sustituir la cadena de distribución en un V8 gasolina. Es el caso del Hyundai Ioniq 5 N.

Limitar al máximo quién puede reparar el coche vs derecho a reparar

El propietario estadounidense de un Hyundai Ioniq 5 N se quejó recientemente en Reddit de no poder cambiar las pastillas de freno sin un equipo informático especializado. Puede parecer extraño que alguien haya gastado ya las pastillas traseras de un eléctrico, pero resulta que el propietario conduce este coche tal y como Hyundai lo imaginó: a fuego y en circuito.

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A priori, cambiar unas pastillas de frenos no es la  operación mecánica más compleja que pueda haber y más en un Ioniq 5 que no tiene frenos inboard (en el centro del eje, junto al diferencial trasero), como ocurría en unos pocos modelos hoy considerados clásicos. Sin embargo, no es tan sencillo. 

Ya no se trata solo de retirar la pinza o comprimir el pistón. El motivo es que el sistema de freno de estacionamiento electrónico integrado en la parte trasera obliga a poner las pinzas en “modo de mantenimiento” antes de cualquier intervención. 

Para acceder a ese modo se necesita el software de Hyundai (el Global Diagnostic System o GDS, por sus siglas en inglés), que cuesta cerca de 5.000 euros, o una herramienta de diagnosis J2534 compatible con el modelo de coche, que ronda los 1.500 euros, sin contar la suscripción al software, por supuesto, de casi 60 euros al mes.

Más importante aún, además de eso, el uso de la herramienta de diagnosis requiere una autenticación especial de la NASTF (un sistema de verificación de identidad para mecánicos y cerrajeros autorizados) y una conexión constante a Internet.

Y aquí está el problema. Solo los talleres de reparación certificados o las empresas de reparación pueden acceder a ese software. La NASTF le dijo al propietario que “las credenciales de la NASTF son para uso de técnicos, mecánicos o cerrajeros cualificados que trabajen en empresas que presten servicios de reparación o sustitución”. Es decir, ningún particular puede acceder a ello. 

El resultado para este conductor es muy sencillo. Pasa por caja y compra la GDS o acude a un concesionario oficial. Y todo para poder cambiar uno mismo unas pastillas de 80 euros.

Afortunadamente, en Europa, el derecho a reparar está más presente que en Estados Unidos, especialmente desde 2024, y una situación similar no debería ocurrir. Ese año, la Unión Europea aprobó nuevas normas que refuerzan el derecho a la reparación y potencian el sector de la reparación, facilitando y haciendo más rentable la reparación de los productos.

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Así, los fabricantes tendrán que poner a disposición de los talleres y particulares piezas de recambio y herramientas a un precio razonable y tendrán prohibido recurrir a cláusulas contractuales y a técnicas relacionadas con los equipos o los programas informáticos que impidan la reparación de bienes. 

En concreto, no podrán impedir el uso de repuestos de segunda mano o impresos en 3D por talleres de reparación independientes, ni negarse a reparar un producto únicamente por razones económicas o porque anteriormente fue reparado por terceros.

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En Motorpasión | Las baterías de los híbridos enchufables de Mercedes son las que menos se degradan y las de Mitsubishi las que más. Lo dice el RACE alemán

Tenemos nueva llamada a revisión en España. Afecta a uno de los coches más vendidos de Hyundai en nuestro mercado: el compacto Hyundai i20. También a su SUV más barato, el Hyundai Bayon. Un defecto en la bomba de combustible puede impedir que el coche arranque o que pierda potencia circulando, pudiéndose parar por completo en marcha en el peor de los casos.

En total, más de 181.700 unidades está afectadas en toda Europa, de las cuales casi 18.000 deberán pasar por el taller aquí, como ha confirmado Hyundai España a Motorpasión. 

17.947 unidades del Hyundai i20 y el Hyundai Bayon, al servicio oficial 

La alerta la publicó la UE en julio: Recall 51DT07. En concreto, los que presentan este defecto son los Hyundai i20 e Hyundai Bayon fabricados entre el 1 abril de 2021 y el 3 de diciembre de 2022, así como los Hyundai i20 N salidos de fábrica entre el 1 de junio de 2021 y el 4 de enero de 2023. 

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Hyundai comenzó a notificar la campaña en agosto, sumado a la carta de la DGT como suele ser habitual en estos casos. En España, 17.947 modelos deberán acudir a un centro oficial de la firma coreana para subsanar el problema, del total de 181.726 que deberán hacer lo propio en toda Europa, según datos del Ministerio de Transporte alemán (KBA).

Sustitución de la bomba de combustible. Se debe a un problema con los componentes de la bomba de combustible del depósito: por desgaste puede acabar fallando con el paso de los años. Como se indica en la alerta, y se traslada a los usuarios españoles, la bomba podría no generar la suficiente presión. Esto puede traducirse en que el coche no arranque o bien que pierda potencia en circulación, pudiendo llegar a detenerse por completo.

La reparación, nos explica Hyundai España, consiste en la sustitución de la bomba de combustible del depósito y de un pequeño tubo. Esta intervención rondará la hora de reparación. Será sin coste alguno para el cliente como siempre ocurre en estas llamadas masivas a revisión. 

Estos modelos de Hyundai no son los primeros en sufrir problemas con la bomba de combustible, el mismo defecto se detectó en varios coches de Honda: la campaña se hizo efectiva a finales del año pasado.

¿Qué tengo que hacer como afectado? Aunque tanto Hyundai como la DGT notifiquen la campaña, los clientes siempre deben ponerse en contacto con su centro oficial más cercano para pedir cita. Depende del caso, pero pueden tardar varias semanas en darnos fecha. Así, lo más recomendable es concertarla cuanto antes.

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Un invento español convierte los quitamiedos de las carreteras en barreras inteligentes que avisan de riesgos en tiempo real

En la comunicación siempre se especifica el VIN (número de bastidor) del coche: si pides la cita por mail, indícalo. También tu nombre y apellidos, DNI, matrícula del coche y el código de campaña (51DT07). Facilitarás la tramitación del expediente y evitarás un inerte intercambio de mails. Depende del concesionario, pero en ocasiones es una única persona de postventa la que tramita la campaña, lo que dilata el proceso cuando son decenas de miles los afectados.

Imágenes | Hyundai, Motorpasión

En Motorpasión | Tras el escándalo de Takata, llegan los airbags falsos de China: solo cuestan 100 dólares y ya se relacionan con varias muertes en EEUU

Con la ONU preocupada por la vulneración de derechos humanos en EEUU, la política antiinmigración de Donald Trump está dando sus frutos: según datos oficiales, entre el 20 de enero y el 29 de abril de 2025 142.000 personas han sido deportadas, con cientos de ellas cuyo paradero es desconocido. En junio el país rompió su récord con 209 vuelos de deportación.

En este escenario, cientos de trabajadores de una planta de Hyundai en Georgia han sido detenidos por las autoridades estadounidenses en una redada masiva bautizada como "Operación Bajo Voltaje". Trump ha mandado un aviso: "Hago un llamado a todas las empresas extranjeras que invierten en Estados Unidos para que respeten las leyes de inmigración de nuestro país".

Más de 400 agentes del orden para llevar a cabo la operación

Según detalla Reuters, alrededor de 475 trabajadores, la mayoría surcoreanos, fueron arrestados mientras trabajaban en la construcción de una fábrica de baterías de Hyundai en el Estado de Georgia, al sureste del país. Algunos intentaron huir e incluso tuvieron que ser rescatados de un estanque de aguas residuales.

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Según argumenta el Gobierno, estos trabajadores cruzaron la frontera ilegalmente o han permanecido más tiempo del permitido por sus visas. La planta, una empresa conjunta entre LG y Hyundai Motor, debía comenzar a operar a finales de este año y es una de las principales inversiones del fabricante de automóviles coreano en Estados Unidos.

Con este movimiento Trump ha mandado una advertencia para que las empresas extranjeras contraten a trabajadores estadounidenses y respeten las leyes de inmigración.

Desde Hyundai han asegurado que realizarán una investigación "para garantizar que todos los proveedores y sus subcontratistas cumplan con todas las leyes y regulaciones. Hyundai tiene tolerancia cero con quienes no cumplen la ley", recoge la agencia de noticias. Por su parte, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Corea del Sur expresó su pesar y preocupación por la redada y el movimiento ya ha supuesto un coche diplomático entre los dos países.

Esta operación, que se ha planeado durante meses, ya se considera "la mayor operación de control en un solo sitio en la historia del Departamento de Seguridad Nacional" y ha movilizado a más de 400 agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE, por sus siglas en inglés). Desde hace meses se llevan acabo este tipo de operaciones en lugares de trabajo o aparcamientos, donde muchos inmigrantes indocumentados consiguen empleos informales. Una política que ya cuesta 14.000 millones de dólares a los estadounidenses.

Imágenes | Hyundai

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