Probamos el Hyundai Inster: pequeño por fuera, mega-práctico por dentro y con un precio que ya me hace plantearme en serio los coches eléctricos para usar todos los días

Probamos el Hyundai Inster: pequeño por fuera, mega-práctico por dentro y con un precio que ya me hace plantearme en serio los coches eléctricos para usar todos los días
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Cuando parecía que los fabricantes se habían olvidado del segmento A (y del coche barato), están volviendo a esta categoría de la mano de los coches eléctricos. El último en llegar el es Hyundai Inster, el primer SUV eléctrico del segmento A.

Se trata del coche eléctrico más barato y pequeño de la marca coreana, pero su tamaño engaña: se comporta como un coche más grande, tiene tecnología de segmentos superiores y es más amplio de lo que te imaginas.

El Hyundai Inster es un urbano eléctrico, pero cargado de lógica

Desde hace un tiempo, en Europa tenemos el año 2035 muy presente. Si nada cambia, a partir de ese momento, Bruselas solo nos permitirá comprar coches nuevos completamente eléctricos. A falta de 10 años para que llegue esa fecha, es inevitable poner en entredicho el plan de la Unión Europea porque apenas se venden coches eléctricos, ni en España (en 2024 tuvieron un 5,6% de la cuota de mercado), ni en Europa (solo el 6% de los coches que se vendieron en 2024 fueron eléctricos).

Con este panorama, una de las cosas que hacen falta es los fabricantes lancen más coches eléctricos baratos. Aunque han llegado algunos a lo largo de los últimos meses, no son suficientes. Hyundai lo tiene claro y ha decidido aprovechar la oportunidad para hacerse un hueco en este segmento de la mano de un modelo completamente nuevo: el Hyundai Inster.

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Se trata de un coche que, por tamaño, es un segmento A y juega en la misma liga que el Dacia Spring y el Leapmotor T03, porque mide 3,82 metros de largo, sin embargo, por autonomía, equipamiento y, sobre todo, por espacio interior y comportamiento, puede medirse de tú a tú con los eléctricos del segmento B. Es más, sale ganando en muchas cosas si lo comparamos con sus rivales del segmento superior, como el Renault 5 E-Tech, el Peugeot E-208 o el Citroën ë-C3.

Su carta de presentación, además de un precio de partida anunciado de 15.780 euros del que hablaremos más adelante, es un diseño muy llamativo. Hyundai no puede tirar de nostalgia, como Renault con el Renault 5 o Fiat con el Fiat 500E, pero sí conoce las tendencias actuales y, hoy por hoy, los rasgos SUV son fundamentales a nivel estético, por lo que el Inster es una especie de SUV en miniatura.

No es el primer coche del segmento A que apuesta por esta fórmula porque el Suzuki Ignis lo hizo hace años, pero sí es el primer eléctrico con rasgos tan camperos, especialmente en su variante Inster Cross, que se pondrá a la venta dentro de tres meses y podrá tener incluso una baca de tipo caja en el techo, al más puro estilo Camel Trophy.

Hyundai Inster: así es por fuera

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El Inster convencional es un poco más discreto que el Cross, pero cuenta con barras longitudinales en el techo, protecciones de plástico en toda la parte inferior de la carrocería y los pasos de rueda, detalles que simulan ser metálicos en los paragolpes y, en general, un diseño muy todocamino.

Esto último tiene mérito porque sus proporciones son muy particulares: es corto, bastante estrecho y muy alto. A eso hay que sumar que utiliza el mismo paragolpes delante y detrás, pero lo cierto es que el resultado es un diseño original y que llama la atención, como pude comprobar conduciendo por el centro de Madrid en la toma de contacto: la gente lo mira mucho y eso confirma que estamos ante un coche que, al menos a nivel de diseño, consigue diferenciarse.

Tanto los faros delanteros como los pilotos traseros redondos con una firma luminosa LED ayudan, de la misma forma que los intermitentes LED con diseño de tipo “píxel”. Hyundai ha trabajado mucho en la iluminación exterior y se nota, aunque, en general, la marca coreana se ha esforzado mucho en el diseño, con detalles como los tiradores de las puertas traseras integrados en el pilar C, los intermitentes laterales integrados en los retrovisores (también integran las cámaras de la vista 360) o la toma de carga oculta en el paragolpes delantero.

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Con el acabado básico, los faros delanteros son halógenos y las llantas son de 15”, de acero y con tapacubos. Es la configuración menos vistosa, pero con la terminación intermedia ya trae llantas de aleación de 15” y el tope de gama cuenta con faros Full LED y llantas de 17”. Es la configuración que se puede ver en las imágenes que acompañan a esta prueba.

Hyundai Inster: así es por dentro

Si seguimos hablando de diseño, el interior es más sencillo y no resulta tan original, en cambio, destaca por ser muy funcional y muy amplio, aunque esto último parezca difícil teniendo en cuenta el tamaño exterior. Y es que, a pesar de medir 3,82 metros de largo, 1,61 metros de ancho y 1,57 metros de alto, tiene una batalla de 2,58 metros que permite aprovechar muy bien el espacio interior.

De momento, solo se vende con cuatro plazas, pero Hyundai asegura que pronto homologará una variante de cinco asientos. En cualquier caso, estamos ante un coche urbano y, por lo general, los modelos de este segmento tienen unas plazas traseras muy pequeñas que difícilmente pueden aprovechar dos adultos. Pues bien, el Inster es espacioso delante y detrás, hasta el punto de que dos adultos pueden viajar bien cómodos en la fila de asientos posterior.

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Mido 1,83 metros de alto y me sobra espacio en todas las cotas delante, pero también detrás, incluso con el asiento del conductor ajustado a mi talla. Hay amplitud de sobra para las piernas, para la cabeza y para los hombros, al menos en la versión de cuatro plazas que se comercializa actualmente. Es muy inusual que un coche tan pequeño sea tan grande por dentro, de hecho, las plazas traseras son mucho mejores que las del Renault 5 E-Tech (realmente, están a años luz)

Más allá de ser espacioso, el interior es modulable. Los cuatro asientos se pueden desplazar longitudinalmente de forma individual y permiten plegar su respaldo completamente.

Gracias a ello, se puede ampliar el maletero, que tiene 280 litros de capacidad en la posición normal de los asientos, a costa de sacrificar espacio en las plazas traseras, pero también se pueden cargar objetos largos, por ejemplo, plegando el respaldo del asiento del pasajero y del asiento trasero derecho. Si alguien quiere ir más allá, Hyundai dice que también se pueden plegar todos los asientos para meter un colchón y dormir.

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En general, lo que se puede decir del interior es que es muy práctico. También desde el punto de vista del conductor porque la ergonomía está muy bien resuelta y eso es algo que últimamente no es tan fácil de encontrar, empezando por un selector del cambio muy bien posicionado, justo detrás del volante. Simplemente se ha utilizado la lógica.

El climatizador tiene botones físicos y es muy fácil de utilizar, también hay botones para manejar las funciones claves del multimedia y en el volante; el cuadro digital es grande (10,25”) y, aunque tiene un diseño sencillo, es eficaz porque se ve bien y muestra mucha información; la pantalla táctil central es de 10,25”, queda a la altura de los ojos y el multimedia tiene una interfaz intuitiva, además de estar bien conectado, aunque se echa en falta que sea un poco más rápido y poder utilizar Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica (hace falta cable USB).

Además, hay varios huecos portaobjetos, un reposabrazos central delante, volante ajustable en altura y profundidad, asideros en el techo (cuesta creerlo, pero muchos coches ya no los tienen), ganchos para colgar prendas de ropa o pequeñas bolsas y tomas USB de tipo C y convencional, además de toma de 12V y de un enchufe convencional de 220V.

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Si hablamos de calidad, simplemente cumple. Todos los plásticos son duros, pero los ajustes son buenos y, sobre todo, dan buena impresión a la vista. En este sentido, no está al nivel del Renault 5, pero sí está varios pasos por delante del Dacia Spring y también sale mejor parado que el Leapmotor T03.

También tiene más “personalización” y la versión Tecno tope de gama es más “pintona” porque puede tener una llamativa tapicería de tela con patrón de pata de gallo, indicadores LED en el volante, luz ambiental e interior LED, carga bidireccional interior y exterior y bomba de calor (la única versión de la gama que puede tenerla).

Son tres los acabados disponibles: Klass, Maxx y Tecno. También hay dos niveles de potencia, 97 CV y 115 CV, así como dos tamaños de batería, en ambos casos de iones de litio: 42 kWh y 49 kWh. Siempre es tracción delantera e independientemente de la potencia, el par máximo es de 147 Nm.

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El acabado Klass solo puede combinarse con el motor de 97 CV y la batería de 42 kWh. La terminación Maxx puede combinarse con esa misma configuración técnica, pero también con el motor de 115 CV y la batería de 49 kWh. El Klass solo está disponible con esta última configuración, es decir, motor de 115 CV y batería de 49 kWh.

La versión de 97 CV y batería de 42 kWh acelera de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, alcanza una velocidad máxima de 140 km/h, ofrece una autonomía de 327 km y homologa un consumo medio de 14,3 kWh/100 km.

La variante de 115 CV y batería de 49 kWh acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, alcanza los 150 km/h y homologa 370 km de autonomía y 14,9 kWh/100 km de consumo medio con llantas de 15”, mientras que con llantas de 17”, la autonomía pasa a ser de 360 km y el consumo de 15,1 kWh/100 km.

Así va el Hyundai Inster

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En la toma de contacto solo pude conducir un Inster Tecno, por lo que llevaba llantas de 17”, motor de 115 CV y la batería más grande. Puede que 115 CV parezcan mucho para un coche que apenas mide 3,82 metros de largo, de hecho, hace no mucho, el Volkswagen Up! GTI que no se vendió en España (en Canarias sí) se consideraba un deportivo de bolsillo con esa potencia y el Volkswagen Lupo GTI era todo un matagigantes con 125 CV. Sin embargo, el Inster es eléctrico y pesa más, alrededor de 1.400 kg (según la versión), en función de la versión. Eso sí, no podemos decir que es “una pelotilla” como el Lupo GTI, pero tampoco que sea lento.

El peso extra se compensa con un centro de gravedad más bajo y, sobre todo, con una entrega de potencia instantánea, por lo que se mueve realmente bien en ciudad, es ágil y muy fácil de conducir. En este escenario, también viene muy bien la frenada regenerativa, que puede regularse en cuatro niveles de intensidad a través de las levas que hay detrás del volante, hasta el punto de no tener que tocar casi el freno en la posición i-Pedal (máxima intensidad).

En el Renault 5 del segmento superior, sin ir más lejos, no hay posibilidad de regular la intensidad de la frenada regenerativa (de momento). Es más, una de las opciones del Inster para la frenada regenerativa es la función Auto, que regula automáticamente la intensidad en función del tráfico. Es algo que solo tienen coches más grandes y caros.

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También hay cuatro modos de conducción disponibles (Eco, Normal, Sport y Snow). En el Normal, el rendimiento del coche es bueno en todas las situaciones, incluso a la hora de incorporarse a la autovía. No es “un tiro”, pero se mueve con solvencia y mantiene sin problemas cruceros de 120 km/h en autovía, por lo que salir a carretera no es un problema.

También da la impresión de ser un coche estable a esa velocidad, aunque en esas condiciones hace más ruido de la cuenta, como suele suceder con cualquier modelo del segmento A. No es el coche ideal para viajar, pero tampoco le tiene ningún miedo a la autovía, por lo que no es únicamente un modelo urbano.

Tampoco sale mal parado si hablamos de autonomía porque gasta poquísimo. A priori, los 360 km en ciclo combinado WLTP que homologa el Tecno no son mucho, pero, en la práctica, es fácil rebajar el consumo medio homologado, al menos en ciudad, de manera que los 360 km en ciclo combinado pasan a ser muchos más en ciclo urbano.

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En la toma de contacto, el consumo medio fue de 10,1 kWh/100 km. Con esa media, es posible acercarse a los 500 km de autonomía (homologa 518 km de autonomía en ciclo urbano). En ciclo medio consume alrededor de 15 kWh/100 km, por lo que no debería ser problema superar los 300 km con una carga. Además, el Tecno puede cargarse a una potencia máxima de 85 kW en corriente continua y eso significa que en 12 minutos puede recuperar del 10% al 80% de la carga.

Con la batería de 42 kWh se conforma con una potencia máxima de carga de 73 kW; sigue siendo más que lo que ofrece el Dacia Spring, el Renault 5 E-Tech básico o el Leapmotor T03.

Precio del Hyundai Inster

Volviendo al inicio de la prueba, el precio es uno de los mayores reclamos del Hyundai Inster, máxime, teniendo en cuenta que la marca coreana regala el cargador y su instalación a todos los compradores. Desde luego, el precio de partida de 15.780 euros por el que lo anuncia Hyundai es una tarifa muy atractiva, pero tiene matices. Y es que ese precio está sujeto a financiación, incluye descuentos promocionales y la ayuda de 7.000€ del programa MOVES III, por lo que está “sujeto a la continuidad del plan MOVES III”, como indica Hyundai en la letra pequeña.

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Lo más probable es que el Gobierno saque adelante nuevas ayudas a la compra del coche eléctrico y se renueve el Plan MOVES III, pero, hoy por hoy, no hay nada garantizado, ni siquiera existe un plan.

El precio de partida del Hyundai Inster sin descuentos ni MOVES es de 24.990 euros para la versión Klass de 97 CV y batería de 42 kWh, de 26.690 euros para la variante Maxx de 97 CV y batería de 42 kWh, de 28.000 euros para el Klass de 115 CV con batería de 49 kWh y de 31.600 euros para el Tecno de 115 CV y batería de 49 kWh.

versión

pvp

hyundai inster klass 97 cv 42 kWh

24.990 €

hyundai inster maxx 97 cv 42 kWh

26.690 €

hyundai inster maxx 115 cv 49 kWh

28.000 €

hyundai inster tecno 115 cv 49 kWh

31.600 €

Por diseño, tecnología, equipamiento, comportamiento, espacio, consumo y autonomía, el Inster lo tiene todo para convertirse en uno de los coches eléctricos más vendidos, pero su precio sin descuentos ni MOVES es elevado. En cambio, con las promociones y las ayudas, pasa a tener un precio muy interesante, más aún, teniendo en cuenta que tiene cinco años de garantía.

La cuestión es que las reglas del juego son las mismas para todos y ahora ningún coche eléctrico se beneficia de las ayudas del Plan MOVES III. De esa forma, el Dacia Spring básico, es decir, el Expression de 45 CV, batería de 26,1 kWh y una autonomía de 225 km, está disponible desde 17.890 euros, mientras que el tope de gama Extreme de 65 CV, batería de 26,8 kWh y 220 km de autonomía arranca en 19.890 euros.

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Por su parte, el Leapmotor T03 tiene un precio de partida de 18.941 euros con 95 CV, una batería de 37,3 kWh y una autonomía de 265 km. Tanto el Dacia como el Leapmotor son "menos coche" que el Hyundai Inster, aunque su tamaño sea similar.

Si saltamos al segmento superior, el Peugeot E-208 parte desde los 31.700 euros con 136 CV, una batería de 46,3 kWh y 363 km de autonomía. En el caso del Renault 5 E-Tech, de momento, la versión más barata parte desde 26.784 euros, con 120 CV, batería de 40 kWh y 312 km de autonomía. El Citroën ë-C3 arranca en 23.700 euros con 113 CV, una batería de 44 kWh y 320 km de autonomía. Otros rivales serán el Renault Twingo y el Volkswagen ID.2, pero ninguno de los dos está a la venta, ni siquiera se ha presentado su versión de producción.

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