Daniel Murias
El rodillo chino está en marcha. Nada lo frena ya. SAIC, matriz de MG, se implantará industrialmente en la provincia de A Coruña. Lo ha anunciado este lunes la Xunta. “El plan es empezar la construcción del complejo en 2027 y tener la fábrica operativa antes de finales de 2028”, decía el presidente Alfonso Rueda, en la rueda de prensa. El objetivo de producción es de 120.000 vehículos al año.
La creación de empleo siempre es una buena noticia, pero no se trata de una fábrica, sino de una zona de ensamblaje de coches en kits fabricados en China por un conglomerado que posee una de las mayores integraciones verticales del sector, con logística y proveedores propios.
Una factoría para eludir aranceles y mantener la producción en China
La fábrica se situará en As Pontes, cerca de Ferrol. Creará más de 2.000 empleos en Europa, explican en MG, y se convertirá en un polo estratégico para la próxima fase de crecimiento de MG. El inicio de la producción está previsto para 2028, con una capacidad anual de hasta 120.000 vehículos.
SAIC, vía MG, es el primer fabricante chino en Europa, con 110.300 matriculaciones en cuatro meses y una penetración del 2,4%, respaldado por una red de más de 1.300 concesionarios asociados repartidos en 34 mercados. SAIC supera así a BYD (2,2%) y Chery (2%), con unas ventas que se apoyan esencialmente en los coches híbridos e híbridos enchufables baratos.
Sin embargo, los 200 millones de euros de inversión prometidos, los 2.300 empleos a nivel europeo, que no en Galicia, y los 120.000 coches anuales no encajan con una fábrica completa, recuerda Guille García Alfonsín. A modo de ejemplo, la fábrica de Ford en Almussafes tiene más de 4.100 empleados y produce apenas 100.000 coches al año (aunque tiene una capacidad para 400.000 unidades al año). Una factoría con pintura, estampación y todas las fases exige unos 1.200 millones de euros de inversión, seis veces más.
Esta factoría de MG es una solución para eludir aranceles y mantener la producción en China, es decir, casi todo el valor añadido se queda en China. El objetivo es montar solo lo imprescindible para esquivar aranceles. Los coches llegarán en kits, probablemente en SKD (Semi knock-down), es decir, en grandes módulos y aquí se atornillan los motores, cambios y ejes.
Más adelante, se podría avanzar hacia kits CKD (complete knock-down). En este caso, los productos llegan como piezas completamente desmontadas (miles de componentes individuales). La fábrica realiza una parte del proceso, como soldaduras y pintura. Esta modalidad requiere una mayor experiencia técnica local pero ofrece los mayores ahorros fiscales y es la que con más seguridad permitiría eludir los aranceles a los coches eléctricos chinos.
Lo notas desde la primera vez: pasarse a un coche eléctrico cambia muchas cosas a la hora de conducir. Al margen de decir adiós a ideas preconcebidas poco justificadas, das la bienvenida a una experiencia de conducción cómoda, sencilla y relajada. Los que lo han probado lo saben.
"Gracias a esta nueva fábrica, los coches eléctricos MG ya no tendrán un arancel del 45% en Europa", afirmaba hace unos días José Antonio Galve, responsable de Marketing y Producto de MG en España.
En el fondo, esta planta es un win-win para MG. Por una parte, permite lavar la imagen de MG -marca que ya nadie considera británica- con la apertura después de varias décadas de nuevo de una fábrica en el continente europeo (y ni siquiera en el Reino Unido).
Y por otra parte da salida a las fábricas chinas, todas en sobre capacidad. Además de dar salida a otras empresas del conglomerado, que van desde la logística, incluyendo barcos Ro-Ro, hasta la fabricación de semiconductores.
Y es que MG o SAIC no necesitan más capacidad. Con una rentabilidad que apenas llega al 2% anual y sobreproducción en China, su estrategia es preensamblar los coches allí y limitarse a atornillar las piezas en Europa para ahorrarse los aranceles, como hace Chery (Omoda, Jaecoo, Ebro).
El ensamblaje local eliminará aranceles y costes logísticos, lo que permitirá a MG presionar aún más los precios en el segmento de vehículos asequibles. El resultado será una presión sin precedentes sobre los márgenes de los fabricantes tradicionales. Y SAIC, propiedad del estado chino, no necesita generar enormes márgenes como una empresa 100% privada.
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