Alejandra Otero
Tesla sigue camino de su nueva era: ir abandonando los coches eléctricos para centrarse en robotaxis de conducción autónoma y la IA. El principal exponente de este cambio de tercio es el Tesla Cybercab, presentado a finales de 2024 y que está cerca de comenzar su producción en serie. La marca acaba de dar un paso fundamental para ello: ha presentado la documentación de este coche ante la EPA, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos y cuyo ciclo de homologación es el equivalente a nuestro WLTP.
Los documentos filtrados, nos han permitido conocer por fin varias de sus cifras. Entre ellas su autonomía: 673 km entre cargas. El dato es llamativo teniendo en cuenta que su batería es pequeña, propia de un pequeño urbano eléctrico (similar a la del Citroën ë-C3). Pero no es la cifra final de homologación de la EPA. Y además nos lleva a otra pregunta fundamental, ¿será viable a nivel operativo y rentable para un robotaxi?
Autonomía de 673 km... pero, en laboratorio
Hasta ahora, del Tesla Cybercab sabíamos más bien poco. Es un eléctrico de corte coupé, algo más pequeño que los Tesla Model 3 y Model Y, de dos plazas y puertas de ala de gaviota. El maletero es bastante amplio y, su principal característica, que no dispone de pedales ni volante (aunque las unidades de prueba sí llevaban instalados estos mandos). Además, su sistema de conducción autónoma Full Self-Driving (FSD) no recurre a radares LiDAR sino meramente a cámaras.
Pero gracias a esta filtración ya tenemos detalles relevantes. Por ejemplo que tiene un motor de imán permanente en posición delantera de 163 kW (222 CV). O que su peso en vacío es de 1.412 kg, lo que le convertiría en el eléctrico más peso pluma de los que se venden en EEUU. Y su carga máxima útil es de 280 kg, entre pasajeros en el habitáculo y el maletero.
Aunque como buen eléctrico, de lo más importante es la batería: de iones litio, con una capacidad de 146 amperios-hora y un voltaje de 326 voltios, lo que nos da simplificando 48 kWh. Y, llegamos a la autonomía: su rango combinado entre cargas es de unos 673 km y en carretera ronda los 604 km. Bastante generoso, y apuntando a un sistema eficiente gestionando esos 222 CV de entrega. Pero esta no es la cifra que en realidad homologará.
La cifra real: 470 km entre cargas. Los datos son los facilitados por Tesla a la EPA, producto de pruebas de laboratorio y por tanto en condiciones ideales (temperatura, velocidad, conducción, sin pasajeros, sin viento o factores externos...). El ciclo de homologación EPA, más exigente que el WLTP europeo, lo que hace es aplicar un factor de corrección al resultado de laboratorio de la marca. Según su guía oficial, lo habitual es aplicar "un factor de 0,7 para ajustar todos los parámetros de la prueba, incluido la autonomía". Por tanto su cifra homologada ronda el 70 % de la prometida por la marca.
Es decir, que los 673,2 km del ciclo mixto, significan una autonomía de unos 471 km ya corregido con el 0,7. De hecho, hace unos días Tesla deslizó que el rango del Cybercab estarían en torno a los 480 km, así que no va desencaminada a la autonomía que tendrá con el ciclo EPA. De hecho, se señaló que según el ciclo EPA tendría un consumo 10,25 kWh/100 km, lo que alzaría como un eléctrico de récord en eficiencia.
¿Será viable el Cybercab como taxi autónomo?
El Tesla Cybercab será esencialmente un taxi autónomo, destinado a flotas y empresa que ofrecen este servicio, y que la misma Tesla quiere explotar. Y aunque también quiere ofrecerlo a particulares, y que lo alquilen como una suerte de AirBnB del taxi sin conductor, esencialmente será eso: un taxi sin nadie al volante. Por tanto es fundamental su consumo por km y su coste operativo, así como la capacidad de carga para transportar personas.
En lo que toca a esto último, tenemos esa anunciada carga máxima en peso y equipaje: 280 kg. Es bastante ajustada si se compara por ejemplo con un utilitario como el Dacia Sandero, que ronda entre 400 y 480 kg según versión y acabado. Pero lo cierto es que el Cybercab solo da cabida a dos pasajeros, sumado a posible su equipaje. Aun con dos personas que ronden los 90 kg habría un margen de casi 100 kg para las maletas. En este aspecto, bien.
Batería pequeña y barata, pero... Respecto a la autonomía, y aun tomando la cifra con el factor corrector de la EPA, con 471 km estaríamos hablando de una autonomía decente para un robotaxi urbano. Si bien es bastante alejada de los entre más de 530 km y 750 km de por ejemplo el Model 3, podría dar para completar numerosos trayectos en una sola jornada para su peso y capacidad de transporte (personas, equipaje). Y es buena eficiencia para una batería de 48 kWh, que será más barata que un dispositivo grande, y por tanto clave para reducir el coste por kilómetro.
No obstante, y aun con el factor corrector, la cifra podría ser menor en entorno real y uso intensivo: tráfico, uso de la climatización y desgaste de la batería, etc. Por otro lado, una batería con tan poca capacidad depende mucho de la eficiencia del Full Self-Driving (FSD) en condiciones reales, cualquier aumento de consumo por diversos factores supondría poco margen, impactando en el rango.
En definitiva, quedan muchas incógnitas en aire, que se suman a las habituales con el taxi autónomo de Tesla: desde su precio a la fecha de lanzamiento, pasando por si su FSD es realmente seguro para operar entre otros coches, vehículos, peatones y vías de trenes y tranvías.
Imágenes | Tesla
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