Irene Mendoza
A mediados de los años 60, Estados Unidos miraba al cielo. La carrera espacial con la Unión Soviética impulsaba una fiebre tecnológica que lo impregnaba todo, y la palabra “futuro” sonaba a algo tangible.
En ese contexto, General Motors, el gigante de Detroit, quiso aplicar esa misma energía pionera al mundo del automóvil. Si la NASA podía alimentar una nave con una pila de combustible, ¿por qué no hacer lo mismo con un vehículo? Así nació la General Motors Electrovan: una furgoneta que funcionaba con hidrógeno y oxígeno para generar electricidad.
Cuando la era espacial se coló en los garajes de Detroit
No era rápida, ni bonita, ni especialmente práctica, pero representó un salto monumental: la primera furgoneta de hidrógeno de la historia, un experimento que, aunque no fue el primer vehículo en usar esta tecnología, sí fue el primero verdaderamente funcional.
Aquel experimento de 1966, concebido entre la ingeniería espacial y la ciencia ficción, cambió para siempre la forma de entender la movilidad eléctrica.
El nacimiento de la Electrovan no se entiende sin la colaboración entre General Motors y la NASA. Durante los programas Gemini y Apollo, los ingenieros de GM ayudaron a desarrollar pilas de combustible de hidrógeno que generaban electricidad y agua potable para los astronautas. Inspirados por aquel avance, en 1966 decidieron dar el salto al asfalto.
El proyecto estuvo dirigido por Craig Marks, jefe de Ingeniería Futurística de GM, y reunió a 250 técnicos trabajando en tres turnos durante casi un año. La base elegida fue una GMC Handi-Van, una furgoneta sencilla pero robusta. Más allá, no había referencias: cada pieza, cada válvula y cada cable se diseñó desde cero. Fue un experimento tan ambicioso que rozaba la locura… pero funcionó.
Un monstruo tecnológico con corazón de hidrógeno
La General Motors Electrovan escondía un sistema tan complejo como fascinante: una pila de combustible de 32 módulos, capaz de entregar una potencia máxima de 160 kW (218 CV). Utilizaba hidrógeno y oxígeno líquidos para producir electricidad, con unos 178 litros de hidróxido de potasio como electrolito y unos 170 m de tubos de plástico recorriendo su interior.
Pesaba más de 3.200 kg, de los cuales más de la mitad correspondían al sistema eléctrico y de propulsión. Aun así, alcanzaba 113 km/h y una autonomía cercana a los 240 km. Su aceleración era asombrosa: unos 30 segundos en el 0-100 km/h.
Según los archivos del GM Heritage Center, el coste de su pila era tan alto que el platino empleado para hacerla bastaría para comprar una flota entera de furgonetas nuevas.
Solo dos asientos… y mucho miedo en la parte trasera
El Dr. Craig Marks (izquierda), de General Motors, y el Dr. Charles E. Winters, de Union Carbide, dentro del habitáculo de la GM Electrovan.
Para dejar espacio a los enormes tanques criogénicos, solo quedaban dos asientos disponibles. Estos depósitos, capaces de mantener el hidrógeno y el oxígeno líquidos a temperaturas entre -180 °C y -250 °C, convertían el habitáculo en una auténtica bomba sobre ruedas. Por eso GM nunca permitió que la Electrovan saliera a la vía pública.
Las pruebas se realizaron en un circuito cerrado en septiembre de 1966, lejos de cualquier edificio o persona. Y fue una decisión acertada: un tanque externo de hidrógeno explotó, lanzando fragmentos metálicos a más de 400 m de distancia. Nadie resultó herido, pero el susto fue monumental.
Desde entonces, la Electrovan se convirtió en una lección de prudencia para los pioneros del hidrógeno remarcando su volatilidad.
Entre tanto quedó olvidada en un rincón de la factoría de Pontiac durante 31 años hasta que fue redescubierta en 2001 y ahora descansa en el museo GM Heritage Center.
Antes de la Electrovan ya hubo un vehículo de hidrógeno… pero no era una furgoneta
Aunque la historia suele reconocer a la Electrovan como la primera furgoneta de pila de combustible del mundo, no fue el primer vehículo en usar esta tecnología. Las raíces del concepto se remontan mucho más atrás: en 1842, el científico británico William Grove ya había demostrado que era posible generar electricidad a partir de hidrógeno y oxígeno.
Más de un siglo después, en 1959, el ingeniero Harry Ihrig construyó un tractor Allis-Chalmers impulsado por una pila de 15 kW, considerado el primer vehículo funcional de hidrógeno. Sin embargo, la diferencia era enorme: aquel tractor era un experimento de laboratorio, pesado y limitado, mientras que la GM Electrovan fue el primer vehículo de hidrógeno completamente funcional y capaz de circular, abriendo un camino que la industria tardaría décadas en retomar.
Tractor Allis-Chalmers de pila de combustible, 1959
El largo legado de la primera furgoneta de hidrógeno
La Electrovan nunca llegó a producción, pero su legado se extendió durante décadas. GM siguió experimentando con la tecnología en proyectos como los HydroGen1, HydroGen3, HyWire, Sequel o HydroGen4, y más tarde colaboró con el Ejército estadounidense en el Chevrolet Colorado ZH2.
General Motors trabajó con Honda, Wabtec y Autocar para desarrollar pilas de combustible de hidrógeno destinadas a camiones, trenes e incluso aeronaves. Según datos de la compañía, su filial Hydrotec mantuvo una de las mayores carteras de patentes del sector. La semilla plantada por la Electrovan sigue viva seis décadas después.
Bueno, más o menos viva, porque GM cerró la puerta al desarrollo de la siguiente generación de pilas de combustible el 10 de octubre de 2025 por los elevados costes y la escasísima infraestructura de hidrógeno. En todo EEUU solo hay 61 hidrogeneras. También cerró la planta de Hydrotec en Detroit dando fin a un proyecto de 55 millones de dólares y 144 empleados. La alianza con Honda también termina antes de que acabe este 2026.
La GM Electrovan fue una paradoja sobre ruedas: demasiado avanzada para 1966, demasiado peligrosa para producirse. Pero también fue el primer gran ensayo del futuro que hoy la industria del automóvil sigue intentando alcanzar: una movilidad limpia, silenciosa y sin límites.
Mientras marcas como Toyota o Hyundai siguen evolucionando sus coches de hidrógeno, resulta inevitable mirar atrás y recordar aquella furgoneta que, entre cables, válvulas y explosiones, demostró que el futuro podía generarse dentro de un depósito criogénico.
Eso sí, en España solo se han matriculado un Hyundai Nexo y un Toyota Mirai en 2025.
Imágenes | General Motors
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