Victoria Fuentes
Ha pasado mucho tiempo desde que el concepto 'Made in China' dejó de tener connotaciones negativas. La que siempre ha sido la fábrica del mundo ha dejado una lección muy dura de aprender para Europa, que ha visto cómo su histórica industria automotriz se ha quedado obsoleta.
Mientras un fabricante tradicional europeo tarda entre 40 y 48 meses en llevar un coche desde el papel a la línea de producción, las marcas chinas (como BYD, Geely o Nio han reducido ese ciclo a 24 o incluso 18 meses. No es un milagro, es una ruptura radical que acelera todo el proceso de producción.
Dos años para desarrollar un coche frente a los cuatro de Europa
El desplome de Europa frente a China. A principios de los años 2000, Europa representaba aproximadamente el 30% de la producción mundial de automóviles, mientras que China apenas alcanzaba el 5%. Actualmente las tornas han cambiado drásticamente, y Europa apenas logra mantener el 15% mientras China se queda con más del 35% del pastel, sobre todo tras la pandemia.
No es un milagro, es una nueva filosofía. Los fabricantes chinos están desarrollando coches eléctricos en ciclos de menos de 28 meses, prácticamente el doble de rápido que las marcas europeas tradicionales. Además de costes de producción entre un 20% y un 40% menores, esto se debe a la química de baterías LFP, la integración 'cell-to-pack' y el diseño de vehículos concebidos desde cero en torno al paquete de baterías.
Claro que ayuda que China controle la cadena de suministro de principio a fin: desde la extracción de materias primas para las baterías hasta su procesamiento, pasando por una cadena de suministro integrada, la fabricación propia de baterías y un nivel tecnológico que les ahorra mucho tiempo en el proceso. Sin olvidar la mano de obra barata y de las inminentes fábricas sin trabajadores humanos.
En cambio, los fabricantes europeos siguen un proceso lineal estructurado en fases secuenciales: no se valida el diseño del chasis hasta que la plataforma está cerrada; no se encarga la matricería de estampación hasta que la geometría final está congelada, etc. Este enfoque minimiza el riesgo de fallos, pero añade años al calendario. Además, los fabricantes europeos prueban los prototipos en situaciones reales de forma física, mientras que China confía en las simulaciones por ordenador.
La respuesta europea: ahorrar costes y explotar el mundo de las suscripciones
En este escenario en el que lo único que puede hacer Bruselas es meter la tijera a las importaciones que vienen de China, los fabricantes están sumidos en un proceso de reestructuración sin caer en lo que se denomina 'cheapening', o la devaluación visible del producto. O al menos lo intentan.
El objetivo es recortar costes un 30-50% sin perder imagen de marca. ¿Cómo? Con la integración de las celdas de batería directamente en el chasis del coche (sin módulos intermedios): ahorra espacio, reduce masa y elimina conectores y cableado costosos. También reduciendo el número de configuraciones disponibles y simplificando la gama y monetizando por software.
Sí, hablamos de la odiada táctica comercial de las marcas de instalar elementos de serie y luego cobrar una cuota mensual por usarlos, como le ocurrió a BMW con los asientos calefactables. Todo, para no perder el valor de la marca y de paso, no hundirse bajo el asedio chino.
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