En sus inicios Cadillac era un rival de Rolls-Royce. Proponía coches de lujo, fabricados de forma artesanal y prácticamente a medida siguiendo los gustos de sus clientes.
También fue innovadora a lo largo de su historia en los años 20 y 30 inventando el distribuidor y el motor de arranque (el cual llevaría a la invención de la gasolina con plomo).
Con el tiempo, sin embargo, su imagen se fue diluyendo. Se quedó anticuada, erró con sus modelos de tracción delantera y no era más que la sombra de lo que un día fue.
Pero con el nuevo Cadillac Celestiq eléctrico, la marca quiere volver a tratar de tú a tú con Rolls-Royce. No es casualidad si ambas firmas presentaron hoy sus dos nuevos modelos 100 % eléctricos.
Si bien el Rolls-Royce Spectre es un coupé, cuyo estilo recuerda al Wraith V12, el Cadillac Celestiq es una limusina con carrocería fastback de 5,48 m de largo. Según Cadillac, el modelo comienza con un precio "en torno a los 300.000 dólares", y es probable que una vez los modelos personalizados eleven el precio a cerca de 400.000 dólares.
Por ese precio, inusual para un Cadillac, los clientes del Celestiq obtienen una limusina de aire retrofuturista y fabricada a mano bajo pedido. Vamos, como un Rolls-Royce.
El Celestiq equipará un par de motores que enviarán 600 caballos y 868 Nm de par a las cuatro ruedas. Cadillac calcula que el Celestiq podrá hacer un 0-60 mph (96 km/h) 3,8 segundos. La electricidad viene de una batería de 111 kWh de capacidad.
Aunque use la tecnología Ultium de GM, su batería es un tanto única dentro del grupo. Y es que las celdas están colocadas en posición horizontal en lugar de vertical para poder lograr ese perfil bajo de la carrocería. Cuenta con carga rápida de hasta 200 kW, una potencia que se queda algo corta frente a las posibilidades de modelos de segmentos inferiores.
Cadillac Celestiq, rival del Rolls-Royce Spectre
El hecho que sea eléctrico es clave, porque es una de las razones por las que Cadillac está dando el paso ahora. El auge de los coches eléctricos ya está reorganizando las jerarquías de las marcas y rompiendo todas las normas; si alguna vez hubo un momento para reinventar una marca, es ahora.
Los coches eléctricos ya son de por sí caros. Las marcas saben que para poder financiar la transición a la movilidad eléctrica se necesitan coches que generen mucho margen de beneficio.
Aunque con un mercado aún reducido, marcas como Lucid o Rimac y el auge de modelos retrofit de lujo, esencialmente en el Reino Unido en el último caso, han demostrado que hay una clientela dispuesta a pagar altas sumas de dinero por un eléctrico. Algo impensable hace una década.
Así, al fabricar uno de los primeros coches eléctricos de superlujo, Cadillac quiere establecerse como líder mundial del lujo eléctrico. La clave de todo ello es la personalización. Hasta el punto que, aseguran en Cadillac, no habrá dos iguales.
Y es que todo será personalizable, desde los colores y las tapicerías hasta la forma de las rejillas del aire acondicionado impresas en 3D. Incluso el bisel de los reposavasos es personalizable con la inscripción o diseño que uno quiera.
El Celestiq es la enésima propuesta de un modelo eléctrico de lujo. General Motors ha resucitado el Hummer en clave eléctrica y con los mismos excesos que el original, ha presentado el Cadillac Lyriq, el equivalente eléctrico de un Cadillac Escalade, y ahora el Celestiq. Mientras, sólo ha presentado un sólo modelo más popular, el Chevrolet Equinox, y planea lanzar versiones eléctricas de sus pickups. GM parece centrarse en los modelos de lujo.
No es la única marca que apuesta por los coches eléctricos caros para ir abriéndose hueco en el mercado y crear una imagen de marca. Incluso las marcas chinas, famosas por sus coches eléctricos baratos en su mercado nacional, llegan a Europa con modelos de gama media-alta, salvo alguna excepción. Por ejemplo, BYD propondrá tres modelos en Europa y dos de ellos costarán más de 60.000 euros.
Se empieza por los coches de lujo para crear aspiraciones en la clientela
En el fondo es algo normal y previsible. Y hay dos factores principales que ayudan a explicarlo, más allá del coste inherentemente más caro de un coche eléctrico por culpa de su batería, cuyas materias primas que la componen no cesan de subir en lugar de bajar.
El primero es el más evidente, fabricar coches eléctricos en pequeña serie porque no hay una fuerte demanda aún hace que sea más difícil amortiguar los costes de desarrollo y fabricación.
Cada unidad eléctrica es necesariamente más cara que una de gasolina y se ha de vender más caro para generar beneficios al mismo tiempo que se empiezan a vender menos coches de gasolina, generando menos ingresos. Es un equilibrio complicado de lograr.
Y la segunda es más arriesgada. Hasta ahora y de momento, todo el crecimiento del coche eléctrico se hace en base a ayudas e incentivos, ya sea en Noruega, China o España. Sólo Tesla y Porsche han logrado un crecimiento realmente orgánico.
Para lograr interesar a las masas al coche eléctrico es preciso que sea atractivo, que uno pueda aspirar a poder tener uno. Es el caso de Tesla que vende Model 3 como si no hubiese un mañana a un público que pasó años viendo el Model S comerse a todo lo que se movía en aceleración, ver cómo se creían que conducía sólo y el Model X abrir sus puertas en “alas de halcón”, a lo Mercedes-Benz 300 Sl o SLS.
Lo mismo ocurre con el Porsche Taycan. Es un coche que hacer soñar y si mañana Porsche lanzase un mini Taycan a mitad de precio que el propio Taycan, se vendería como el Model 3 en el segmento de los coches de más 50.000 euros.
Así, algunas marcas, entre ellas Cadillac, quieren atraer el público a la movilidad eléctrica como se ha hecho siempre, desde que el automóvil existe y que supo hacer con maestría Tesla.
Primero se crea un modelo aspiracional, que hace soñar, y que va asociado a la electricidad como antaño habría ido asociado a un V8 o V12. Luego, poco a poco, se va bajando en gama intentando retener esa imagen aspiracional. Y esa es la parte más complicada. Veremos si Cadillac y los demás lo logran.
