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Michelin CrossClimate (el neumático para todo el año), toma de contacto
Seguridad

Michelin CrossClimate (el neumático para todo el año), toma de contacto

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Si eres un conductor preocupado por cuestiones relativas a las prestaciones y seguridad de tu coche, casi seguro que sabes lo importantes que son los neumáticos. Y seguro también que ya sabes que el neumático es el único elemento del coche que está en contacto con el suelo, y que de él depende la estabilidad, agarre y frenada del coche, pero también el aprovechamiento de sus prestaciones, el consumo y el ruido.

Al igual que en la competición, para los vehículos de calle hay diferentes tipos de neumáticos con diferentes características, que son indicados para un tipo de uso u otro: neumáticos de menor consumo, neumáticos más deportivos, neumáticos de verano, neumáticos de invierno, neumáticos de todoterreno...

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Este es el dibujo (escultura) de un neumático de invierno

Neumático de verano VS neumático de invierno

En los últimos años por ejemplo, los fabricantes de neumáticos se han esforzado en dar a conocer los neumáticos de invierno en España, donde apenas los utilizamos. Y es que la temperatura ambiente afecta mucho a las prestaciones que un neumático entrega. Para temperaturas cálidas el neumático de verano es óptimo, pero cuando las temperaturas son muy bajas su adherencia y distancia de frenado empeoran.

Para esta otra situación es cuando el neumático de invierno es óptimo, pues a temperaturas por debajo de los 7 grados centígrados ofrece más adherencia y menor distancia de frenado que el de verano. Todo esto además de que permite moverse sobre nieve o barro (hasta cierto punto, que todo tiene un límite).

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En España, con neumáticos de invierno, en caso de que haya nieve no es obligatorio poner las cadenas

Pero claro, el inconveniente de estos dos neumáticos es que obligan a tener dos juegos de neumáticos, e incluso también dos juegos de llantas, para cambiar las ruedas según sea la estación del año. Por ejemplo entre noviembre y marzo se montarían los neumáticos de invierno, para la época más fría y lluviosa, y luego entre abril y octubre se montarían los neumáticos de verano, para la época más calida.

Sin embargo hay que reconoer que esto es un engorro (el 40 % de los conductores así lo reconocen), y además cuesta dinero, pues hay que invertir en el doble de neumáticos. Además los neumáticos de invierno no eran infalibles: consumen un poco más de combustible (unas décimas de litro) y su agarre y distancia de frenado empeoran con temperaturas más altas.

Así que los fabricantes de neumáticos, impulsados por los propios consumidores que son los que al fin y al cabo mandan, han estado años deseando encontrar el neumático perfecto que sirviera para todo el año. ¿Lo habían conseguido hasta ahora? Pues no del todo.

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Marca de la certificación de neumático de invierno: montaña nevada de tres picos y Mud&Snow

El neumático 'All Seasons' no terminaba de ser la solución

Es muy probable que hayas oído hablar también de los neumáticos All Seasons, o todotiempo. Estos han sido el intento de los fabricantes por aunar las características de un neumático de invierno y las de un neumático de verano en uno solo, que sirviera para ser utilizado durante todo el año.

La realidad es que este tipo de neumático cumple hasta cierto punto con lo que se pretendía, ser una mezcla a medio camino de los dos tipos, pero en verdad se parece más al neumático de invierno que al de verano. Con tiempo frío y nieve no funciona mal, pero la merma de prestaciones en verano es notable, sobre todo en lo que respecta a la distancia de frenado sobre suelo seco.

Claro que la tecnología avanza, y las cosas cambian. Los fabricantes de neumáticos invierten en investigación y desarrollo, más aún ahora en un mercado global con cada vez más competencia, donde si se quedan dormidos les adelantan y les dejan atrás. De hecho los fabricantes clásicos, principalmente europeos, han visto amenazada su hegemonía por nuevas marcas muy competitivas en precio, muchas de las cuales vienen de Asia.

Así que no se pueden dormir en los laureles si no quieren perder parte del negocio. Y no lo hacen. Los presupuestos anuales para investigación y desarrollo de nuevos productos suelen ser de varios cientos de millones de euros al año.

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Michelin CrossClimate: el neumático de verano que también es de invierno

Michelin organizó el día anterior al Salón del automóvil de Ginebra, un evento internacional de presentación de su nuevo neumático Michelin CrossClimate, y allí estuvimos invitados, pero no simplemente para conocerlo y que nos contaran cuatro cosas, sino también para probarlo doblemente: en un ruta por carretera y en varias pruebas dentro de circuito.

Michelin CrossClimate es un neumático creado para poder ser utilizado durante todo el año, sin tener que cambiarlo según la estación, y que tenga buenas prestaciones tanto en verano como en invierno. Es importante decir que no es un neumático All Seasons, sino algo nuevo. Es más, deja obsoletos a este tipo de neumáticos.

En verdad este neumático es el primer neumático de verano en obtener la certificación de neumático de invierno, sin ser exclusivamente un neumático de invierno. Nos referimos a la especificación 3PMSF, conocida por el sello de la montaña nevada de los tres picos y la inscripción M+S (Mud & Snow, barro y nieve).

En Michelin nos han explicado que han puesto a prueba este nuevo neumático en siete países diferentes, y también en circuito, con temperaturas entre los - 30 y los 40 grados centígrados.

Según las pruebas realizadas, verificadas y certificadas también por TÜV SÜD, por debajo de 25 grados centígrados sus prestaciones, hablando de adherencia y distancia de frenado, son claramente iguales o mejores que las de cualquier neumático de verano, y sus prestaciones en tiempo frío son muy similares a las de un neumático de invierno.

El nuevo neumático Michelin CrossClimate deja obsoletos a los neumáticos 'All Seasons'
Michelin Crossclimate Prueba 650 04

Así se ha constatado que tiene:

  • Menor distancia de frenado en seco que un neumático All Seasons.
  • Menor distancia de frenado en mojado que un neumático All Seasons.
  • Mejor agarre en curva en mojado que un neumático All Seasons.
  • Ligera mejor tracción para arranque en pendiente con nieve que un neumático All Seasons.
  • Mucha menor distancia de frenado en seco que un neumático de invierno.
  • Menor distancia de frenado en mojado que un neumático de invierno.
  • Distancia de frenado en seco muy similar a la de un neumático de verano (al pasar de 25 grados centígrados empeora ligeramente).
  • Mucho mejor agarre sobre nieve que un neumático de verano.
Michelin Crossclimate Prueba 650 10

Y todo esto además aunado con:

  • Nivel de ruido inferior al de los neumáticos All Seasons, de invierno e incluso de verano, según el caso (tan solo 68 dB).
  • Duración muy similar a la de un neumático de verano tipo Michelin Energy Saver+.
  • Consumo muy similar al de un neumático de verano, y menor que el de un neumático de All Seasons o uno de invierno.
  • Precio inferior al de un neumático de invierno, ligeramente más alto que el de un neumático de verano.

Para que nos hagamos una idea, y comparándolo con otros neumáticos Michelin, podemos ver que a nivel etiqueta europea un neumático tipo 205/55 R16 94V resulta:

  • Michelin CrossClimate (todo el año): C en consumo, A en frenado en mojado y 68 dB de ruido.
  • Michelin Energy Saver+ (verano bajo consumo): B en consumo, A en frenado en mojado y 70 dB de ruido.
  • Michelin Primacy 3 (verano uso general): C en consumo, A en frenado en mojado y 69 dB de ruido.
  • Michelin Alpin 5 (invierno): E en consumo, B en frenado en mojado y 68 dB de ruido.
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¿Cómo lo consigue?

Este es el quid de la cuestión, y como es obvio, quien ha logrado una fórmula magistral no va a desvelar su secreto, pero sí nos explicaron básicamente los puntos fundamentales de la estrategia del nuevo neumático Michelin CrossClimate.

El primero y más importante es el compuesto de caucho que se ha utilizado, que es además el gran secreto a no desvelar. Sí nos han explicado que la formulación es muy similar a la de un neumático de invierno y que también contiene sílice de alta calidad que permite reducir la temperatura que coge el neumático al rodar y reducir así el coeficiente de resistencia a la rodadura y por tanto el consumo de carburante.

Además tiene la suficiente flexibilidad para amoldarse a las irregularidades del suelo y conseguir más agarre con mayor independencia de la temperatura.

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El segundo punto es la escultura del neumático, lo que solemos llamar coloquialmente el dibujo. Se ha desarrollado un dibujo combinado, transversal-diagonal, con el centro en forma de V con ángulo variable, que aporta agarre y tracción tanto en recta como en curva, al acelerar y al frenar, y tanto en seco, como en mojado, como sobre nieve.

Esto se combina con laminillas tridimensionales de espesor variable y que hacia el interior "del taco" penetran con una geometría ondulante, en zig-zag, y no en plano, y además con ángulos biselados. Se consigue con esto agarre sobre nieve, y también mayor estabilidad y capacidad de frenado sobre seco.

El tercer y último punto tiene que ver con la arquitectura del neumático, es decir, la estructura interna de capas y refuerzos en los flancos y en la banda de rodadura, que conforman el neumático internamente, que se ha optimizado para aunar prestaciones en todo tipo de circunstancias.

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Por si no nos lo creíamos, lo hemos probado

Claro, como es normal, todo fabricante va a hablar bien de su producto, pero para saber si todo lo que nos cuentan es verdad, además de la propia certificación de un organismo certificador independiente reconocido oficialmente como el TÜV, no hay nada mejor que probar en condiciones reales, con un coche de verdad, sobre un suelo de verdad, ese producto.

Y eso hicimos. Primero realizamos una prueba de carretera, por varias poblaciones y sobre todo por carretera secundaria de montaña con curvas. Desde el valle, bastante llano, subimos a una montaña cercana en la que había algo de nieve. El día era bastante cambiante, amaneció con sol, pero después empezó a llover. Había unos 15 grados centígrados de temperatura ambiente y arriba en la montaña algo menos.

La prueba la realizamos con un Peugeot 308 1.6 HDi de 115 CV. Lo primero que se puede apreciar es que, en efecto, hay muy poco ruido de rodadura, lo cual resulta muy agradable. Por la lluvia el suelo estaba mojado, y la verdad es que en todo momento tuvimos una sensación de seguridad y agarre muy alta, resultando muy complicado que el neumático hiciera un extraño o derrapase.

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Subiendo a la montaña pudimos ver que además se desenvuelve bien sobre unos centímetros de nieve, sin necesidad de cadenas, y sin problemas para arrancar e iniciar la marcha. Incluso también nos metimos en un prado bastante mojado y cubierto por unos centímetros de nieve. No olvidemos que es un neumático M+S y que tiene que ser capaz de funcionar con algo de barro, y tampoco tuvimos problemas para salir.

De la prueba en carretera tenemos que decir que nos dió muy buena sensación.

Después de esta, tocaba realizar cuatro pruebas en circuito para comparar. Estas las realizamos con dos Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV, uno que montaba neumáticos All Seasons (y no queremos decir la marca para que nadie se ofenda) y el otro que montaba los nuevos neumáticos Michelin CrossClimate.

En el circuito se habían montado dos carpas, una que cubría un carril de frenado para que estuviera seco aunque lloviera, y otra que escondía dos rampas de pendiente ascendente cubiertas de nieve (había un cañón de nieve artificial que no paraba de renovarla).

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Las pruebas consistían en:

  • Frenada de emergencia (a fondo) sobre suelo mojado desde unos 50 km/h: sí, lo constatamos, el neumático CrossClimate frenó en menos metros que el All Seasons.
  • Frenada de emergencia (a fondo) sobre suelo seco desde unos 50 km/h: sí, de nuevo lo constatamos, el neumático CrossClimate frenó en bastantes menos metros que el All Seasons.
  • Trazado de curva sobre mojado (rotonda circular) aumentando la velocidad suavemente hasta que el coche se saliera del carril por subviraje por falta de adherencia: pues sí, constatamos también que el neumático CrossClimate iba mejor que el All Seasons. Primero porque era más fácil corregir con la dirección en cuanto se notaba que el coche quería irse, y segundo porque mientras que con el CrossClimate salimos del carril a unos 39 km/h, con el All Seasons nos salimos del carril a unos 34 o 35 km/h.
  • Arranque en rampa con pendiente ascendente sobre nieve: reconozco que en este punto no noté apenas diferencias entre los dos tipos de neumáticos y que pude arrancar y subir la rampa nevada sin mayores problemas. Por lo que pudimos ver de los otros coches, con los neumáticos de verano era imposible subir la rampa, el coche patinaba y se iba para atrás.
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Según nos informó Michelin este nuevo neumático Michelin CrossClimate se pondrá a la venta en mayo de este año en 21 medidas diferentes, en principio para turismos con llantas de 15, 16 o 17 pulgadas. Poco a poco irán llegando más medidas y llantas más grandes, pero por el momento piensan en los coches convencionales más habituales.

Y esto es lo que hay. Un nuevo producto que es realmente interesante. Y luego ya cada cual según la zona donde viva, con sus preferencias, sus gustos, simpatías y dinero que decida y compre lo que quiera, donde quiera y como quiera.

(A mí, a título personal, me ha convencido bastante, y no, no me han regalado un juego de neumáticos, pero cuando me toque cambiar los de mi coche, me lo pensaré muy seriamente y compararé precios con respecto a los que habitualmente monto, que son de otra marca, por cierto).

Los gastos del viaje para asistir a esta presentación y prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Neumáticos de invierno vs. neumáticos de verano, comparativa a pleno sol y sin necesidad de nieve

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