De pequeño me obsesionaba tanto este BMW que de mayor he preferido comprarme uno de estos coches viejos a cualquier otro moderno. No me arrepiento

Hoy te traigo una prueba diferente. Esta vez, el protagonista no es un modelo nuevo, ni está electrificado, ni siquiera tiene pantallas táctiles: es mi coche, un BMW 330 Ci con cambio manual del año 2001.

Con un motor gasolina 3.0 atmosférico de seis cilindros en línea que desarrolla 231 CV y 300 Nm de par máximo, esta variante era la antesala del mítico BMW M3 E46.

Todos barremos para casa, también cuando entra en juego la nostalgia 

La nostalgia aplicada al mundo de los coches funciona de una forma muy curiosa. Por normal general, los que somos nostálgicos miramos con mejores ojos a los modelos que nos encantaban cuando crecimos, es decir, a los coches de nuestra infancia y nuestra adolescencia, por eso, cada generación tiene sus “santos griales”.

Si le preguntas a un señor de cierta edad por los coches que le parecen más icónicos, te hablará de superdeportivos de los años 50 y 60, como los Pegaso, los Maserati o los Ferrari, dirá que el SEAT 600 es un icono y te confesará que siempre ha soñado con tener un SEAT 124 Sport.

En cambio, los apasionados del mundo del motor de mediana edad tendrán otros mitos, como el Ferrari GTO, el Lamborghini Countach y, en el plano más mundano, joyas como el Renault 5 GT Turbo, el Ford Fiesta XR2 o el BMW Serie 3 E30 de los años 80, en definitiva, los coches que decoraban las paredes de su habitación y la carpeta que llevaban al colegio cuando eran niños.

Yo pertenezco a la generación que nació en los años 90 y creció en la primera década de los 2000. Si eres de mi quinta y te gustan los coches, estoy seguro de que pasaste muchas horas jugando a los Need for Speed Underground, Underground 2 y Most Wanted en la Play Station 2, eres fan de las películas de ‘A todo gas’, especialmente de las tres primeras, y sueñas con que Fernando Alonso gane la 33 para revivir esos momentos tan especiales que pasaste en 2005 y 2006, cuando el asturiano fue campeón del mundo y, siendo un adolescente, soñabas con tener unas Puma Sparco como las que llevaba él.

En esa época, a los chavales nos encantaban supercoches como el Ferrari Enzo, el Porsche Carrera GT o el Mercedes SLR McLaren, mientras que en el terreno de los “mortales” babeábamos con el Renault Mégane F1 Team R26 que promocionaba el mismísimo Fernando Alonso, el SEAT Ibiza Cupra con motor diésel 1.9 TDI de 160 CV, el Honda Civic Type R FN2 (el que parecía una nave espacial) o el BMW Serie 3 E46, especialmente la versión coupé de este último, con mención especial al BMW M3. 

El Need for Speed Most Wanted tuvo mucho que ver en esto último porque el protagonista de la carátula del videojuego era un exclusivo BMW M3 GTR y también era el coche más rápido que se podía utilizar para ganar las carreras ilegales del juego y para huir de la policía.

Han pasado muchos años y el mundo ha cambiado por completo desde entonces. También el de los coches. Ahora, los niños y adolescentes de esa época somos adultos que convivimos con los coches electrificados y las pantallas, prácticamente no quedan pequeños GTI y los pocos compactos deportivos que se siguen vendiendo tienen precios inalcanzables para la mayoría: el Volkswagen Golf GTI mk5 de 200 CV partía desde los 27.990 euros en 2004 y el Volkswagen Golf mk8.5 actual de 265 CV parte desde los 46.535 euros, y todos sabemos que los sueldos no han subido en la misma proporción.

Por desgracia, los quemados tenemos un panorama mucho más complicado que el que había en la primera década de los años 2000: hay muchos deportivos asequibles disponibles y los precios son inaccesibles para los “curritos”. El resultado es que lo tenemos mucho más difícil para comprar un coche nuevo con alma, pero, por suerte, sí podemos comprar esos coches con alma que nos hacían soñar de niños y adolescentes, cuando ni siquiera teníamos carnet de conducir.

Lo malo es que, aunque muchísimos de esos coches sobreviven y siguen circulando, es francamente complicado encontrar unidades que merezcan la pena. Muchos han llevado muy mala vida y han llegado a esta época en un estado lamentable, ya sea por falta de mantenimiento, por tener modificaciones de gusto cuestionable (el tuning hizo mucho daño en esa época y la moda racing actual tampoco ayuda) o, simplemente, porque tienen una barbaridad de kilómetros (alguno algunos han sido afeitados para que no lo parezca).

Por supuesto, también hay un problema con los precios. Todo ha subido y los coches con alma no son una excepción, de hecho, solemos hablar de burbujas, como la del BMW Serie 3 E30 o la del Ford Escort RS Cosworth, pero más bien se trata de una cuestión de oferta y demanda: este tipo de coches están muy buscados y cada vez quedan menos, por lo que el precio de los que hay se dispara, especialmente, a medida que crece el poder adquisitivo de la generación que demanda ciertos modelos.

No es una burbuja: si quieres tener uno de esos coches y, sobre todo, quieres una buena unidad, tienes que pagarlo. Eso no quita que sea un fastidio para los que queremos comprar modelos de este tipo porque los precios se han ido de madre, pero, como suele decirse, es lo que hay, y en el mercado de coches nuevos no vamos a encontrar una alternativa mejor.

Con este panorama, hace un par de años se me puso a tiro un BMW Serie 3 E46. Como he dicho, formo parte de esa generación para la que el E46 fue (y es) un mito y, aunque tenía un Volkswagen Golf GTI mk4 1.8 Turbo que me gustaba mucho (otro coche con el que crecimos los de mi quinta), no tuve que pensármelo mucho para venderlo y lanzarme a por el E46.

Era una unidad que ya conocía, de alguien de plena confianza y, para más inri, se trataba de un Coupé, concretamente un 330 Ci pre restyling (siempre me ha gustado más su diseño que el del post), en estricto estado de serie, con un glorioso motor gasolina seis en línea atmosférico de 3.0 litros que desarrolla 231 CV, cambio manual y, por supuesto, tracción trasera (el E46 solo podía combinar este motor con la tracción total en la berlina y en el familiar).

Su dueño, que es de una generación anterior a la mía, lo vendía para hacer sitio en su garaje al coche de sus sueños, un impecable BMW M3 E30 con el que se le caía la baba de niño/adolescente. De carambola, su E46 Coupé acabó en mi garaje. 

Confieso que me hubiera gustado más tener un M3 E46, pero no puedo permitírmelo; el 330 Ci es el modelo que estaba por debajo de ese M3 (a bastante distancia, eso sí) y consideré que, dentro de mis posibilidades, era una muy buena oportunidad de poder tener un E46 y disfrutar del coche que considero una leyenda desde niño. Dos años después, estoy encantado con la decisión que tomé y, lógicamente, con el coche.

Por un lado, disfruto de uno de mis “ídolos” de adolescencia y, por otro, disfruto de un coche con alma y carisma que me permite “desintoxicarme” de los coches nuevos que pruebo a diario, de la electrificación y de las pantallas. 

Es importante hacer hincapié en lo del alma y el carisma porque son cualidades que cuesta mucho encontrar en los coches modernos. El BMW las tiene, para empezar, por su diseño. Es algo completamente subjetivo, pero este coche me parece uno de los mayores aciertos que ha tenido BMW a nivel de diseño (y considero que ha tenido muchos, y más en esa época), con cualquiera de sus carrocerías (coupé, sedán, familiar, cabrio y compact, aunque este último genera más controversia), pero más aún en versión coupé.

BMW 330 Ci E46: así es por fuera

Es un segmento D que no tiene unas dimensiones descomunales porque “solo” mide 4,48 metros de largo. Hoy en día, su lugar lo ocupa el BMW Serie 4 Coupé, que sigue siendo del segmento D, pero mide 4,77 cm de largo, casi 30 cm más. 

Gracias a su tamaño contenido, las proporciones del E46 son más armoniosas y eso le favorece a nivel visual, con un morro muy largo y bajo, voladizos muy cortos, poca altura, en general, y unos pasos de rueda que le hacen verse más ancho.

También ayuda la limpieza de sus líneas. No hay nada superfluo ni hay lugar para el postureo en forma de apéndices aerodinámicos innecesarios o tubos de escape falsos, ni detalles que sobrecarguen visualmente el conjunto (ni parrillas gigantes). En parte, gracias a ello, consigue un coeficiente aerodinámico Cx de 0,31, por lo que sale bien parado a nivel aerodinámico.

BMW logró un diseño muy deportivo, muy BMW, y podía ser más deportivo con el paquete M opcional. Personalmente, lo prefiero sin ese paquete M, como esta unidad, porque me gustan los coches de diseño sencillo, pero reconozco que los paragolpes de ese paquete deportivo no le quedan nada mal.

Lo cierto es que, si hubiera comprado el coche nuevo, habría tenido serias dudas a la hora de configurarlo porque BMW ofrecía muchas opciones, incluido un enorme catálogo de llantas de aleación con modelos de 17” y 18” (el 330 no podía montar llantas más pequeñas porque tenía frenos más grandes que las versiones de motores más pequeños). 

A todas esas opciones, además, había que sumar las posibilidades de personalización que ofrecía el departamento BMW Individual; gracias a esta división, hay BMW E46 con unas configuraciones brutales, tanto por fuera como por dentro.

BMW 330 Ci E46: así es por dentro

Y es que el interior es otro de los puntos fuertes del E46. Tiene un diseño sobrio, pero tremendamente funcional: todo está orientado hacia el conductor y la ergonomía es realmente buena. A diferencia de muchos coches modernos, hay botones físicos y son muy útiles y fáciles de utilizar.

Evidentemente, no hay rastro de luces LED ambientales (aunque sí tiene dos ojos de buey en el retrovisor central que iluminan con una tenue luz naranja la consola central), ni de pantallas táctiles y, aunque mucha gente actualiza su interior con una pantalla central totalmente conectada, yo prefiero seguir llevando la radio ‘Business’ de serie, con su reproductor de casete y su cargador de CD’s. Sería más cómodo tener al menos Bluetooth, pero hago pocos km con este coche y no necesito ir conectado cuando lo conduzco, me sirve como una especie de terapia para desconectar del mundo y olvidarme del teléfono.

Por supuesto, el cuadro tampoco es digital ni personalizable, pero, en mi opinión, es perfecto: muestra suficiente información de forma clara y lo hace de una forma muy clara porque tiene un diseño muy limpio, con dos diales grandes para la velocidad y el cuentavueltas y otros dos pequeños para indicar el nivel de combustible y la temperatura del motor, además, dentro del indicador de la velocidad hay un medidor analógico de consumo instantáneo. 

En el 330, todos estos diales tienen un marco plateado (el resto de versiones no tienen marco) y otro detalle exclusivo de esta unidad es la rejilla exterior de la parte inferior del paragolpes delantero pintada en color plateado.

En la parte inferior, una pequeña pantalla monocromo, como la de la radio y el climatizador, muestra la información del ordenador de a bordo y a sus lados hay testigos luminosos. Al encender las luces, el cuadro está retroiluminado con una luz naranja que me parece bastante agradable para conducir de noche. 

Pero lo mejor de todo es la posición de conducción: muy baja, con las piernas bien estiradas y con la posibilidad de tener el volante bastante arriba. Un volante de tres radios que, por cierto, es redondo y no está achatado por ninguna parte, y eso se agradece.

Es una posición totalmente deportiva, especialmente con los asientos deportivos opcionales de esta unidad, pero no compromete el confort, de hecho, como veremos luego, este coche tiene un planteamiento muy de gran turismo, por lo que es cómodo y permite hacer muchos kilómetros del tirón.

En este sentido, cabe decir que las plazas traseras son muy aprovechables y sirven perfectamente para que dos adultos viajen cómodos en ellas. El acceso, como en cualquier coupé, es más incómodo que en una berlina, pero hay sitio suficiente para entrar y salir sin tener que hacer contorsionismo. Estas plazas también están bien iluminadas y tienen un práctico reposabrazos central desplegable.

A la hora de viajar, también ayuda que el maletero sea aprovechable: no es gigante, pero tiene 410 litros de capacidad y un diseño bastante regular. También está muy bien iluminado y tiene hueco para una rueda de repuesto de tipo galleta y para la batería, que va ubicada en el lado derecho. Desde el maletero se pueden plegar los respaldos de los asientos traseros para transportar objetos largos.

Hay un detalle del maletero que me parece muy destacable: las herramientas que lleva en la parte interior del portón en una bandeja desplegable. Todos los BMW de la época las tenían para que, si quisieras, pudieras hacer ciertas cosas sencillas por tu cuenta, como un cambio de batería o pequeños arreglos. De alguna manera, era una invitación de la marca para que te atrevieras a “meter mano” al coche, mientras que hoy los fabricantes solo te invitan a llevar el coche al servicio oficial para hacer cualquier cosa, incluido un cambio de bombillas.

En cuanto a la calidad, considero que es buena, pero hay opiniones muy variadas. Buena parte de los plásticos del interior son blandos y tienen buen tacto, además, los ajustes son muy sólidos: da la sensación de estar bien hecho y de que todo es consistente, lo que se esperaba en un coche premium alemán de esa época.

Esta unidad tiene 129.400 km y está a punto de cumplir 25 años, pero se mantiene en perfecto estado, es más, me sorprende que, en marcha, no se escuche ni un ruido: no hay crujidos ni grillos. El cuero del volante, de los asientos y del reposabrazos central está en perfecto estado, el techo no se ha caído y los plásticos están en muy buen estado, con algún roce en los más duros, pero no hay que olvidar que tiene 25 años.

También es verdad que hay muchas unidades que están machacadas por dentro, a menudo, porque han llevado mala vida y han pasado por muchas manos, pero este ejemplar es la demostración de lo bien que aguanta el paso del tiempo si se cuida. 

Por comparar, el Golf que tenía antes de comprar este coche también era de 2001 y tenía los paneles de las puertas despegados, los plásticos se pelaban y el techo se caía, habiendo recibido muy buen trato, por no hablar de cerraduras que fallaban y de ventanillas que se caían, cosas que no me han pasado en este BMW (al menos, de momento). 

Por lo que no destacaba este coche era por su equipamiento de serie, ni siquiera siendo la antesala del M3. Como buen alemán, traía lo justo de fábrica, pero permitía ampliar muchísimo el equipo de serie a base de opcionales, es decir, a base de meterle billetes. Más allá del ordenador de a bordo, los cuatro elevalunas eléctricos (sí, las ventanas traseras son de compás, pero llevan elevalunas eléctrico), los asientos delanteros eléctricos (el del conductor con memorias), el clima y el xenón, lo demás había que pedirlo opcionalmente.

Esta unidad no va casi nada cargada de extras. Por fuera, este 330 Ci salió de fábrica pintado en un color azul metalizado denominado ‘Topasblau Metallic’ y equipa las llantas opcionales ‘Styling 89’ de 17” calzadas en neumáticos 225/45 R17 (puede llevar doble medida de neumáticos). Las tulipas blancas de los intermitentes también eran opcionales porque las de serie eran naranjas.

Por dentro, los opcionales que lleva son los asientos deportivos (sujetan bastante mejor que los normales), la tapicería mixta en tela y cuero, el ajuste lumbar eléctrico, el volante multifunción, el control de crucero, el cargador de CD’s y el paquete de fumador. Echo en falta cosas que me parecen muy útiles y podía llevar este coche, como el retrovisor central antideslumbramiento automático, los asientos calefactados o el sistema de sonido Harman Kardon (el de serie no suena mal, pero el Harman está a otro nivel).

Si las molduras interiores hubieran sido de madera, en lugar de las plateadas que lleva, habría sido el interior perfecto para mí (me encantan los coches con "yayo spec"), pero cuando se configuró este coche yo tenía 9 años recién cumplidos...

BMW 330 Ci E46: así va

Ahora, con 33 años, lo disfruto. Y lo hago desde el momento en el que lo abro, me siento, huelo el característico olor que tiene (los que tengan un BMW de esta época saben de lo que hablo) y giro el contacto para que cobre vida el motor de seis cilindros en línea.

Este bloque se conoce por el código M54B30 y está colocado en posición longitudinal, delante, pero lo más atrás posible para que el reparto de pesos sea óptimo. ¿El resultado? De los 1.520 kg que pesa, un 50,1% están repartidos delante y un 49,9% detrás.

Es un reparto de pesos que roza la perfección y también es una muestra de lo bien que hizo las cosas BMW a la hora de desarrollar esta generación del Serie 3. Cuando hicieron este coche, los de Múnich se enfocaron mucho en las sensaciones y en el placer de conducir, de hecho, el famoso eslogan publicitario de “¿Te gusta conducir?” formaba parte de la campaña de lanzamiento de este Serie 3.

De esa forma, BMW pretendía marcar la diferencia respecto a Audi y Mercedes-Benz, posicionándose como la firma más orientada al dinamismo y a disfrutar al volante, dando más prioridad a esas cuestiones que a la tecnología o el estatus social.

Es algo que se nota, como decía unas líneas más arriba, en la posición de conducción y en el diseño del interior con todo orientado hacia el conductor, pero ese concepto de “te gusta conducir” cobra especial sentido, precisamente, cuando el coche se conduce.

El tacto de conducción es, simplemente, brutal. Ojo, no es un Lotus Elise, pero te aseguro que mola mucho y que no defrauda si te gusta conducir. Está a medio camino entre los coches de antes y los de ahora porque filtra lo suficiente, es cómodo y es fácil de conducir como un modelo moderno, pero no es nada artificial, te implica en la conducción, te conecta al motor y a la carretera, te informa de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto y, sobre todo, es divertido.

Sí, hay coches actuales que también son muy buenos en este sentido, pero se pueden contar con los dedos de una mano y hace falta irse a modelos muy de nicho, no a un coche de gran volumen como este, del que se fabricaron más de 3,25 millones de unidades en todas sus variantes.

Ojo, no es más rápido y efectivo en una carretera de montaña, eso es cosa del M3, pero tiene alma, “engancha” al volante y se disfruta en cualquier escenario gracias a ese tacto, incluso yendo por la autovía a 120 km/h me parece más disfrutable que casi cualquier coche moderno. El reparto de pesos del que he hablado tiene mucho que ver porque lo hace muy noble de reacciones y transmite mucha confianza, no es de esos coches que te la juegan a la mínima.

Incluso es bastante predecible cuando se desconectan los controles, la carretera está húmeda y te apetece “jugar” con la trasera. En seco, con buen asfalto y, sobre todo, con los sensacionales Michelin Pilot Sport 5 que calza mi coche, no es fácil descolgar la trasera a base de gas, pero la cosa cambia cuando caen cuatro gotas

Más allá del reparto de pesos, la puesta a punto, en general, está totalmente orientada a que el conductor disfrute de la conducción. La dirección es pesada y, aunque no es demasiado rápida, es precisa y directa.

Los frenos tienen un tacto muy agradable porque muerden bien (y rápido) y permiten dosificar mucho con el pie derecho; lleva frenada “más gorda” que un 320, un 325 o 328 y, aunque hay gente que se queja de lo mal que frenan estos BMW, incluso del M3, lo cierto es que yo puedo poner un inconveniente a los frenos de mi 330. Es algo que valoro especialmente ahora, desde el auge de la electrificación, cuando me bajo de un híbrido enchufable con tacto de freno esponjoso y un recorrido del pedal muy largo y me subo en mi BMW.

Por otro lado, “pisa” muy bien porque la suspensión es firme, sin ser tan dura como la del paquete M, y sujeta bien los más de 1.500 kg de peso del conjunto, pero no resulta incómoda y trabaja bien, incluso en carreteras muy rotas, brindando la posibilidad de disfrutar de la faceta de gran turismo y de que no pesen los kilómetros en carretera.

En esto último, el motor es clave porque empuja de una forma muy suave y lineal, pero siempre con contundencia, de manera que se pueden mantener cruceros muy altos sin que la mecánica rechiste y se desenvuelve muy bien a la hora de recuperar o adelantar, aunque es imprescindible jugar con el cambio para hacerlo bien. 

En este caso, el motor se asocia a una caja de cambios manual de cinco marchas (el restyling lleva caja de seis) con buen tacto, pero con recorridos algo largos y no tanta precisión como la de un Mazda MX-5 NB coetáneo: el cambio no es lo que más destaca de este coche, en mi opinión, aunque las marchas están bien escalonadas y no echo en falta una sexta.

Volviendo a la mecánica, por su condición de atmosférico, no es un motor explosivo, de esos que te pegan la espalda al respaldo cuando das un zapatazo con el pie derecho. Es más, una de las peculiaridades de este coche es que no parece que corra; me explico: cuando le pisas, la sensación de aceleración no es nada destacable, pero si te fijas en el velocímetro te das cuenta de que gana velocidad a buen ritmo y de que sí que corre.

Confieso que me sentí decepcionado cuando lo compré. Venía del Golf GTI mk4 1.8 Turbo de 150 CV, pero mi coche llevaba un buen “chispazo” y daba 192 CV en banco de potencia, por lo que no se movía nada mal y el turbo pegaba una buena patada. Cuando exprimí el seis en línea del 330 Ci por primera vez, pensé que empujaba bastante menos que el 1.8T, hasta que me fijé bien en el cuadro...

Solo hay que ver la ficha técnica: el 330 Ci acelera de 0 a 100 km/h en unos más que respetables 6,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Para poner en contexto estas cifras, te diré que el Skoda Octavia RS actual, con 265 CV y un peso de 1.520 kg (pesa lo mismo que el 330 Ci), necesita 6,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y también alcanza 250 km/h. La diferencia entre uno y otro es que el Skoda, gracias al turbo, tiene “patada” y el BMW no.

Sin embargo, el alemán empuja mucho desde bien abajo y aprovecha todo el rango de revoluciones, es más, gracias al sistema doble vanos de distribución variable cambia ligeramente el carácter a partir de las 4.500 vueltas y da la sensación de empujar con más rabia.

Otra de las claves del 330 Ci es el sonido del motor. Todos los seis en línea que montaba el E46 suenan bien, te diría que incluso el diésel del 330d, pero, con permiso del M3 y su característica e insuperable melodía a lata, el M54B30 del 330 suena mejor.

Es algo que he pensado muchas veces a lo largo de los últimos meses, cada vez que escucho un 2.0 TSI del grupo Volkswagen pegando petardazos por la calle con sus pops & bangs: me gusta mucho más el sonido de este seis en línea, es mucho más discreto, pero está mejor afinado. Suena a motor gordo y no hacen falta petardazos artificiales para disfrutarlo, ni siquiera hace falta una línea de escape aftermarket porque el escape de serie suena lo justo y necesario, sin llegar a nunca a ser cargante. 

Tiene doble salida de escape a un lado, con escapes de verdad, no como los de ahora, y cuenta con un curioso sistema para que su sonido cambie. A muchos dueños de 330 Ci se les ha pasado por alto que en la salida de escape derecha hay una válvula de mariposa activa que funciona mediante un sistema de vacío.

En función de la carga de acelerador, se abre o se cierra: al ralentí y a bajas vueltas, la válvula permanece cerrada y los gases de escape salen únicamente por el lado izquierdo del silencioso, pero a más rpm y en las aceleraciones más fueres se queda abierta y el coche suena mejor. No hay un cambio brutal de una posición a otra, pero se nota. Si tienes un coche como este, puede que te interese saber que es facilísimo modificar este sistema para que la válvula se quede abierta y el coche suene un poco más en todo momento...

Sea como sea, el sonido del M54B30 es muy característico y es clave para que este coche “enganche”. Hoy por hoy, es imposible encontrar un coche “normal y corriente” con un sonido similar, aunque, en general, lo difícil es encontrar una receta parecida en estos tiempos en los que se le da más importancia a los asistentes a la conducción, a la iluminación ambiental y a la conectividad que a la conducción.

Para mí, el E46 es uno de los representantes de la última era de los coches analógicos. Sí, lleva suficiente equipamiento y es lo suficiente seguro y cómodo como para considerase un coche moderno y para utilizarse a diario, pero no es tan artificial como los coches que han llegado después (sin salir del Serie 3, me parece más usable que un E36 y mucho más que un E30). No es gigante, no se siente pesado (aunque no es precisamente ligero) y no tiene mil cosas que te distraigan al volante. Digamos que es un “clásico moderno” o, si prefieres utilizar un término que está de moda: un youngtimer.

Tampoco es un coche excesivamente tragón. Desde que tengo el coche, el consumo medio es de 10,84 l/100 km, calculado siempre de depósito lleno en depósito lleno con la app de Spritmonitor. Ten en cuenta que hago pocos km y que cuando lo saco, lo disfruto, es decir, no me corto ni un pelo con el pie derecho ni pienso en consumos. Para ser un coche de hace 25 años y llevar un motor gasolina de seis cilindros y 3.0 litros, creo que no es una cifra descabellada. Yendo relajado, por carreteras secundarias y autovía, la media es de entre 7,5 y 8 l/100 km.

Te garantizo que hay SUV nuevos con motores micro híbridos mucho más pequeños y menos potentes que gastan lo mismo o más. En cualquier caso, si en la época te preocupaba el gasto, siempre podías optar por el 330 Cd de 184 CV (luego 204 CV), que también llevaba un 3.0, pero turbodiésel: andaba como un demonio y gastaba poco para lo bien que se movía.

Más allá del consumo, el 330 Ci tampoco es un pozo sin fondo en términos de mantenimiento. El motor M54B20 es muy duro, tiene cadena de distribución y no suele dar guerra, de hecho, si buscas en el mercado de ocasión, verás coches con este motor que tienen auténticas kilometradas encima, aunque hay ciertos puntos débiles que hay que tener en cuenta para que el coche esté fino.

Con el tiempo, suele rezumar aceite por la junta de la tapa de balancines, por lo que hay que cambiarla cada cierto tiempo, incluso viene bien aprovechar y cambiar también la junta del cárter de aceite.

Te darás cuenta enseguida porque cuando la junta de la tapa de balancines suda aceite, cae en los colectores de escape y huele a quemado dentro del habitáculo, además, suele salir algo de humo del aceite quemado. Si hay un consumo de aceite, el problema puede ser ese.

Otro mal endémico es el sistema de refrigeración. El bote de expansión se raja y fuga líquido refrigerante, por lo que hay que estar al loro y cambiarlo cuando toca. Conviene echar otro ojo al flector de la transmisión porque deja de hacer su trabajo con el paso del tiempo y hay que cambiarlo. Igualmente, es importante que las bobinas y bujías funcionen bien.

Pero lo más delicado es la posibilidad de que se raje el subchasis trasero por fatiga del metal. Es reparable a base de soldaduras y refuerzos, pero no sale barato. Si vas a comprar uno de segunda mano, tienes que revisarlo bien, especialmente si es pre restyling (también rajaban los chasis de algunos post, pero es menos habitual).

BMW 330 Ci E46: cuánto costaba y cuánto cuesta

El mayor problema de los E46 es que muchos han caído en malas manos (y han pasado por muchas manos) y han tenido una vida complicada, con mucho mal trato y falta de mantenimiento. 

En su día no era barato porque partía desde los 6,4 millones de pesetas, unos 38.450 euros al cambio (teniendo en cuenta la inflación, sería el equivalente actual a unos 62.000 euros) y lo habitual era que se incrementase bastante la factura final a base de extras, pero han pasado muchos años y se ha depreciado mucho, por lo que hay gente que compró 330 Ci por “cuatro duros” y no lo ha mantenido como hay que hacerlo.

Hace mucho que los precios del E46 tocaron fondo, ahora ha salido del purgatorio y su valor está en alza. Tanto el BMW Serie 3 E30 como el Serie 3 E36 han pasado lo mismo. 

Por desgracia, muchas unidades de E46 están infladas de precio y conviene huir de ellas, pero todavía quedan bastantes ejemplares en muy buen estado, incluso los hay con pocos kilómetros, lo que pasa es que no es fácil encontrar estas unidades y, eso sí, las que hay, cada vez están más caras.

El 330 Ci en particular está subiendo más que el 320 Cd o el 330 Cd, sobre todo, con carrocería Coupé: en España suelen rondar los 10.000 euros, pero hay unidades más baratas y también más caras. Si tiene pocos km, pocos dueños y libro de mantenimiento al día en servicio oficial, el precio se acerca más a los 15.000 euros, aunque puede ser todavía más caro si lleva configuración BMW Individual o es uno de los pocos 330 Ci Clubsport que se fabricaron.