Héctor Ares
Seamos realistas. Alpine tiene una misión complicada por delante. La marca francesa del Grupo Renault, lleva décadas construyendo su reputación alrededor de una idea muy concreta del automóvil deportivo: ligereza, agilidad y una conexión especial entre el conductor y la máquina. El Alpine A110 es probablemente el mejor ejemplo moderno de esa filosofía, pero ampliar la familia implica explorar territorios muy diferentes. Y hacerlo, además, en plena era eléctrica, es un reto al alcance de muy pocos.
El Alpine A390 es la respuesta a ese desafío. Un fastback de cinco puertas y cinco plazas que pretende trasladar el ADN de la marca a un coche mucho más grande, pesado y versátil que el pequeño deportivo. Ahora, con la llegada del Alpine A390 GTS como versión más potente y deportiva, esa propuesta gana una nueva dimensión: más potencia, una batería preparada para soportar una conducción exigente y una puesta a punto que busca convencer también a quienes disfrutan conduciendo rápido de verdad.
Recientemente viajamos a Italia para ponernos al volante de esta nueva versión, tanto en carretera abierta como en el circuito de Vairano. Y es precisamente en este último escenario donde el A390 GTS demuestra que detrás de su carrocería de fastback eléctrico hay bastante más que unas cifras de aceleración llamativas. Porque sí, es un coche de 470 CV que acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, pero lo que realmente importa es cómo consigue que te sientas al volante.
Diseño exterior: un GTS que podría parecer más especial
El Alpine A390 es un coche con una personalidad estética muy marcada. Su carrocería fastback, con una silueta que busca combinar las proporciones de un coupé con la practicidad de un vehículo familiar, se aleja de la imagen tradicional del deportivo de la marca. Es más grande, más alto y mucho más voluminoso que un A110, pero mantiene algunos rasgos que permiten reconocer su procedencia.
Con 4,62 metros de longitud, 1,89 metros de anchura y una altura que ronda los 1,53 metros, el A390 tiene una presencia importante sobre el asfalto. No es un coche que pretenda esconder sus dimensiones, aunque sus diseñadores han trabajado para que la silueta resulte visualmente más compacta de lo que cabría esperar por sus proporciones.
El frontal es una de las zonas más características. La firma luminosa, formada por pequeños triángulos iluminados que Alpine denomina Cosmic Dust, aporta una imagen reconocible y bastante tecnológica. Las formas geométricas también aparecen en los paragolpes, con unos motivos que evocan las montañas y que sirven como recordatorio del origen alpino de la marca. Es un lenguaje de diseño diferente al de otros deportivos eléctricos, menos agresivo en algunos detalles, pero con suficientes elementos propios para construir una identidad visual y que claramente, no se confunda con ningún otro coche.
El capó presenta diferentes volúmenes y soluciones aerodinámicas, mientras que la silueta lateral es probablemente la parte más interesante del conjunto. La caída del techo hacia la zaga, la luneta trasera inclinada y curva como en el A110, y las superficies acristaladas relativamente contenidas ayudan a crear esa imagen de fastback deportivo. Las manillas integradas en las puertas traseras y los pasos de rueda en negro brillante también contribuyen a que el conjunto resulte más limpio.
La parte posterior mantiene el protagonismo de la iluminación, con unos grupos ópticos estilizados y un logotipo de Alpine retroiluminado. Todo está pensado para transmitir deportividad sin necesidad de recurrir a grandes alerones ni a soluciones excesivamente aparatosas. La aerodinámica también tiene mucho que decir en un eléctrico de estas características, en el que cada detalle de la carrocería puede influir en la eficiencia.
En el caso del GTS, las llantas Snowflake de 21 pulgadas en negro brillante con acabado diamantado y las pinzas delanteras de freno Rouge Racing de seis pistones son algunos de los elementos que refuerzan su carácter. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S desarrollados específicamente para el modelo completan una configuración claramente orientada al rendimiento.
Sin embargo, aquí aparece uno de los aspectos que menos me convencen del coche. Me habría gustado que el A390 GTS se diferenciase más visualmente del A390 GT. Estamos hablando de la versión más potente y deportiva de la gama, un modelo que pretende representar la máxima expresión de las prestaciones del A390, y echo en falta algunos rasgos estéticos que lo hagan parecer algo más especial.
No se trata de que el diseño del A390 sea poco atractivo, todo lo contrario, sino de que el salto mecánico y dinámico entre ambas versiones merecería una traducción visual más evidente. Las llantas y los detalles específicos están ahí, pero el conjunto mantiene una imagen muy próxima a la del GT. Para quienes buscan un coche deportivo también por lo que transmite cuando lo ven aparcado, una diferenciación más marcada habría sido bienvenida. Sí, plantarle un buen alerón que rompiese la armonía, podría ser una solución.
Interior: deportividad sin renunciar a la comodidad
El habitáculo del Alpine A390 GTS sigue una filosofía diferente a la del exterior. Aquí se intenta combinar un ambiente deportivo con una presentación cuidada y un equipamiento que permita utilizar el coche a diario sin echar demasiado en falta un turismo convencional.
La posición de conducción está orientada al conductor y el puesto de mando combina dos pantallas: una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central vertical de 12 pulgadas. Ambas cuentan con gráficos específicos de Alpine y permiten consultar tanto la información habitual del vehículo como diferentes parámetros relacionados con la conducción deportiva.
Me parece acertado que Alpine haya conservado mandos físicos para algunas funciones, especialmente para el climatizador. En un coche que aspira a ofrecer una experiencia de conducción intensa, poder regular determinados elementos sin tener que navegar por diferentes menús resulta especialmente útil.
El volante deportivo, con la parte inferior achatada y revestido en cuero Nappa azul, es uno de los elementos que más llaman la atención. Además de los mandos habituales, incorpora dos controles que merece la pena destacar. El primero es el selector azul RCH, que permite ajustar la recuperación de energía, mientras que el botón rojo OV activa la función Overtake, que proporciona potencia adicional durante un máximo de diez segundos mientras se mantiene pulsado.
Son soluciones que aportan cierta conexión con el mundo de la competición y que, al menos desde el punto de vista de la interacción con el coche, encajan bien con el carácter que Alpine quiere imprimir a esta versión.
Los asientos deportivos Alpine desarrollados junto a Sabelt son otro de los elementos específicos del GTS. Están tapizados en cuero Nappa bicolor, tienen regulación eléctrica, calefacción y función de masaje. La combinación de materiales y colores ayuda a crear un ambiente más exclusivo, mientras que el techo revestido en Alcantara aporta un punto adicional de sofisticación.
La consola central elevada recupera algunos rasgos inspirados en el A110, especialmente en los mandos de la transmisión. Es un pequeño guiño a la tradición de la marca dentro de un coche que, por concepto y dimensiones, juega en una liga completamente distinta.
Y es que el A390 no pretende ser un deportivo radical de dos plazas. Sus cinco puertas permiten un acceso cómodo al habitáculo, las plazas traseras ofrecen espacio para dos pasajeros laterales y el maletero cubica 532 litros. Esas características resultan importantes para entender el planteamiento del modelo: un coche con el que disfrutar conduciendo, pero que también puede desempeñar el papel de vehículo principal de una familia.
En materia de equipamiento, el GTS incluye de serie el sistema de sonido Devialet XtremeSound, con doce altavoces y un subwoofer, además del paquete Driving Pack de asistentes a la conducción y el sistema Alpine Telemetrics Expert. Este último permite consultar datos de aceleración, frenada, temperaturas, fuerzas G y otros parámetros que cobran especial interés cuando se conduce en circuito.
Tres motores eléctricos y 470 CV para la versión más deportiva
La principal diferencia entre el Alpine A390 GT y el GTS está bajo la carrocería. Esta última versión recurre a tres motores eléctricos, uno delantero y dos traseros, que desarrollan conjuntamente 470 CV y un par máximo de 824 Nm.
La disposición mecánica no es un detalle menor. El motor delantero y los dos traseros permiten disponer de tracción total, pero también gestionar de manera independiente el par que llega a cada rueda posterior. Es la base del sistema Alpine Active Torque Vectoring, una tecnología que pretende compensar parte de las inercias de un coche que, por dimensiones y peso, está muy lejos de los valores de un A110.
El A390 GTS pesa un mínimo de 2.121 kg, una cifra considerable para un coche que lleva el nombre de una marca especializada en deportivos. Sin embargo, Alpine ha trabajado en la distribución de masas, con un 49 % del peso sobre el eje delantero y un 51 % sobre el trasero, además de situar la batería en una posición baja para reducir el centro de gravedad.
La suspensión específica incorpora topes hidráulicos, mientras que la dirección busca ofrecer una respuesta directa. En el apartado de frenos encontramos discos delanteros de 365 milímetros con pinzas monobloque de seis pistones, una configuración acorde con las prestaciones del conjunto.
Las cifras son contundentes. El A390 GTS acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. Son registros que lo sitúan en un territorio muy serio, pero Alpine insiste en que la experiencia no debe reducirse a acelerar en línea recta.
Y después de conducirlo, entiendo perfectamente por qué.
Al volante del Alpine A390 GTS: un tacto que convence
Nuestra prueba en Italia nos permitió comprobar cómo responde el A390 GTS en carretera antes de llevarlo al circuito de Vairano. Es una combinación interesante porque permite entender las dos caras del coche: por un lado, su capacidad para funcionar como un fastback deportivo utilizable a diario; por otro, el trabajo que han hecho los ingenieros para conseguir que un vehículo eléctrico de este tamaño tenga un comportamiento divertido cuando se le exige.
Lo primero que me ha gustado es el tacto general del coche. La dirección tiene una respuesta directa y permite colocar el vehículo con precisión, mientras que la puesta a punto del chasis transmite esa sensación de conexión que resulta tan importante en un deportivo y que, por desgracia, es tan extraño de encontrar en los coches eléctricos actuales.
No basta con tener mucha potencia disponible de manera instantánea: necesitas que el coche responda a tus órdenes de una forma natural, que puedas anticipar sus reacciones y que el conjunto no se sienta como una masa difícil de controlar.
En este sentido, el A390 GTS me ha dejado una impresión positiva. Hay un trabajo evidente para conseguir que la respuesta de los tres motores, la dirección y el chasis formen un conjunto coherente. La distribución del par entre las ruedas traseras desempeña un papel fundamental, porque permite modificar la actitud del coche en función de lo que sucede en cada curva.
También es importante la dosificación de los frenos. En un eléctrico de estas características, combinar la frenada regenerativa con la convencional sin que el conductor perciba transiciones extrañas es esencial para mantener el control. En conducción deportiva, además, poder modular la frenada con precisión ayuda a colocar el coche antes de entrar en la curva y a gestionar después la transferencia de masas.
La sensación es que Alpine ha intentado que el A390 GTS no sea únicamente un coche rápido, sino uno que invite a conducir. Y esa diferencia es fundamental.
Evidentemente, las dimensiones y el peso no desaparecen por arte de magia. El A390 no puede reproducir las sensaciones de ligereza de un A110, ni sería razonable exigirle que lo hiciera. Pero la respuesta del conjunto mecánico y el trabajo realizado sobre el chasis consiguen que no estés pensando constantemente en los kilos que llevas a cuestas, especialmente en carretera.
Es precisamente ese tacto el que más valoro de esta primera toma de contacto. En lugar de limitarse a ofrecer una aceleración contundente y una enorme capacidad de tracción, el Alpine intenta involucrar al conductor en lo que está sucediendo entre las ruedas y el asfalto.
Y es en el circuito donde esa filosofía cobra todo el sentido.
Circuito de Vairano: cuando descubres que el Alpine se conduce como un coche de rally
La parte más interesante de esta prueba tuvo lugar en el circuito de Vairano, en Italia. Es allí donde el Alpine A390 GTS deja de ser simplemente un fastback eléctrico muy potente para enseñar una faceta que no resulta tan evidente cuando lo observas desde fuera, pero que tiene sentido si nos remontamos a los éxitos de la marca Alpine en los rally de antaño.
En pista, después de jugar durante varias vueltas con el coche y sus diferentes modos de conducción para tratar de entenderlo, lo que más me ha sorprendido es su manera de responder cuando empiezas a jugar con las transferencias de peso y las inercias.
En lugar de limitarse a trazar las curvas con una eficacia casi aséptica, el A390 GTS permite adoptar una conducción mucho más activa, buscando que el coche rote y llegue incluso a deslizar de una forma controlada.
En circuito, el Alpine A390 GTS se conduce casi como si fuera un coche de rally. No porque tenga el tamaño, el peso o la agilidad de un auténtico coche de competición de esa disciplina, sino por la manera en la que invita a utilizar las inercias y la entrega de potencia de sus tres motores para modificar su trayectoria.
Entras en la curva, juegas con la transferencia de masas y aprovechas la respuesta de la trasera para hacer que el coche gire. Después, con el acelerador, puedes seguir trabajando sobre su actitud y buscar ese pequeño derrapaje que convierte una curva en algo más que una sucesión de metros recorridos a gran velocidad.
Es una forma de conducir que exige entender lo que está haciendo el coche, anticiparse a sus reacciones y utilizar los mandos con cierta intención. Y eso es precisamente lo que hoy en día más agradezco en un deportivo: que no todo se limite a pisar el acelerador y dejar que la electrónica se encargue de resolverlo para ir sobre raíles. Aquí eso no ocurre.
La clave está en el sistema Alpine Active Torque Vectoring. Los dos motores traseros permiten repartir el par de manera independiente entre ambas ruedas, ajustando la respuesta del coche en función de la dirección, la velocidad y las condiciones de conducción. El sistema trabaja con una rapidez de unos 20 milisegundos, buscando mejorar la agilidad y reducir las tendencias al subviraje o al sobreviraje.
Pero más allá de la explicación técnica, lo importante es lo que percibes desde el asiento. El A390 GTS tiene una capacidad de reacción que ayuda a contrarrestar las inercias de su carrocería y permite que el conductor intervenga en la trayectoria en lugar de limitarse a esperar que el coche complete el giro. En este sentido, esa conexión con el conjunto y la dirección que destacábamos al comienzo de esta prueba, es la clave.
Los distintos modos de conducción modifican el comportamiento de los sistemas de control de estabilidad, tracción y vectorización del par. El modo Track, específico de esta versión, está pensado para explotar las posibilidades del coche en un entorno cerrado. También es posible desconectar el control electrónico de estabilidad, una opción que tiene sentido cuando se quiere explorar con mayor libertad la dinámica del conjunto en circuito o cuando quieres fundirte un juego de neumáticos para que en las fotos y los vídeos se vea más humo que otra cosa. Maravilloso.
Y es aquí donde el A390 GTS demuestra que Alpine no se ha conformado con construir un eléctrico capaz de acelerar mucho. La marca ha trabajado para que la potencia tenga una aplicación dinámica y para que el conductor pueda disfrutar del proceso de conducir rápido.
Lo que más me gusta es que el coche permite jugar con sus movimientos. Puedes buscar una entrada de curva más agresiva, provocar la rotación y aprovechar el empuje de los motores para gestionar el deslizamiento. No es la ligereza de un A110 lo que define esta experiencia, sino la posibilidad de utilizar un vehículo pesado y potente de una forma mucho más expresiva de lo que cabría esperar.
Para los que hayan conducido las diferentes versiones del A110, me vino a la cabeza un paralelismo mientras lo conducía: este se mueve de forma similar al A110 normal, con un deslizamiento controlado, que es parte de su carácter y ADN, y no va sobre raíles como sí iba el A110 R.
Por supuesto, hablamos de una conducción en circuito, en un entorno controlado y con espacio para explorar las reacciones del coche. No es algo que deba trasladarse a la carretera abierta. Pero como demostración de las capacidades de su chasis y de su sistema de gestión del par, la experiencia resulta muy reveladora.
Salir de Vairano con esa sensación es probablemente el mejor argumento que tiene este GTS para justificar su apellido. Porque las cifras de potencia y aceleración pueden impresionar sobre el papel, pero conseguir que un coche eléctrico de más de dos toneladas invite a jugar con las inercias es algo bastante más difícil. De hecho, solo lo había encontrado en el último año en su rival sobre el papel de idéntico apellido, el Porsche Macan GTS, lo cual es mucho decir.
Autonomía y recarga: un deportivo para viajar
Todo esto está genial, pero siendo sinceros, creo que nadie se va a comprar este coche para usarlo en tandas en circuito. Por eso el Alpine A390 GTS también tiene que responder a las necesidades de quienes pretenden utilizarlo como coche habitual, coche para todo. Para ello cuenta con una batería de 89 kWh de capacidad útil y una autonomía homologada de hasta 503 kilómetros en ciclo WLTP con las llantas de 21 pulgadas y los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de serie.
La cifra puede aumentar hasta los 551 kilómetros con las llantas de 20 pulgadas y la configuración de neumáticos correspondiente. Como siempre y como también ocurre en los coches de combustión tradicionales, la autonomía real dependerá de factores como la velocidad, la temperatura, el recorrido y, especialmente en un coche de este tipo, el ritmo de conducción.
La batería admite recargas en corriente continua de hasta 190 kW. Alpine anuncia que puede pasar del 15 al 80 % en menos de 27 minutos en las condiciones adecuadas, con una potencia media de 135 kW durante ese intervalo.
Son cifras razonables para un coche eléctrico de orientación deportiva, aunque conviene recordar que su planteamiento no gira exclusivamente alrededor de la eficiencia. Aquí se ha priorizado también la capacidad de entregar potencia de manera sostenida, incluso cuando la batería no está completamente cargada, algo especialmente importante si se conduce de forma exigente.
El equipamiento de serie incluye una bomba de calor y un planificador de rutas basado en Google Maps, que tiene en cuenta el estado de la batería y las necesidades de recarga para organizar los desplazamientos. Gran ayuda.
En definitiva, el A390 GTS no pretende ser un deportivo de circuito disfrazado de coche familiar. Es un modelo que busca ofrecer prestaciones elevadas sin renunciar a la posibilidad de viajar con pasajeros y equipaje. Y esa dualidad es parte esencial de su propuesta.
Alpine A390 GTS: precio y valoración
El Alpine A390 GTS está disponible en España desde 78.000 euros, con un equipamiento de serie que incluye los tres motores eléctricos, la tracción total, los asientos deportivos Sabelt, el sistema de sonido Devialet XtremeSound, el paquete de asistentes a la conducción y Alpine Telemetrics Expert.
Es una cantidad importante, pero también lo es el nivel de potencia, tecnología y equipamiento que ofrece. Sus 470 CV y 824 Nm de par lo convierten en un coche muy rápido, aunque creo que su principal argumento no está en las prestaciones puras, sino en el trabajo realizado para que resulte divertido de conducir.
Después de probarlo en carretera y en el circuito de Vairano, me quedo con el tacto del conjunto. La dirección, la respuesta de los motores y, sobre todo, la capacidad para jugar con las inercias y provocar deslizamientos controlados hacen que el A390 GTS tenga una personalidad dinámica propia.
No es un A110 eléctrico, un A290 más grande, ni tampoco pretende serlo. Su tamaño y su peso lo sitúan en otra categoría, y sería injusto valorar el coche exclusivamente en función de lo que no puede ofrecer frente al pequeño deportivo. La cuestión es si Alpine ha conseguido trasladar parte de su filosofía a un formato mucho más grande y práctico.
Mi respuesta, después de esta primera toma de contacto, es que sí. El A390 GTS tiene un tacto que me ha gustado y demuestra que un eléctrico de estas características puede ofrecer algo más que aceleraciones contundentes y una enorme capacidad de tracción. En circuito, especialmente, es capaz de sacar una faceta sorprendentemente juguetona y que disfrutes mucho al volante.
El Alpine A390 GTS no puede ser tan ligero como un A110, pero sí demuestra que la deportividad de Alpine no tiene por qué desaparecer cuando llegan los motores eléctricos y las dos toneladas de peso. Y que, incluso en un coche de cinco plazas pensado para viajar, todavía hay espacio para disfrutar conduciendo de forma deportiva, sintiendo conexión real con el chasis y la dirección, algo que ni de lejos encontramos la mayoría de esos SUV eléctricos que llegan desde China hoy en día para conquistar territorio europeo. ¿Marca Europa? Tal vez. Pero igualmente, el desafío de Alpine es grande como decíamos al principio.
Ver 0 comentarios