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Alejandro Agag nos desvela todos los secretos de la Fórmula E (y 2)

Alejandro Agag nos desvela todos los secretos de la Fórmula E (y 2)
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Seguimos hoy con la entrevista a Alejandro Agag, CEO de la Fórmula E, que nos desveló en el ePrix de Berlín todos los secretos de la competición que está llamada a marcar el desarrollo tecnológico del vehículo eléctrico de competición.

Tras explicaros ayer cómo se convirtió en realidad una idea en tiempo récord, hoy os acercamos las claves del éxito de esta primera temporada de Fórmula E que finaliza este fin de semana en Londres, y el futuro prometedor que tiene por delante, con más de 180 ciudades interesadas en acoger en sus calles un ePrix.

El reto de montar todas las carreras en ciudades

Ayer finalizamos la transcripción de la entrevista con Alejandro Agag con la contundente sentencia de que “el gran desafío después de conseguir los coches es montar las carreras en las ciudades”. Y hoy seguiremos con la entrevista precisamente desde ese punto, explicando las dificultades de organizar carreras urbanas.

“Tienes que conseguir el permiso de la ciudad, pero luego está la logística. En Miami, por ejemplo, casi no nos da tiempo de tenerlo todo a tiempo. El free practice lo tuvimos que retrasar porque faltaba colocar unos muros. Eso pasa porque la ciudad sólo te deja cortar las calles X tiempo; puedes cortar desde el viernes por la noche, y la carrera empieza el sábado por la mañana. Por ejemplo, en Miami hubo un problema con una boca de agua unas manzana más allá del circuito, y tuvieron que cortar esa calle. Eso hizo que un camión que traía los muros se retrasara media hora, eso que el equipo que estaba esperando al camión, y que tenía 20 minutos para descargar esos muros, se fuera a hacer la siguiente tarea. Llegó el camión, pero como ese equipo se había ido, los que colocaban los cables de la televisión y del circuito de comunicación estaban esperando y no podían hacer su trabajo. Por un incidente que pasa diez calles más allá, tuvimos una reacción en cadena. Tenemos a 500 personas trabajando toda la noche, pero se te descontrola un elemento y es una reacción en cadena. Hacer no una, sino 10 carreras urbanas en una temporada es el principal reto”.

Miami Eprix Formula E

“Ahora tenemos las carreras cada dos semanas. Yo ahora tengo un equipo organizando ésta (Berlín), pero tengo otro equipo en Moscú montando ya el ePrix de Moscú, que además es en el Kremlin. Bernie me decía “no vas a poder organizar eso ni de coña”, pero lo hemos organizado. Una semana antes de la carrera de China, Bernie me dijo una frase que se me quedó grabada: “Estoy contento porque yo estaba equivocado y tú acertaste”. Para que Ecclestone diga eso… Ahora Bernie está curioso”.

Alejandro no duda en afirmar que correr en ciudades “es la clave. Si no tuviéramos ciudades esto no sería nada. La esencia de esto son las ciudades. La mejor publicidad no son los carteles, es el atasco que generamos en las ciudades. La Fórmula E tiene que ser siempre en el entorno urbano. Ahora somos la mejor alternativa para la carrera urbana. Por ejemplo, a nivel de ruido, en Londres tuvimos que hacer una prueba a las 5 de la madrugada en el parque donde se correrá. Nos dijeron “si la gente se despierta y protesta, no hay carrera”. A las 5 de la mañana el coche estuvo dando vueltas por el circuito de Londres, no se despertó nadie, y hay carrera. El tema del ruido en el centro de la ciudad nos favorece, y el tema de la sostenibilidad ahora en las ciudades cada vez es más importante, y están intentando promover el coche eléctrico, etc. Veremos qué pasa con París, que es la única que se nos está resistiendo un poco, porque la alcaldesa de París ya ha dicho que sí, pero el permiso final lo tiene que dar la policía, y estamos esperando. Hasta ahora, todas las ciudades a las que hemos ido nos han dicho que sí”.

Sobre la posibilidad de un ePrix en Madrid, Alejandro asegura que “de momento no, aunque podría ser. Mi problema es que ya tengo muchas en Europa, y el campeonato tiene que ser mundial. Ahora tenemos Mónaco, Londres, Berlín, Moscú y probablemente París, que ya son cinco. Suiza ha cambiado la ley para que podamos correr, y allí tenemos dos patrocinadores muy importantes que quieren que hagamos una carrera allí. Si tengo 6 carreras en Europa no me cabe ni una más, porque tengo que hacer 2-3 en Asia, América del Norte y América del Sur. El máximo de carreras que podemos hacer en una temporada son 15-16. Es difícil encontrar carreras en invierno en el hemisferio sud. Esa es la prioridad. Tenemos que tener una carrera en Oriente Medio, pero lo interesante es llenar el invierno de carreras”.

Putrajaya Eprix Formula E

Incluso Agag no descarta del todo los circuitos. “Me gustaría tener 2 o 3 circuitos, pero en ciudad. Por ejemplo, en México el circuito está dentro de la ciudad. Lo vimos con el ensayo de Donington, que lo tenemos en video: en circuito los pilotos conducen distinto”.

Planificación al margen, Agag confirma que “desde la primera carrera en Beijing nos han llamado muchísimas ciudades. Yo dije un día un número, aunque ahora seguramente son más: 180 ciudades se habían interesado. Interés, no un cheque y hagamos la carrera. Después hay que ver las posibilidades reales de hacer la carrera. Pero hay muchísimas ciudades que están viniendo a nosotros, y cada carrera que va pasando, más aún”.

Unas carreras muy divertidas

Agag asegura que “no sabíamos cómo iban a ser las carreras, era una incógnita total, y la verdad es que las carreras nos han sorprendido muy positivamente. Creo que hay dos elementos: el primero que todos los coches son iguales y que todos los pilotos no tienen ni idea de cómo conducirlo. Ahora se han ido afinando más. Y después, la calidad de los pilotos, que ha sido una de las mayores alegrías positivas que hemos tenido”.

“Nosotros no sabíamos qué pilotos iban a venir. Teníamos un poco de ventaja, porque tanto yo como Alberto Longo, que es el que lleva la parte deportiva, al venir de la GP2 conocíamos personalmente a muchos de los pilotos. Jaume Sallarés también. Había una relación personal con muchos pilotos, casi te diría con todos. Hicimos un Drivers Club y se apuntaron todos. Eso estuvo muy bien”.

Pilotos Beijing Eprix Formula E

“Los pilotos tampoco sabían muy bien qué esperar de este campeonato, y si tú ves ahora a los pilotos, esto es un campeonato de verdad. Es muy importante tener buenos pilotos. El corazón es una carrera, y tú tienes que tener una buena carrera. Da igual que los coches tengan 300 o 900 CV, si al final está todo más o menos igualado y tienes buenos pilotos que te puedan hacer una buena carrera, tienes ahí la clave, y alrededor de eso construyes todo lo demás”.

Sin embargo, aún hay muchas maneras de mejorar el espectáculo, por ejemplo, Agag señala el Fan Boost. “A mí me gustaría que se pudiera votar durante la primera mitad de la carrera, hasta la primera parada en boxes, así intervienes en la carrera que estás viendo. Anuncias los resultados más o menos en la ventana de pit stops, y los pilotos usan ese extra de potencia en la segunda parte de la carrera. Eso le daría un empujón brutal al Fan Boost, que ya va muy bien, y lo haría interactivo”.

Sobre la salud de la Fórmula E y los derechos de televisión

Sobre el desarrollo del campeonato, Agag no esconde que está funcionando “muy bien, pese a que era muy complicado montar este campeonato. Si hubiéramos sabido ahora lo complicado que iba a ser a lo mejor nos lo hubiéramos pensado dos veces. Pero ya hemos pasado la parte complicada. La primera carrera en China fue una locura, pero ahora ya todo está organizado y todo el mundo se ha acostumbrado al formato de la carrera de un día”.

En cuanto a la parte empresarial del proyecto, Alejandro asegura que “hemos ido realizando una serie de movimientos que han ido reforzando la trayectoria del proyecto y estamos en un momento muy positivo, con varios patrocinadores ya firmados y con muchos potenciales patrocinadores con los que estamos en conversaciones muy avanzadas”. Y muy importante en los tiempos que corren: “estamos en una situación financiera del campeonato muy positiva”.

Alejandro Agag En Berlin Eprix

Sin embargo, Agag asegura que “hemos aprendido muchísimo, porque hemos cometido errores por todos los lados. Claro, no hemos hecho una carrera, hemos hecho diez, y vamos con retraso en todo. En vez de contratar con un año de antelación contratas con una semana, y te cuesta el triple. Pero no había otra forma de hacerlo, hemos tenido que ir así. El año que viene puede haber una reducción de costes en toda la organización de las carreras brutal. A China fuimos toda la empresa, porque no sabíamos quién hacía falta y quién no. Ahora ya cada uno tien su misión. Esto ha sido una startup, organizándolo todo con una urgencia brutal y unas ineficiencias lógicas, pero muy importantes, y ahora se va afinando todo muchísimo más”.

“Además, ahora tenemos a nuestros nuevos inversores americanos (Discovery) con los que esto ya es otra cosa. Tenemos a una multinacional detrás superpotente que nos está aportando estructura, procesos, etc. Son el mayor accionista, pero son minoritarios, no tienen el 51%, por tanto esto se maneja como una empresa como si no fuera de ellos”.

Esto enlaza directamente con los derechos de televisión, respecto a los que Agag explica que “se los podemos vender a Discovery, pero también se los podemos vender a Fox”. Sobre el problema de los derechos de televisión en España, Agag no duda en señalar lo que ha sucedido como “una cosa muy rara”. “La gente no quiere comprar esto en España. Lo estamos colocando por todo el mundo de una forma fantástica. En Estados Unidos lo tiene Fox Sports 1 (90 millones de hogares), en Japón lo tiene el equivalente a La 1, en Francia Canal +, en Inglaterra ITV… En España hice el acuerdo con Basile (Telecinco), pero los derechos en catalán los teníamos nosotros y se los dimos a TV3, Basile se cabreó, yo también, y entonces dejaron de emitirla”.

“Es un problema, porque en España hay un público para este campeonato. A mí me ha extrañado la falta de ganas de las televisiones españolas en coger este contenido, que no está pasando en ningún otro país. Puede que volvamos a hacerlo con Mediaset el año que viene, estamos hablando, pero yo la quiero poner en una cadena de las grandes. Si no, a lo mejor en España hago solamente streaming gratis. No es lo mismo, porque una televisión te lo promueve más, pero a lo mejor hago el experimento. Hicimos streaming para Mónaco y lo vieron 46.000 sin ninguna publicidad, que está muy bien teniendo en cuenta que en Energy hacíamos unos 100.000”.

Monaco Eprix Formula E

“Si hacemos una apuesta fuerte por streaming gratis en España, haciendo una buena campaña de publicidad, creo que funcionaría bien. Para mí el futuro global es el streaming. Para todo el mundo, por internet, gratis o pagando, y móvil. El modelo televisivo tradicional irá a menos, pero todavía no estamos ahí. Los jóvenes ya consumen un 50% de contenido deportivo entre streaming y móvil. Hay que hacer el experimento del streaming pero publicitándolo, y si funciona, lo dejo en streaming para España. Si consigo pasar de 100-150.000 espectadores en España en streaming, me quedo en streaming”.

Curiosamente, el país donde mejores audiencias está consiguiendo la Fórmula E ahora mismo es Suiza. “En Suiza las audiencias de televisión son altísimas. América del Sur está también muy bien, Japón altísimas (y eso que no tenemos piloto japonés, aunque me gustaría tener uno el año que viene), en Rusia acabamos de firmar un acuerdo muy bueno con la televisión estatal, y luego muy buenas en Inglaterra, que son unos fanáticos. Estamos vendiendo entradas para el ePrix de Londres a un ritmo buenísimo, por eso hemos hecho dos carreras”.

El futuro de la Fórmula E y la implicación de los constructores

A partir de 2016, empiezan los desarrollos tecnológicos en los monoplazas. Agag nos explica que “el año que viene, aunque yo era escéptico, va a haber 8 trenes de tracción distintos (motor-inversor-caja de cambios). El chasis lo vamos a dejar igual 4 años, a lo mejor actualizando para todos igual la aerodinámica cada 2. La batería la iremos evolucionando de 2 años en 2 años, y también hemos decidido que los años 3 y 4 sea la misma batería para todos. Nueva, con más capacidad, pero sólo se va a desarrollar una. Cada batería cuesta desarrollarla como unos 5 millones de euros”.

Estas medidas son para controlar un poco que no se disparen los costes, aunque Agag asegura que “los equipos se meten a todo. Si tú le dejas, el equipo lo hace, aunque no tenga dinero. Nosotros abrimos la ventana una semana y estaban todos con los planes de desarrollo, pero decidimos que no era la forma. Vamos a hacer una batería todos juntos, y el año 5 ya hacéis una cada uno”.

Renault Formula E

Para finalizar con la interesante mesa redonda, Agag no duda ni un segundo en responder sobre qué le pide al campeonato para el futuro: “yo lo que quiero son constructores. A nivel de campeonato, el promotor está consolidado, pero en los equipos hay diferentes niveles de consolidación. Tienes equipos más fuertes que otros. A mí me gustaría que fueran llegando constructores que reforzaran a los equipos, un poco lo que pasó en la Fórmula 1”.

“Eso sería el siguiente empujón, ya que ahí están los presupuestos grandes de investigación y desarrollo y los presupuestos grandes de activación, que son los que nos vendrían bien a nosotros, porque compran publicidad, compran hospitality, etc”.

“Los fabricante estaban esperando a ver si esto tiraba. Son fabricantes de coches y no quieren meterse en un campeonato que después desaparezca a los dos días. Ahora ya hay mucha más confianza en el campeonato y estamos en un proceso prácticamente irreversible que irá llegando. Estamos en conversaciones con todos los fabricantes importantes”.

En Motorpasión | Alejandro Agag nos desvela todos los secretos de la Fórmula E (1)

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