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Mazda cree que la combustión interna a largo plazo será competitiva con híbridos y eléctricos

Mazda cree que la combustión interna a largo plazo será competitiva con híbridos y eléctricos
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Actualmente Mazda vende la primera generación de los motores SKYACTIV, tanto en gasolina como en gasóleo. Estos propulsores están dando muy buen resultado en economía de combustible en situaciones reales, no solamente en homologación, donde las desviaciones medias ya superan el 20% respecto al mundo real en ciclo europeo.

Para la segunda generación, que ya tiene motores haciendo pruebas en laboratorio, se trabaja en la tecnología HCCI (Mezcla Pobre Homogénea y Encendido por Compresión). En castellano, motores gasolina que tienen tanta compresión (18:1) que la mezcla arde espontáneamente, como en un Diesel, con mucha más eficiencia térmica.

Eso nos recuerda al DiesOtto de Mercedes-Benz, es el mismo principio. Mazda cree que mejorará la eficiencia en un 30%, colocando a modelos de gasolina competitivos en emisiones incluso con coches eléctricos, que no contaminan localmente, pero requieren electricidad y esta de una generación que no siempre es limpia.

Mazda Shinari Concept

El quid de la cuestión de la tecnología HCCI es si se trabaja a baja carga (hasta el 50%) o alta carga. En los momentos en los que la mezcla no arda por sí sola, seguirán siendo necesarias las bujías. Los ingenieros trabajan en que el conductor no sea capaz de notar la diferencia.

La segunda generación de motores SKYACTIV-G debería estar disponible a finales de la década, cumpliendo la segunda fase de Euro 6. No solamente hablamos de bajar consumos, también de eliminar contaminantes como los óxidos de nitrógeno, al ser la combustión más completa. Y todo eso sin "costosas" tecnologías híbridas o eléctricas.

Pero para la tercera generación llegará la combustión adiabática, es decir, que no se perderá tanto calor en el proceso, otro 30% de reducción frente a un motor SKYACTIV-G II, o un 60% respecto a un SKYACTIV-G I. Os sorprendería saber que los mejores motores de combustión de la actualidad sacan casi un 40% de eficacia real al combustible.

Mazda Minagi Concept

El resto se pierde en calor, rozamientos, etc. Al tener mayor eficiencia, en un número de revoluciones más amplio, ya no habrá tanta necesidad de usar cajas de cambios de muchas velocidades (como las automáticas de ocho). La combinación con un motor eléctrico (semihíbrido) haría maravillas a baja velocidad o baja carga.

¿Pero a qué niveles estamos hablando?

Para SKYACTIV II, una media de 3,5 l/100 km de gasolina en un modelo "medio", puede que se refieran a un compacto. Para SKYACTIV III, medias de 2,6 l/100 km. Suena a ciencia ficción. Para entonces la gasolina será tan cara que será lo comido por lo servido, pero no deja de ser un avance prometedor. ¿Lo conseguirán?

Está complicado, porque los ingenieros de Mazda se han propuesto alcanzar límites teóricos, otra cosa es que los alcancen. Desde luego con consumos tan bajos pierde sentido el motor Diesel. Se ha descartado vender híbridos de Mazda en Europa en lo que queda de década, teniendo cosas tan buenas como el Mazda3 híbrido ("Axela SKYACTIV-HYBRID":https://www.motorpasion.com/mazda/mazda-en-el-salon-de-tokio-axela-skyactiv-hybrid-y-axela-skyactiv-cng-concept).

Vía | "Green Car Reports":http://www.greencarreports.com/news/1091053_could-future-mazda-engines-emit-less-co2-than-electric-cars Fuente | "Autocar":http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/next-generation-mazda-engines-eclipse-electric-cars-emissions En Motorpasión | "Mazda en el Salón de Tokio: Axela SKYACTIV-Hybrid y Axela SKYACTIV-CNG Concept":https://www.motorpasion.com/mazda/mazda-en-el-salon-de-tokio-axela-skyactiv-hybrid-y-axela-skyactiv-cng-concept

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