Daniel Murias
Desde que las marcas chinas de coches han irrumpido con fuerza en el mercado europeo estos dos o tres últimos años, nadie parecía haberse dado cuenta del salto cualitativo y positivo que los fabricantes del Imperio del Medio han dado. Y para muchos, Occidente y Japón acumulan un retraso frente a los fabricantes chinos difícilmente recuperable. Honda es una de las marcas que así lo cree y ve un futuro bastante oscuro.
Toshihiro Mibe, CEO y presidente de Honda, viajó recientemente a China para entender cómo las empresas locales logran una producción tan ágil y masiva. Tras visitar una fábrica de proveedores en Shanghái, su conclusión fue lapidaria: "No hay forma de competir con esto", según recoge Nikkei Asia. Una frase que resume el tamaño del reto al que se enfrenta la compañía y la industria en general.
Proveedores en China: bueno, bonito y barato
Honda atraviesa un momento más que delicado. La compañía ha dado un giro inesperado al cancelar dos de sus modelos eléctricos más prometedores, así como abandonar el proyecto de Afeela con Sony a menos de un año de las primeras entregas del coche eléctrico.
Pero las malas noticias no terminan ahí: las pérdidas de Honda podrían alcanzar los 15.800 millones de dólares. Este escenario refleja los desafíos que enfrentan los fabricantes tradicionales para encontrar un modelo de negocio rentable en el mercado de los coches eléctricos frente a la competencia china.
Una de las fortalezas que damos a los fabricantes chinos es la velocidad de desarrollo de un coche. En dos años, tienen un coche listo partiendo de una hoja en blanco. Mientras tanto, las marcas tradicionales suelen tardar el doble, o más, en desarrollar un vehículo desde cero. Con cientos de empresas compitiendo en una carrera frenética por innovar, da la sensación que China parece lanzar un coche nuevo casi cada semana. A menudo, es el caso.
¿Cómo logran desarrollar un coche en dos años? La mayoría de los fabricantes chinos tienden a saltarse muchos de los hitos de pruebas físicas en favor de la simulación. Es decir, dividen por dos los tiempos de desarrollo al apoyarse esencialmente sobre simulaciones. Las marcas occidentales y japonesas, también. Pero éstas siguen prefiriendo los prototipos físicos.
Para un nuevo modelo, tras las simulaciones, se pasa a un prototipo llamado mula, que no tiene el aspecto del coche final, pero que sirve para probar los componentes, como motores, baterías, sistemas de ayudas, etc. En ocasiones, sólo sirven para validar uno sólo de esos componentes. Prácticamente cada componente de un coche pasa por múltiples niveles de validación y pruebas. Y sólo luego se pasan a las pruebas con los prototipos finales, que aunque camuflados con lonas y vinilos, son el modelo casi definitivo.
Los fabricantes chinos tienden a saltarse o acelerar la fase de pruebas con mulas mediante simulaciones e ir directamente a la fase del prototipo final. Para algunos, si bien permite acortar considerablemente el tiempo de desarrollo, también supone conformarse con una calidad y fiabilidad que lejos de merecerse un "notable" sería un "suficiente". Dicho esto, no faltan ejemplos de modelos poco fiables en marcas occidentales y chinas, así como ejemplos de modelos de buena calidad, tanto en China como en Occidente.
Esos procesos se aplican también a los proveedores. La rapidez con la que un proveedor tiene listo y fabrica un componente esencial para un coche contribuyen notablemente a reducir el tiempo total de desarrollo de un coche.
La otra parte es la elevada automotización de la producción de esos proveedores. Además de un coste muy reducido en personal, pueden adaptarse en pocas semanas a la producción de piezas para un nuevo modelo. Los proveedores europeos tardan meses, tras una larga fase de desarrollo de la pieza, en adaptar su producción a los nuevos modelos de una marca de coches.
Toshihiro Mibe, CEO de Honda.
Es lo que llevó el CEO de Mibe a decir que “no tenemos ninguna posibilidad contra esto", durante una visita a una fábrica de proveedores de automóviles en Shanghái a finales de febrero. Desde la obtención de piezas hasta la gestión logística, todo en la instalación estaba automatizado, y no había un solo trabajador en la línea de producción.
La fábrica, operada por un importante fabricante chino de componentes, también suministra a Tesla, con sede en Estados Unidos, y mantiene una calidad constante mientras reduce los costos laborales. Mibe pudo comprobar en primera persona el origen de la ventaja competitiva de China: bueno, bonito y barato.
Sin embargo, las palabras de Toshihiro Mibe no son un reconocimiento de derrota. Al regresar de su viaje, el mensaje que transmitió a los proveedores de Honda fue claro y directo: "Tenemos que movernos más rápido" si quieren mantener el paso en esta carrera.
En ese sentido, Honda está dando un giro estratégico: está recuperando la independencia de su división de I+D. Miles de ingenieros serán trasladados a una nueva división dedicada exclusivamente a la ingeniería, que funcionará con mayor autonomía que en los últimos seis años.
Durante ese período, el desarrollo estaba centralizado y las decisiones clave se tomaban desde la sede corporativa. Honda está volviendo a sus orígenes, los que le permitieron hacerse un hueco en la industria del automóvil y que había sido hasta ahora su fuerza, la ingeniería y la innovación.
Ahora, la pregunta es si esta nueva libertad creativa será suficiente para revertir la situación. Aunque es probable que las grandes decisiones sigan dependiendo de la dirección general, este cambio al menos abre la puerta a una mayor agilidad y capacidad de innovación. ¿Será suficiente para competir en un mercado tan dinámico? El tiempo lo dirá.
Imágenes | Honda, Zeekr
En Motorpasión | China está a punto de estrenar la primera fábrica de coches sin personas: llegará antes de 2030 y estrenará la era de las “dark factories” y los robots
Ver 0 comentarios