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Así son los megacamiones que pronto encontrarás circulando por España
Industria

Así son los megacamiones que pronto encontrarás circulando por España

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A partir de mañana, podrías encontrarte por la carretera con megacamiones, ya que ha pasado a ser legal la circulación de los megatrucks en España. La Orden PRE/2788/2015, que recoge la inclusión de los conjuntos de vehículos de hasta 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de masa máxima autorizada, ya forma parte del BOE y entra en vigor mañana, 24 de diciembre de 2015.

EcoCombi, EuroCombi, European Modular System (EMS), Longliner, Gigaliner, Longer Heavier Vehicle (LHV), son algunas de las denominaciones que acompañan a estos trenes de carreteras. ¿Qué consecuencias traerá esta modalidad de transporte a las vías de España?

Scania Megatruck Finlandia

La Orden PRE/2788/2015, de 18 de diciembre, por la que se modifica el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, especifica lo siguiente:

El anexo IX «Masas y dimensiones», del Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, queda modificado de la siguiente manera:

Uno. Se incorpora el punto 1.23 en el apartado 1 «Definiciones», con el siguiente contenido:

«1.23 Configuración euro-modular: Conjunto de vehículos con más de 6 líneas de ejes, cuyos módulos separadamente no superan los límites máximos de masas y dimensiones establecidos en este anexo para el tipo de vehículo que corresponda.»

Megatrucks Espana

Dos. Se incorpora el apartado 6 «Masa máxima autorizada y longitud máxima autorizada de los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular».

«6. Masa máxima autorizada y longitud máxima autorizada de los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular. Se podrá autorizar por el órgano competente en materia de tráfico, previo informe vinculante del titular de vía, la circulación de conjuntos de vehículos en configuración euro-modular, con una masa máxima de hasta 60 toneladas y una longitud máxima de hasta 25,25 metros por un plazo determinado, en las condiciones que se fijen en la autorización. La carga no podrá sobresalir de la proyección en planta del vehículo. Siempre que sea posible, los itinerarios de estos transportes deberán transcurrir por autopistas y autovías.

No se podrá conceder la autorización a la que se refiere el párrafo anterior cuando se pretenda realizar transporte de mercancías peligrosas por carretera.»

Camiones más grandes para quitar camiones de la carretera y también para ahorrar costes logísticos

Scania Eu Trailer 25 25 M

Se prevé que esta nueva modalidad de transporte asuma un 25 % del tráfico de mercancías por carretera en toda Europa. En España, los megacamiones podrían suponer el relevo para aproximadamente 109 millones de vehículos por kilómetro, lo que redundaría en un ahorro de unos 100 millones de euros anuales, a razón de 1,1 euros por vehículo por kilómetro más un ahorro de costes externos cifrado en 0,14 euros por vehículo/km.

Se estima que la implantación de los megatrucks en España puede reducir en al menos un 22 % los costes por tonelada/km, de manera que la proyección a 15 años indica un beneficio de aproximadamente 10.000 millones de euros. Y es en materia de reducción de costes donde la patronal Anfac, sin ir más lejos, ve un beneficio claro para el sector del Automóvil. Así lo explica:

Camion Coches

El uso, con autorizaciones especiales, en circulaciones punto a punto, de los “megatrucks” o los “camiones de configuración euromodular”, es decir, camiones de hasta 25,25 metros y 60 Tn de peso, es un paso más hacia la reindustrialización y, sin duda, un avance en la competitividad para las fábricas instaladas en nuestro país. Este tipo de vehículos son especialmente adecuados para la conexión constante de flujos de aprovisionamientos entre el fabricante de componentes y el fabricante de vehículos.

Ventajas de los megacamiones según Anfac
Ventajas en eficiencia y competitividadVentajas en costes externos
Menor combustible por tonelada-kilómetro
Menor número de vehículos en la carretera
Mayor eficiencia y flexibilidad
Reducción de los tiempos de transporte y de los costes logísticos
Mayor compatibilidad intermodal
Reducción de emisiones
Mejora de la seguridad vial
Menor congestión
Menor desgaste en la infraestructura viaria
Aumento de la eficiencia del transporte con el correspondiente impacto macroeconómico en los precios de las mercancías transportadas

Críticas a los megacamiones en el seno de Europa

Dhl Daf Gigaliner Sweden

En España, donde hasta hoy la longitud máxima permitida para conjuntos de vehículos era de 18,75 metros, son novedad estos camiones, pero los megatrucks circulan por el centro y norte de Europa desde hace ya un tiempo. Alemania, Países Bajos, Finlandia, Suecia, Dinamarca, y algunas zonas de Noruega cuentan con estos megacamiones de 25,25 metros. En Reino Unido se han realizado ya pruebas con camiones de 34 metros, mientras que en Suecia se han llevado a cabo experiencias con conjuntos de hasta 32 metros.

Todo parece indicar que la futura Europa transportará sus productos en estos grandes trenes, pero no todo el mundo ve beneficios a esta modalidad de transporte. La campaña No Mega Trucks pone de relieve los inconvenientes de utilizar grandes vehículos para el transporte terrestre de mercancías, y los resumen en cinco puntos clave:

Megatrucks Boeing
  1. Una mayor longitud determina una mayor masa. Las carreteras europeas no se diseñaron "para monstruos como estos". Un megacamión transmite al asfalto un peso mucho mayor que los camiones convencionales, lo que puede redundar en un deterioro prematuro de las vías.
  2. Los megacamiones tienen mayor riesgo vial. Un vehículo de 60 toneladas viajando a 80 km/h acumula una energía cinética similar a la de un vehículo de 40 toneladas circulando a 100 km/h (alrededor de 15.000 kJ). Esto se traslada a la necesidad de observar mayores distancias de frenado. Por otra parte, la probabilidad de que un siniestro vial sea mortal se duplica cuando hay implicado un vehículo pesado de transporte de mercancías.
  3. Las infraestructuras no están preparadas. Puentes, túneles, rotondas, isletas, pasos a nivel, intersecciones, giros, semáforos... son algunos de los puntos en los que un megacamión se puede quedar atascado o colisionar. También los adelantamientos a estos colosos del asfalto se hacen más difíciles para el resto de conductores. Además, las barreras de protección pueden resultar ineficaces para contener a los megatrucks en caso de siniestro. Finalmente, algo tan sencillo como el aparcamiento, hoy por hoy, está dimensionado para conjuntos de 18,75 metros.
  4. Problemas de tipo medioambiental. Aunque el planteamiento oficial sea que por cada dos megacamiones se eliminan tres camiones, el abaratamiento logístico llevará a un incremento del transporte de mercancías por carretera, en detrimento del ferrocarril y los ríos navegables. Por otra parte, la dificultad de movimiento de estos transportes puede hacer necesario utilizar medios adicionales para hacer llegar las mercancías a sus respectivos puntos de destino.
  5. Mayor gasto para la sociedad. Si hay que realizar adaptaciones para que los nuevos camiones puedan circular, ¿quién debería costear el precio de estas modificaciones viarias? Todo hace pensar que los diferentes Estados deberán correr con los gastos. Es decir, los contribuyentes.

Nuestros 'megatrucks' seguirán estando muy, muy lejos de los camionarros que recorren Australia

Megatruck

Si pensamos en megatrucks, de forma casi obligatoria acabaremos en Australia. De hecho, la clasificación de megacamiones australianos da para un buen rato de hacer cábalas con los metros y toneladas que son capaces de mover en el vasto territorio de Oceanía. Así es como definen gráficamente sus impresionantes trenes de carretera en nuestras antípodas:

Aust Config2
  • A: B-double (26,5 m / Western Australia: 27,5 m). Tractora que arrastra un semirremolque que finaliza en una quinta rueda para arrastrar un segundo semirremolque. El conjunto se articula por dos puntos.
  • B: B-triple (36,5 m). Como el B-double, pero alargando el conjunto con un semirremolque más.
  • C: Tren de carretera doble, también llamado Tren de carretera de bolsillo (27.5 m). Un remolque conectado por enganche al semirremolque de un tráiler convencional.
  • D: AB-triple (36,5 m). La suma de unir, a un tráiler convencional, un remolque con plataforma y quinta rueda para enganchar un semirremolque.
  • E: BAB (53,5 m). La suma de unir dos B-double con un enganche.
  • F: ABB (53,5 m). La suma de unir a un trailer convencional dos remolques con plataforma y quinta rueda, y un semirremolque.
  • G: Tren de carretera triple (53,5 m). Dos remolques conectado por enganche al semirremolque de un tráiler convencional.
  • H: 2AB (53,5 m). La suma de un tráiler, un remolque, un remolque con plataforma y quinta rueda, y un semirremolque.
Road Train Australia

Finalmente, el tipo K representa el tren de carretera más largo permitido en el mundo. Se utiliza en Australia, bajo las denominaciones Power Train o Body And Six, para transportar granito desde las minas situadas en el norte de la isla, reemplazando a camiones de 200 toneladas a causa de las largas distancias que cubren. Pueden montar un motor de 612 CV (450 kW) con una cilindrada de 19 litros en la cabeza tractora, más un segundo motor de 408 CV (300 kW) montado en la parte trasera del B-double, y son capaces de transportar más de 500 toneladas.

Fuera de la circulación normal, el récord de longitud en megacamiones lo tiene un tren de carretera que se montó en Queensland (Australia) el 18 de febrero de 2006, para un evento especial. Consistía en un conjunto de 113 vehículos, medía 1.474 metros (sí, casi un kilómetro y medio) y se utilizó para cubrir una distancia de... 150 metros. Antes que eso, el 19 de octubre del año 2000 se transportó un total de 1.072 toneladas de material con otra brutalidad rodante, aunque de menor tamaño (1.018 m), para cubrir una distancia de 8 kilómetros.

Visto así, los megatrucks que encontraremos rodando por nuestras vías serán, si los ponemos junto a alguno de estos, como un biscúter en mitad de la autopista. Será a partir de mañana.

Foto | Richard Riley | VCX | Teppo Lainio | Ben Tillman | Wusel007 | Sted904 | Thomas Schoch

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