Allá por 1999 Renault se alió con Nissan (a punto de entrar en bancarrota) y compró Dacia. Este último era un fabricante rumano casi desconocido que se había dedicado a fabricar Renault bajo licencia, fundamentalmente el R8 y el "R12":https://www.motorpasion.com/renault/renault-12 del que os hablamos hace unos días. 13 años después las cosas son muy diferentes.
Nissan vuelve a la senda del éxito, pero Renault sigue en problemas. Esos problemas serían peores de no ser por lo bien que funciona Dacia o el programa entry. Es un caso comparable a "la compra de Daewoo por parte de General Motors":https://www.motorpasion.com/chevrolet/daewoo-desaparece-este-ano-del-todo-como-marca, una apuesta a largo plazo muy inteligente que está dando resultados. Fijaos en lo siguiente:
Ahora mismo Dacia es seguramente el fabricante generalista más rentable, la consultora Morgan & Stanely lo cifra en un 9%, y eso que los concesionarios tienen uno de los márgenes más bajos de la industria, el 5% del coche. Una de las claves está en el sueldo de sus operarios.
Bajo coste en cada pieza y tornillo
Si nos fijamos en dónde están las 11 fábricas de Dacia, incluyendo las que fabrican los mismos coches con otros escudos (incluso el de Renault), todas tienen muy bajos costes laborales. Por ejemplo, los operarios marroquíes cobran 4 euros la hora frente a los 34 euros que cobran en Francia.
Por otro lado, el coste de desarrollo es muy bajo ya que se utilizan fórmulas ya probadas en Renault, o desarolladas para la marca matriz. Solo hay que fijarse en la plataforma M0, que permite la adaptación a las distintas características de los clientes de un mundo globalizado.
Olvidad lo que estáis pensando ahora sobre Dacia. Se vende en 36 países, con criterios muy dispares. En Rusia no es admisible que un coche no arranque en invierno. En Rumanía tienen al suspensión más alta porque las carreteras son a veces caminos de cabras. En el Magreb los coches han de soportar un calor horrible.
Sigamos. En Brasil, el Duster es un coche "de lujo", que cuesta hasta 27.000 euros al cambio, y va más equipado que los Dacia, se vende como Renault. En la India el Duster es un coche para llevar chófer delante, tiene doble climatizador y uno de los requisitos de diseño es que se pudiese leer el periódico atrás.
De hecho, los Duster llegaron a Gran Bretaña el año pasado, exportados ¡desde la India! porque allí se fabrican con el volante a la derecha. ¿Pensábais acaso que se iban a gastar dinero en poner el volante al otro lado solo para los británicos? Las ventas de los Sandero en UK han empezado hace poco, y no se venden más modelos todavía.
El enfoque de la marca Dacia, para Europa, es muy distinto al de los Renault de otros mercados (hablo de los mismos coches, 80% de piezas comunes). En el viejo continente, un Dacia es un coche nuevo con garantía a precio de un usado, aunque hablemos de usados de mejor categoría.
Nuestros hermanos de Latinoamérica pueden decirnos muchas cosas al respecto, espero su aportación en los comentarios. De todas formas, los Dacia europeos están recibiendo un equipamiento que antes no podían ni soñar, en parte porque el mercado lo pide, por otro lado por imposiciones de la UE (véase el ESP).
Desde que empezaron las ventas de Logan en Europa Occidental, Dacia nunca ha bajado en ventas, siempre ha subido. Ya en Europa venden un cuarto de millón de unidades al año. Renault cree que Dacia seguirá aumentando haya crisis o no, y eso es muy bueno para la matriz, cuyo margen de beneficio es prácticamente nulo.
Considerando los restyling y los lanzamientos, Dacia tiene ahora la gama europea más moderna, cuyo modelo más "viejo" es el Duster de 2009. No necesitan poner descuentos, los precios son bajos todo el año, los clientes no tienen que ponerse a comparar precios según concesionarios, ni regatear con el comercial.
Por cierto, uno de los secretos de su rentabilidad en Europa es usar una red comercial existente, la de Renault, con un mínimo coste de implantación e incluso de formación de mecánicos. No han montado concesionarios para Dacia, han aprovechado espacio de concesionarios Renault.
Lo mismo aprovechó Chevrolet en 2005, usar la red existente de Daewoo, tanto de venta como de asistencia. Si sumamos todos los factores, todo sale barato: desarrollar, fabricar, vender, incluso la publicidad (la mejor que tienen es el boca a boca). Que no nos extrañe que tengan éxito, y que sea un modelo a imitar en la industria.
Aunque no nos guste mucho Dacia, pensad en la alternativa de bajo coste china: coches de pésima calidad, copiados a otros fabricantes por ingeniería inversa mal hecha, resultados desastrosos en pruebas de choque, componentes cancerígenos, tecnología obsoleta y ganas de espantar al consumidor.
Hablemos de valores residuales
Si empezamos a mirar en páginas de compraventa, veremos que los Dacia si son gangas siendo nuevos, en segunda mano ya es impresionante. Por ejemplo, se pueden encontrar unidades de Logan que no tienen ni 10.000 kilómetros a precios de escándalo. Los hay que se han usado muy poco, o tiene el cuentakilómetros demasiado "tuneado".
También podemos encontrar por el mismo precio a unidades con más de 100.000 km (vendedores con sentido del humor). Las primeras unidades son para huír de ellas, especialmente en Logan y en menor parte en Sandero. Estoy por redactar una guía de compra para Dacia si veo que hay suficiente demanda para ella.
Ahora bien, los modelos actualmente a la venta mejorarán previsiblemente sus valores residuales al tener motores modernos (como los Renault), un equipamiento más decente y mejor seguridad activa. La pasiva es una asignatura pendiente, pero no parece ser óbice para que la marca dé unos contundentes beneficios.
Fuente | Automotive News En Motorpasión | "Dacia, una marca que va contracorriente en España":https://www.motorpasion.com/industria/dacia-una-marca-que-va-contracorriente-en-espana
