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Análisis técnico del GP de Mónaco

Análisis técnico del GP de Mónaco
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Vuelve a ponerse en marcha la F1 este fin de semana (que tal como van las cosas no es poco). La sexta prueba de la temporada es la considerada como más glamurosa del calendario. Pero la verdad que es como un templo de grande es que llega el circuito más corto, lento y puñetero para los monoplazas de todo el calendario. Con la guinda de ser urbano. El Principado de Mónaco, Monte Carlo y su GP volverá a recibir a los F1 calzados con neumáticos slicks, a parte de las novedades aerodinámicas estrenadas esta temporada.

Setenta y ocho vueltas deberán completar jugándose los bigotes con los fríos guardarraíles (lo digo literalmente) para hacer unos 260 kilómetros en total durante la carrera, la distancia recorrida más corta de todo el Mundial. 3.340 metros de cuerda con 19 curvas que se presupone que deberán recorrer en aproximadamente 1:16 por vuelta. El récord sigue teniéndolo Michael Schumacher desde 2004 con un 1:14.439 (y lo que le queda). La velocidad máxima se alcanza pasado el mítico túnel que nos trae tantos recuerdos, cercana a los 300 km/h.

Bridgestone llevará los compuestos más blandos de su catálogo, con lo que probablemente igual vemos el GP de este 2009 en el que haya menos diferencias entre un compuesto y otro. Y es que en Mónaco los monoplazas corren en una circunstancia muy especial: requieren rodar con bastante más altura de la habitual para salvar los desniveles desde Casino a Mirabeau, Loews con sus clásicas pasadas con la rueda delantera izquierda en el aire y La Rascasse. Por la baja velocidad, requieren mucho agarre mecánico y ala en aerodinámica, pero a su vez tampoco castiga en exceso las gomas.

Utilizan suspensiones regladas muy blandas para apañarse con las mayores irregularidades de un asfalto que hasta entonces es una carretera con su tráfico diario habitual. La dirección de los monoplazas cuentan con más grados de giro de lo habitual, de lo contrario más de uno se estamparía en alguna curva por no pasar por ella casi a velocidad de pit-lane. Las relaciones de cambio son las más cortas que usan durante el campeonato, y se requiere un motor muy elástico: que responda bien de forma lineal desde regímenes de giro tan bajos que en muchos circuitos ni se usan o son simplemente rpm de paso durante la salida y arrancada en primera velocidad.

Desde el jueves que comienzan los tests libres hasta el domingo, los monoplazas tendrán también el trabajo de limpiar la pista e ir depositando goma en el asfalto. El grip mejorará con el avance del fin de semana. En este aspecto pienso que será mejor este año frente al pasado, por el cambio de los neumáticos estriados a los slicks. Amén que vaticino de que veremos pasos por curva vertiginosos con los monoplazas mostrando bastante mejor agarre y estabilidad que en años anteriores. Porque los poderosos V10 recordamos que no iban de paseo en Mónaco, pero sí con notables problemas de agarre, principalmente por los neumáticos estriados que daban no pocos quebraderos de cabeza aquí.

Tan sólo cuatro monoplazas irán con KERS: McLaren y Ferrari contarán con el sistema tragaperras de recuperación de energía residual de frenada para potencia extra en momentos puntuales, novedad del año. Así que de entrada los británicos e italianos llevarán sus monoplazas con ese tan cuestionado e inamovible lastre. ¿Acertarán con la decisión? ¿Les será realmente útil esos 6 segundos de empuje extra? ¿Cómo irán los nuevos monoplazas en el trazado monegasco? Pues a partir de este mismo jueves empezaremos a salir de dudas.

Vía | Formula 1

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