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Análisis técnico del circuito de Sepang

Análisis técnico del circuito de Sepang
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Cada vez es un factor menos distintivo el decir que un circuito es diseño de Hermann Tilke, pero para que lo tengamos presente, Sepang es un Tilke de la primera generación. En este trazado sólo se corre desde el 99, pero los 9 Grandes Premios que se han celebrado en este exigente circuito han bastado y sobrado para saber que el calor y la humedad malaya hacen que el cockpit de un Fórmula 1 se convierta en un auténtico horno.

Los pilotos se ven sometidos en Malasia a un exigente trabajo físico y mental, y eso, especialmente en un año sin ayudas electrónicas al pilotaje, puede ser determinante en la última fase de la carrera, donde los más débiles pueden cometer errores decisivos. Pero el piloto no es el único en ponerse a prueba en Sepang, ya que las exigencias para los monoplazas también son considerables. Sepang es un circuito muy Tilke, con dos larguísimas rectas, e interesantes puntos de fuertes frenadas. Eso, unido a una pista anchísima (entre 16 y 20 metros), da como resultado unas entretenidas carreras donde ver adelantamientos está al orden del día. Ahora bien, ir casi un 70% de la vuelta con el gas a fondo bajo unas temperaturas de escándalo, es un reto único para los motores.

Tampoco se quedan atrás las solicitaciones de neumáticos (duros y medios) y frenos. Pensemos que hay dos grandes frenadas al final de las dos rectas opuestas que son claros puntos de adelantamiento. Especial atención merece la frenada de la contrarrecta para negociar la última curva del trazado, donde los monoplazas llegan a unos 320 km/h, y deben reducir hasta unos 100 km/h. Además, no hay que olvidar que el asfalto que se encontrarán los pilotos es totalmente nuevo, pues se reasfaltó la pista tras el último Gran Premio disputado en Sepang.

Fernando Alonso en Sepang

Como en todo circuito Tilke, no pueden faltar las curvas extrañas, y en Sepang la palma se la lleva la de final de recta, una derecha larga de radio extraño (unos 180º reales) que empalma con una curva de izquierdas en bajada donde la velocidad es de unos 70 km/h, la más lenta del circuito. La variedad de trazadas en esta sección es interesantísima.

A mí, personalmente, me encantan las enlazadas que forman las curvas 5 y 6, una S larga izquierda-derecha que se pasa a más de 200 km/h, y donde los buenos pilotos (y la buena aerodinámica, para qué engañarnos) marcan diferencias considerables en el tiempo por vuelta. Pero tampoco nos olvidemos de la cerrada curva 14 que da acceso a la contrarrecta, con una delicada entrada y una importantísima salida que determina la velocidad que se alcanzará en dicha recta.

La estrategia tradicional en Sepang es ir a 2 paradas, aunque si hubo equipos que se atrevieron a hacer una única parada bajo el calor de Melbourne, a lo mejor alguno se lanza a intentarlo en Sepang, dado que la goma más blanda disponible será el compuesto medio de Bridgestone. Las ventanas habituales de paradas en el pit-lane para repostar son entre las vueltas 16 y 26 para la primera parada, y entre la 34 y la 44 para la segunda.

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