Compartir
Publicidad

Análisis técnico de Suzuka

Análisis técnico de Suzuka
0 Comentarios
Publicidad
Publicidad

El fin de semana que se avecina debería de ser otra de las mejores carreras del año. El GP de Japón cambiaba a casi media temporada de emplazamiento desde el insulso para muchos Fuji Speedway al mítico y técnico circuito de Suzuka. Desde 2007 el GP de Japón se celebró en la pista propiedad de Toyota.

5.807 metros, rapidísimas curvas enlazadas, técnicas y complicadas frenadas al límite, la curva más rápida de todo el campeonato (la 130R que a más de uno le provocará un escalofrío simplemente leer su nombre), curvas dobles de media velocidad, largas rectas y semirectas, cambios de nivel en subida, bajada, un ángulo y chicane lentísimos y muy técnicos, y alguna que otra curva con salida ciega… todo ésto es Suzuka. Un circuito para machotes.

Para machotes en todos los sentidos, tanto al volante como en el aspecto técnico e intelectual. Los equipos deberán de conseguir reglar un coche que, no necesariamente disponga de un velocidad estratosférica en recta (la velocidad punta rondará los 300 km/h o muy poco más), pero que sí sea capaz de negociar las curvas rápidas enlazadas con velocidades que fluctúan entre los 150 y los 230 km/h. Necesitan un morro estable y ágil y que la zaga sea fiel a él.

Los dos primeros sectores son cruciales en este aspecto. Las primeras dos curvas que se toman casi como una doble a derechas, las eses (todo este primer tramo ¡a 200 km/h!), curva Dunlop (a izquierdas, en subida ciega y posterior bajada) y la frenada y trazada de la curva Degner, la antesala para pasar por el puente que forma la recta trasera ponen a prueba las habilidades de los pilotos y la estabilidad de los monoplazas. Degner es el comienzo del segundo sector.

La curva Hairpin es la más lenta de Suzuka. Una frenada que de llegar varios monoplazas en grupo es un clarísimo punto de adelantamiento, en el que se puede producir algún que otro toque. Pero que hay que pasar lo más rápido posible y disponer de una buena tracción, pues tras ella vienen las curvas dobles más rápidas de todo el circuito.

Desde la curvón 12 una rapidísima y larga curva a derechas con cambio de nivel incluído (hasta medio curvón en bajada para volver a subir el nivel buscando la salida) hasta la 13 los monoplazas irán casi a 300 km/h, para a continuación frenar y tomar la doble a izquierdas que forman la curva 13 y 14 entre 150 y 200 km/h de paso por curva, preparando especialmente la salida de la curva 14 que desemboca a la recta de atrás en subida, la más larga de Suzuka.

Casi al final de esa recta de unos 850 metros y a algo más de 300 km/h toca no frenar. O como máximo, acariciar un pelo el freno para ayudar a apuntar el morro hacia el rapidísimo y breve interior de la 130R. Una curva a la que los pilotos le tienen que echar mucho valor (se podría decir otra cosa, pero…) pues realmente los buenos no frenan, sólo sueltan un poco el gas o ni eso.

Tras ella viene la crítica chicane Casio. Una frenada fortísima, y con la entrada a la chicane un tanto ciega, pues no la verán los pilotos hasta estar encima, en el punto de girar. Entran casi por intuición más que por visión, y es lentísima. Unos 10 segundos tardan en trazarla y ya sabemos que un Fórmula 1 cuando menos agarra y es más crítico es a baja velocidad. Casi nada. El curvón final tras la chicane y que lleva a la recta de meta es todo un respiro.

Si el piloto y el equipo lo han hecho bien deberían de completar la vuelta en menos de 1:34 como poco, y si llegan al final de carrera completarán 53 vueltas. El récord actual del circuito lo tiene Kimi Raikkonen en 1:31.540 desde 2005: McLaren-Mercedes V10, mejor aerodinámica que hoy, pero neumáticos estriados… demasiadas diferencias. Creo que la vuelta más rápida del fin de semana bien podría estar en el 1:32.8.

Curiosamente Suzuka no es un circuito muy tragón al recorrerse muchos metros del mismo digamos que a medio gas y sin hacer mucho uso de los frenos, hilando fino las curvas enlazadas y curvones. La estrategia típica es a dos paradas, y la estrategia a una única parada no es ni mucho menos descabellada. El límite en éste último caso lo pondría la estirada realizada con las gomas más blandas. La estrategia a tres paradas salvo situación loca de carrera (como la lluvia, siempre con altas probabilidades de hacer acto de presencia y sin avisar) es tener ganas de tirar la carrera por la borda.

El castigo de los frenos es intermedio. No así el de los motores, que tienen que rendir a un nivel bastante alto, desafiando la fiabilidad. Las curvas lentas y la chicane que conllevan fuertes reducciones desde altas velocidades a marcha corta (2ª e incluso 1ª) con salidas de fuerte aceleración de cara a zonas mucho más rápidas y el ritmo casi constante a medias-altas revoluciones provoca fácilmente los problemas de sobrecalentamiento en las mecánicas menos fiables o ya al final de su kilometraje útil.

Con todo ésto en la mano diría que Brawn GP tiene bastantes puntos de cara este fin de semana. Los McLaren puede que vuelvan a sufrir como en Spa con esa zaga nerviosa del MP4/24, y del resto poco que decir… casi nadie tiene un monoplaza que se digne a ir mínimamente por el sitio sin hacer correcciones. Por lo que Suzuka puede ser una auténtica carnicería. Y eso es lo que sin duda esperará Jenson Button.

Sitio oficial | Formula 1

En Racingpasión | GP de Japón

Temas
Publicidad
Comentarios cerrados
Publicidad
Publicidad
Inicio