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Análisis técnico de Spa-Francorchamps

Análisis técnico de Spa-Francorchamps
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Si Monza no fuera el Templo de la Velocidad, sin duda alguna ese calificativo recaería en Spa-Francorchamps. La Fórmula 1 vuelve de las vacaciones, y para cobrar fuerzas se mete dos fines de semana seguidos tan diferentes como el GP de Europa en Valencia y el próximo GP de Bélgica en el rapidísimo, precioso, técnico, histórico [pongan sus calificativos aquí] Spa-Francorchamps. Un circuito que siempre merece un buen vistazo técnico por su tremendas singularidades.

Llegamos al circuito más largo (7.004 metros, 44 vueltas de carrera) y desnivelado (Eau Rouge, entre otros puntos) del calendario. Circuito que por lo largo que es puede dar perfectamente la condición de que llueva en una zona, y en la otra la pista esté completamente seca. Spa-Francorchamps registra una de las velocidades medias de carrera más altas de todo el campeonato, siendo una de las pruebas más duras para los motores en cuestión de fiabilidad y rendimiento máximo.

No es para menos, hasta en cuatro puntos se superan holgadamente los 310 km/h. Entre la primera y difícil curva, siempre escenario de incidentes y toques en la salida, La Source y Eau Rouge pueden llegar a los 300 km/h. Pasada la brutal montaña rusa que es Eau Rouge los monoplazas saldrán de Raidillon filtreando con los 300 km/h de nuevo para llegar casi a 330 km/h antes de Les Combes.

eau-rouge-en-spa-francorchamps-nevado.jpg

Entre Pougon y Fanges volverán a alcanzar los 300 durante algunos instantes, para volver a rodar a más de 300 tan sólo dos curvas más tarde hasta la chicane final antes de la recta de meta. Resumiendo, dos tramos como mínimo en los que los Fórmula 1 van unos 20 segundos con el acelerador a fondo, siendo el más largo obviamente el tramo desde Eau Rouge a Les Combes. Esto marca mucho la puesta a punto, que debe posibilitar rodar rápido tanto en curva como en los larguísimos sectores más rápidos.

Esta velocidad tiene el primer problema en las frenadas, pues en los frenos se usan en Spa poco, pero cuando se necesitan han de coger la temperatura rápido y frenar mucho. Aunque para coger la temperatura seguro que no tendrán ni el más mínimo problema actualmente, siendo más notorio este detalle cuando la lluvia hace acto de presencia. También afecta al consumo, de los más elevados del campeonato, y a los monoplazas más cargados o recién repostados de combustible que pueden perder en esta situación 2 segundos por vuelta tranquilamente por la pérdida de ritmo en las curvas.

A pesar que el circuito permanece casi invariable desde hace años recibió para 2008 un importante cambio en uno de sus puntos más carismáticos, la Parada del autobús, justo antes de la recta de meta. La doble chicane a derecha-izquierda y de nuevo izquierda y derecha que ha sido escenario de muchos y buenos adelantamientos al final de una vuelta perdió precisamente la primera de las chicanes y se acentuó más la segunda a derecha-izquierda. Cosas de la seguridad, para que los monoplazas salgan a meta más lentos que antes de ella y sea menos peligroso el muro de boxes, que queda justo en el extremo derecho de la pista.

Sitio oficial | Formula 1
Segunda foto | Wikipedia Dedicada a Julito.

En Racingpasión | GP de Bélgica

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