Los circuitos de competición siempre han sido el lugar donde los fabricantes, desde casi el inicio de la historia del automóvil, han experimentado con soluciones de todo tipo que, tarde o temprano, acaban en los modelos que podemos ver en nuestras calles. Pero también han sido el lugar donde han nacido historias que merecen ser contadas, sobre todo en competiciones como el Mundial de Resistencia, con las 24 Horas de Le Mans como objetivo principal de todos los asistentes y participantes, ya sean equipos privados u oficiales.
El 26 de mayo de 1923 se disputó la primera edición de las 24 Horas de Le Mans y ha sido puntuable para el Mundial de Resistencia desde 1950. Es, no sólo una de las carreras más antiguas del Mundo, si no una de las más prestigiosas de cuantas se compiten a lo largo y ancho del globo. Todos los participantes en el ahora llamado ‘WEC’ quieren la victoria en La Sarthe, lugar donde se disputa la mítica prueba. Y por supuesto, es uno de los principales protagonistas de la historia que nos ocupa.
Toyota, al igual que otros fabricantes de automóviles con fuertes lazos con la competición, se ha propuesto (y ha logrado) ganar las míticas y prestigiosas 24 Horas de Le Mans. Además, llegaron incluso a provocar que la FIA cambiara las normas para evitar que las categorías ‘pequeñas’ pudieran hacer sombra a la más importante. Algo que ha ocurrido en varias ocasiones en el Mundial de Resistencia, permitiendo que algunas marcas pasaran a la historia por sus proezas.
La chispa saltó en 1994
Durante la década de los 90, el Mundial de Resistencia contó con una generación de automóviles brutal, actualmente añorada por muchos fanáticos: el Grupo C. Era la categoría donde debía competir si se quería repercusión y claro está, pasar a los libros de historia y obviamente, era el objetivo de Toyota en aquellos años. Sin embargo, en uno de esos movimientos típicos de la FIA, que siempre se suceden cuando consideran que las cosas se les van de las manos, el Grupo C desapareció en 1994. En realidad, la categoría se cerró en 1992, pero pudieron competir hasta el ‘94 siendo sustituida por los ‘GT1’.
Los GT1 no fueron malos coches precisamente, en esta categoría hubo grandes momentos, batallas emocionantes y máquinas espectaculares, tanto por aspecto como por prestaciones y tecnología. Coches como el Toyota TS020 GT-One, que sorprendió a todos por su diseño y también por las prestaciones. Hablamos de un bólido que incluso hoy, con pequeños cambios, podría ser un difícil rival. Cambios obligados por 20 años de evolución, porque ya por entonces, para el GT-One se empleó diseño CAD, interminables horas de túnel de viento, fibra de carbono para carrocería y chasis o un motor V8 de 3,6 litros, capaz de superar los 600 CV gracias a dos turbos firmados por Garrett. Comparado con el actual TS050 HYBRID0, se queda corto en potencia, pero adaptado a la normativa, podría ser la horma de su zapato.
Tal fue lo innovador del Toyota GT-One que todavía es recordado por su primera participación en la categoría GT, logrando la segunda, la séptima y la novena plazas en la clasificación de salida, únicamente superado por el Mercedes CLK-GTR AMG, otro monstruo que corría en la misma categoría del GT-Ona. Es decir, estaban superando a los LMP, la máxima expresión del Mundial de Resistencia. No obstante, Toyota no iba buscando ganar, eso llegaría al año siguiente gracias a la recopilación de información que se estaba llevando a cabo.
Pero 1999 comenzaba con cambios, otra vez, que buscaban evitar que los GT1 superaran a los LMP. Así nació la LMGTP (Le Mans Grand Touring Prototype), que casi parecía hecha para el Toyota GT-One y el anteriormente mencionado modelo alemán. Pocos cambios hicieron falta para que el GT-One fuera competitivo, simples cambios (que no lo eran tanto), que permitieron, a pesar de los esfuerzos de la FIA, rodar otra vez por delante de los LMP. Al final, el GT-One logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans en su categoría y terminó segundo de la general por culpa de una entrada a boxes no planeada. No logró ‘La Victoria’, pero hizo mucho ruido.
20 años después, Toyota no se rinde y ataca de nuevo
Le Mans ha sido esquiva con Toyota y no ha puesto las cosas fáciles. Tras aquello de 1999, la marca se centró en otras cosas como la Fórmula 1, para regresar con el tiempo al Mundial de Resistencia. La espinita seguía clavada y se hundió un poco más en 2016 cuando Kazuki Nakajima, a falta de cinco minutos para el final de la carrera y en primera posición, anunció por radio que su TS050 HYBRID no tenía potencia. Seguro que muchos tuvieron un pequeño ‘flashback’ y regresaron al momento en el que el Toyota Corolla WRC de Sainz y Moya se paraba a unos cientos de metros de ganar otro mundial. De todas formas, no era la primera vez que Toyota sufría en Le Mans.
En 2017 tampoco fue un grato momento para Toyota, con tres coches fuera de combate por diferentes motivos. Pero las 24 Horas de Le Mans tienen ese ‘algo’ que hace que todo el mundo quiera ganar. Así que en lugar de tirar toalla, se hizo un último esfuerzo. Así, la marca quedó como único fabricante oficial en la categoría LMP1, donde ha mantenido el Toyota TS050 HYBRID, abanderado de la tecnología híbrida que mueve a los coches de calle de la firma japonesa.
Del GT-One al TS050 HYBRID
El paso de dos décadas crea diferencias notables, tanto en personas como en lugares, aunque se nota especialmente en las máquinas. No obstante, en el mundo de la competición, las diferencias creadas por todo este tiempo pueden ser mucho más abultadas. El mejor ejemplo son las dos armas de Toyota para asaltar La Sarthe, las cuales apenas se parecen más allá de ser coches y tener cuatro ruedas.
La mayor diferencia es, obviamente, la tecnología. El TS050 Hybrid es uno de los ingenios mecánicos más sofisticados de todos los que han pisado el asfalto de un circuito, y no sólo por el propulsor híbrido, sino por toda la gestión electrónica que controla el funcionamiento del coche, al mismo tiempo que recoge una innumerable cantidad de datos y los envía al box. Además, la hibridación del mundial de resistencia, entre otras cosas, afectó a la Fórmula 1, que también pasó a la combinación ‘gasolina-eléctrico’. Como dato curioso, la parte de combustión del propulsor híbrido, un V6 biturbo gasolina, pesa un tercio menos de los motores de Fórmula 1, cuenta con un sistema de recuperación de energía más capaz y además, con tracción total. La batería del TS050 Hybrid puede almacenar el doble que la de un Fórmula 1: ocho megalujios.
El Toyota TS050 HYBRID rinde cerca de 1.000 CV, que suponen unos 400 CV más que el GT-One. Cifras que ningún fabricante facilita o confirma, de sus bólidos de carreras. La carrocería es más aerodinámica y permite un paso por curva más elevado, mientras que la seguridad, un aspecto esencial para la FIA, se encuentra a años del GT-One.
Finalmente, el Toyota TS050 HYBRID logró lo que se perseguía desde hace décadas: ganar las 24 Horas de Le Mans, en junio de 2018. Fue el coche ‘nº8’, con una gran actuación de Fernando Alonso, secundada por sus compañeros Kazuki Nakajima y Sebastian Buemi.
Imágenes | Toyota
