Cuántos pilotos afirman que la Fórmula Uno está cada vez más en decadencia, en parte por la poca pelea en la lucha por las plazas delanteras, con un claro dominio en los últimos años de alguna escudería y por la desigualdad entre los distintos monoplazas.
Pilotos como Mark Webber y los componentes del equipo Toyota GAZOO Racing, Kamui Kobayashi, Anthony Davidson y Stéphane Sarrazin, son solo un claro ejemplo de lo que supone el WEC (World Endurance Championship o Campeonato Mundial de Resistencia) para un deportista que viene de la Fórmula Uno.
La WEC, una competición que atrae a los pilotos de F1
Incluso los hay que han llegado a combinar ambas categorías, caso de Nico Hülkenberg, calificando la experiencia de durísima. “Valió la pena. Fue el doble de diversión, aunque también el doble de trabajo”, declaraba el único piloto de Fórmula Uno en activo en ganar Le Mans desde 1991.
Para Webber, quien vive una especie de rejuvenecimiento deportivo, lo mejor de los coches del WEC es que te “obligan a darlo todo al máximo y aunque no tengo 22 años, poseo mucha experiencia y ambición por tener grandes éxitos”, señalaba en una de sus manifestaciones, antes de anunciar su retirada a finales del pasado año.
Hasta el mismísimo Fernando Alonso siempre se ha visto atraído por esta disciplina, que cuenta entre sus pruebas con una de las más míticas del automovilismo como son las 24 horas de Le Mans. “Le Mans y formar una familia, son mis objetivos tras la F1”, afirmaba el asturiano el pasado verano.
La acción en las carreras del Mundial de Resistencia es incomparable sobre todo por la igualdad entre los pilotos y equipos que compiten en esta disciplina deportiva
“Paso a paso, el WEC se ha convertido en un sueño para los niños que quieren competir”, defendía Gerard Neveu, su máximo responsable del campeonato.
Aunque oficialmente se instale como la segunda categoría del motor, lo cierto es que para muchos está por delante de la Fórmula Uno, al menos en espectacularidad.
De una batalla a tres bandas en el WEC a sólo una en la F1
Para empezar, el Campeonato Mundial de Resistencia ha vuelto a ser un mundial excitante, plagado de momentos espectaculares. No así la Fórmula Uno que, quitando la batalla por el campeonato mundial entre Lewis Hamilton y Niko Rosberg, ha sido un mundial predecible, al menos por la escudería que acabaría ganándolo, con una superioridad aplastante sobre el resto. En este sentido, la acción vivida por las carreras de resistencia fue incomparable.
Ambas competiciones tienen tras de sí historias épicas y dramáticas, llenas de superación y de emoción.
La Formula Uno cuenta con carreras míticas, entre las que se encuentran Mónaco, Spa, Monza o Silverstone, mientras que el WEC tiene la que es considerada como la mejor carrera del mundo: Las 24 Horas de Le Mans.
Si comparamos la mítica carrera francesa con cualquiera de las que se han disputado en la Fórmula Uno en los últimos años, entenderemos por qué a muchos pilotos del Gran Circo de la Fórmula Uno les atrae tanto el Mundial de Resistencia.
35 coches en pista y todos peleando por cruzar en primer lugar la línea de meta, dan buena cuenta de lo que es el World Endurance Championship.
En el WEC las carreras rozan la épica
Carreras en las que se exhibió esfuerzo y espíritu de lucha, alguna marcada por las circunstancias más dramáticas que cabría esperar en las que la mala suerte se cebó de lleno con un virtual campeón, que acariciaba su primera victoria en la prueba más legendaria.
Esto ocurrió precisamente en Las 24 Horas de Le Mans, cuando a falta de tres minutos para el final, el Toyota TS050 HYBRID de Kazuki Nakajima, claro dominador durante gran parte de la maratoniana carrera, perdía potencia, poniendo en bandeja la victoria para Neel Jani, su más inmediato perseguidor, que con menos de dos minutos de distancia le adelantaría hacia la victoria.
Al igual que en la F1, el ahorro de combustible en el WEC también existe, pero no condiciona tanto la carrera
Son carreras, estas del WEC, que ponen al límite las mecánicas.
En las carreras del Mundial de Resistencia también se ahorra gasolina, como en la F1, pero los monoplazas de la categoría LMP1-H la aprovechan de manera muy distinta al KERS de F1 para ir al máximo el mayor tiempo posible y alargar todo lo posible la entrada a boxes. El ahorro de combustible existe, pero no condiciona tanto una carrera como lo hace la Fórmula Uno.
Las diferentes tecnologías existentes, clave del éxito del WEC
El gran abanico de las diferentes tecnologías existentes en el Mundial de Resistencia es la base de su éxito. Además, el ACO (Automobile Club de l’Ouest) coorganizador junto a la FIA establece, en esta categoría reservada a los fabricantes, un sistema híbrido de propulsión, al que no le pone límites en cuanto a su tipología, potencia o cilindrada. Tampoco lo hace en la cantidad de motores encargados de emplear la energía recuperada en volver a impulsar el coche. Aunque sí establece ciertas restricciones, como limitar a dos el número de generadores energéticos, que puedan recuperar la energía del coche (ya sea térmica o cinética).
El nuevo coche de Toyota GAZOO Racing cambia su V8 atmosférico de 3.700 cc por un V6 Twin Turbo de 2.400 cc biturbo de inyección directa
En el caso de Toyota GAZOO Racing, la división de la marca japonesa encargada de la competición, realizó el pasado año un cambio sustancial en cuanto a su motorización. Abandonó el V8 atmosférico de 3.700 cc por un V6 Twin Turbo de 2.400 cc biturbo de inyección directa.
Un cambio que se debió a dos motivos: primero, a la modificación de su sistema híbrido, ya que al aumentar notablemente la energía almacenada se hizo necesario reducir su motor de combustión para tener un buen reparto entre pesos y segundo, a la limitación del combustible por vuelta, que hace que la adopción de este motor sea mejor, ya que trabaja a un rango más amplio de revoluciones, aparte de ser más robusto.
Los prototipos de la LMP1-H son tecnológicamente más avanzados que los F1
Un prototipo de WEC (LMP1-H) desarrolla una aceleración similar a la de un Fórmula Uno —0 a 100 km/h en poco más de dos segundos—, aunque tiene un paso por curva superior. Donde hay más igualdad es en velocidad punta en recta, como así lo afirman los pilotos que han competido en ambas disciplinas.
El Mundial de Resistencia cuenta con tantos fabricantes como en la Fórmula Uno, a pesar de haber abandonado dos
Y si hablamos de fabricantes, el Mundial de Resistencia cuenta con tantos como en la Fórmula Uno. En el WEC, Toyota es una de las marcas que participan junto a otras escuderías de nivel, pese a que ha habido algunas retiradas recientes. Aunque no se descarta que aparezca una nueva para la nueva temporada que arrancará el próximo 16 de abril con las 6 horas de Silverstone (Inglaterra).
En el caso de la actual Fórmula Uno, se ciñe a dos fabricantes propios. Es cierto que cuando se anunció la llegada de la tecnología híbrida a esta competición deportiva, sólo entró un nuevo fabricante, aunque lo hizo compartiendo equipo por lo que no se le puede considerar como fabricante único. Todo esto no hace sino confirmar que la Fórmula Uno no es, en estos momentos, la competición que más le interese a los fabricantes.
Si nos fijamos en cómo han evolucionado un campeonato y otro, la historia ha cambiado bastante.
Antes todas las categorías del mundo del motor se fijaban en la Fórmula Uno, para aprender, innovar e incluso copiar los adelantos tecnológicos. Sin embargo, hoy es la F1 la que debería hacerlo porque estos coches les han superado, en paso por curva y velocidad, dando una emoción sin igual a las carreras en circuitos. De hecho muchos de estos adelantos, caso del sistema híbrido, son llevados a la práctica en los modelos de producción, como explica, Alex Wurz, actual embajador de Toyota.
El consenso del WEC crea una mayor igualdad entre los equipos
En la F1 actual y tras la retirada de Bernie Ecclestone al mando de la misma a favor del Chase Carey, dueño de Liberty Media, continúa existiendo una guerra política entre la FIA, el Grupo de Estrategia y el FOM (Formule One Management), entidad encargada de la relación con los medios de comunicación y las cuestiones financieras. Todo ello provoca, que aunque las distintas escuderías deban ser quienes tomen las medidas necesarias en consenso, al final son las grandes y las que dominan en este momento el Grand Prix las que no lo hacen, manifestando su desacuerdo cuando las propuestas no les favorecen. Todo ello son presiones políticas que no sólo no conducen a nada sino que además estancan el desarrollo de la misma para el espectáculo.
En cambio, en el Mundial de Resistencia, el ACO y la FIA dirigen la competición con guante de seda y puño de hierro, en base a un consenso, cuando se trata de aplicar el reglamento sin miramientos al dominio de un equipo u otro en ese momento.
Lo que está claro es que el Mundial de Resistencia pasa por uno de sus mejores momentos porque en su día supieron manejar sus cambios y adaptarlos en favor del espectáculo.
La Fórmula Uno sigue, como en otras épocas, sin acertar en el rumbo ni en la dirección elegida cometiendo dos errores estratégicos: limitar enormemente la difusión del campeonato al no dar la importancia necesaria al canal digital y no haber invertido lo suficiente en el mayor mercado del mundo en consumo de deportes por televisión como es Estados Unidos.
Al final, el aficionado se queda con la competición que le emociona, le hace sentir, gritar y disfrutar porque en el fondo es un apasionado de las carreras. Todo esas sensaciones se acentúan cuando más igualdad haya y en estos momentos es el WEC quien gana en este sentido.
