BMW i3, presentación en Madrid (parte 1)

Mientras esperamos a la presentación completa del coche eléctrico BMW i3, esa en la que podamos conducirlo, al menos hemos podido abrir boca viendo el coche en parado, hablando con la gente de BMW y conociendo algunos detalles nuevos o planteando algunas dudas que habían surgido.

Lo primero que hay que decir es que el BMW i3 tiene un diseño atractivo, y resulta una grata sorpresa. Exteriormente transmite una imagen moderna y tecnológica, con un diseño que no cambia demasiado el del prototipo que se presentó en 2011. El principal cambio es que las puertas de aquel con la parte inferior en vidrio, ahora son opacas, aunque no de chapa, que conste.

BMW i3: diseño moderno, tecnológico y compacto

El BMW i3 es un coche de medidas muy compactas y aspecto de monovolumen utilitario. Mide 4,0 m de largo (sí, 3999 mm no puedo redondearlo a 3,99 m), 1,78 m de ancho y 1,58 m de alto. La distancia entre ejes es de 2,57 m, con 0,71 m de voladizo delantero y 0,77 m de voladizo posterior.

Personalmente, cada vez que veo el BMW i3 no puedo evitar pensar en el Audi A2, de 1999, también utilitario monovolumen, y también construido con materiales no habituales, aluminio en su caso, que probablemente se adelantó a su tiempo, y que incomprendido, por su diseño, o por ser poco asequible, no tuvo mucho éxito.

Del BMW i3 destacan en persona su morro muy corto, los voladizos mínimos, acentuados por las enormes ruedas altas y estrechas con llantas de 19 o 20 pulgadas, la línea de cintura que se quiebra en la ventanilla trasera y continúa hacia la luna como si no hubiera pilar C, el portón posterior de vidrio oscuro, la carrocería bicolor, siempre con el capó, el techo y el portón en negro. Con todos los colores de pintura, salvo el naranja, la pseudo-parrilla BMW y los estribos llevan detalles en azul (el naranja los lleva en gris).

Hay seis colores en total y cuatro diseños de llantas de aleación, tres de ellos bicolor. Los faros son LED para la luz de marcha diurna y bixenón para la luz de cruce y carretera. También hay faros antiniebla delanteros. Los pilotos posteriores son LED.

Prácticamente todo tiene su razón de ser.

El morro no necesita ser más largo porque no hay ningún motor en su lugar, y al levantar el capó simplemente encontramos un pequeño maletero de unos 40 o 50 litros de capacidad, muy útil para llevar los cables de recarga o algunas herramientas.

El motor, de 170 CV (125 kW) y 250 Nm, como ya os explicamos en su día, va colocado en la parte posterior, casi sobre el eje trasero, pesa 50 kg, y su giro se transmite mediante un engranaje reductor a las ruedas posteriores. Está justo detrás de los asientos traseros y debajo del maletero. A su lado queda un hueco que o bien se desaprovecha, o bien se utiliza para colocar el pequeño motor bicilíndrico de gasolina de 650 cc si optamos por el BMW i3 con autonomía extendida.

Los voladizos mínimos, junto con el centro de gravedad muy bajo, son, además de por diseño, buscados para tener un tacto muy ágil y en parte deportivo, con toque de conducción de kart, muy dinámico, como hace BMW con el Mini.

Las ruedas algo más estrechas de lo que es habitual hoy en día, ancho 155 en ambos ejes si el BMW i3 es eléctrico (ancho 175 detrás si es de autonomía extendida), junto con un compuesto y dibujo de baja resistencia a la rodadura, con una llanta muy alta de 19 o 20 pulgadas de diámetro, no pretenden solo tener menor "rozamiento" sino también ser más aerodinámicas, y mejorar el consumo por partida doble. Esto de las ruedas más altas y estrechas lo vamos a ver cada vez más.

La línea de cintura que se quiebra y desciende al llegar a la puerta posterior, a parte de una cuestión de estilo, también ayuda a tener más luz y visión en las plazas posteriores, algo muy apropiado si tenemos en cuenta que los cristales traseros son fijos, y no hay ventanilla practicable. Más superficie acristalada reduce la sensación de agobio que podrían tener algunos pasajeros.

Tres puertas 'y media' más que cinco

La apertura de las puertas es peculiar. El BMW i3 es un coche de cuatro plazas y cinco puertas, pero entre comillas. Yo después de conocerlo, diría más bien que es un coche de tres puertas "y media", porque tampoco se puede decir que sean del todo cinco.

Las puertas delanteras se abren hacia adelante y permiten acceder cómodamente a las plazas delanteras. Las puertas traseras en cambio se abren en sentido contrario a la marcha (apertura suicida). Son algo más pequeñas que unas puertas traseras convencionales, no son muy anchas, y los asientos posteriores siguen quedando un poco retrasados con respecto a la abertura. No me ha parecido demasiado cómodo entrar a las plazas traseras.

Esta apertura no es tampoco tan novedosa, aunque sí poco habitual. La hemos visto ya en otro monovolumen utilitario como el Opel Meriva, aunque en el caso del BMW i3 no hay pilar B, el montante central entre las puertas. Ahora mismo ya hoy otro monovolumen utilitario sin pilar B, el Ford B-Max, aunque este recurre a unas puertas traseras correderas.

La apertura de las puertas del BMW i3 es prácticamente idéntica a la del ya retirado Mazda RX-8. Gracias a no tener pilar B se facilita bastante el acceso a las plazas posteriores, pero no es perfecto.

Para abrir la puerta trasera es necesario e imprescindible abrir primero la puerta delantera, que cierra sobre el marco de la trasera. Pero además el ocupante de la plaza delantera tiene que quitarse el cinturón, porque este se ancla a la puerta trasera. Como complemento, el respaldo de las plazas delanteras se abate hacia adelante ligeramente, de manera muy parecida a como se hace en los coches de tres puertas.

Por todo esto digo que es más bien un coche de tres puertas "y media", más que uno de cinco.

Construcción ligera y eficiente

Ya os hemos contado que para reducir el peso del coche, y compensar la masa de las baterías, se han empleado materiales ligeros en su construcción.

El bastidor es de aluminio, sobre él se acopla la célula del habitáculo de polímero reforzado con fibra de carbono, en otras palabras la caja estructural y el techo del habitáculo, y finalmente los paneles de la carrocería son de plástico pintado (puertas, aletas, capó).

En vacío, norma DIN, sin conductor, el BMW i3 solo eléctrico pesa 1.195 kg. Vacío, pero con conductor, conforme a normativa de la Unión Europea, pesa 1.270 kg. Si lo comparamos con el otro utilitario eléctrico de similar tamaño que está a la venta en Europa, el Renault ZOE, construido en acero y ligeramente más largo, 4,08 m, pesa 1.468 kg en vacío, con conductor.

En efecto parece que el trabajo de construir el coche con materiales ligeros se nota. Son casi 200 kg menos de peso. El centro de gravedad está muy bajo, y el reparto de pesos entre ejes de de 50/50.

Un matiz importante que no podemos olvidar, es que las baterías son más pequeñas que en un Renault ZOE, y por tanto también pesan menos. En el Renault ZOE las baterías tiene una capacidad útil de 22 kWh, en el BMW i3 son de 22 kWh de capacidad bruta y 18,8 kWh de capacidad útil.

Como el coche pesa menos, también consume algo menos, y por eso se pueden montar unas baterías algo más pequeñas. Eso sí, la autonomía homologada en ciclo europeo NEDC también es algo menor. Mientras un Renault ZOE homologa 210 km de autonomía, el BMW i3 eléctrico homologa 190 km.

Y precisamente por esto del peso, el BMW i3 de autonomía extendida, al añadir el motor de gasolina y el depósito de gasolina, aumenta su peso en 120 kg, y por tanto consume un poco más y la autonomía en modo exclusivamente eléctrico baja a 170 km (la homologada en ciclo europeo NEDC). Y también por el aumento de peso empeora su cifra de aceleración de 0 a 100 km/h de 7,2 s a 7,9 segundos.

Otra cuestión que también puede afectar a la autonomía en condiciones reales es que la calefacción del habitáculo de serie es convencional. La bomba de calor, que por ejemplo montan de serie el Renault ZOE o el Nissan LEAF 2013, a partir de la versión Acenta, ayuda a reducir el consumo en invierno, y a tener unos kilómetros más de autonomía. En el BMW i3, la calefacción por bomba de calor es opcional.