Autobuses eléctricos, diésel y a hidrógeno que no son tan limpios dependiendo de dónde recarguen (o reposten)

Autobuses eléctricos, diésel y a hidrógeno que no son tan limpios dependiendo de dónde recarguen (o reposten)
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El desarrollo de las fuentes de energía renovables y la "decabornización" del sistema eléctrico no es un asunto que viaje aislado de la movilidad eléctrica. Está tan relacionado como para dar sentido medioambiental al coche eléctrico, para que su conducción merezca la pena desde el punto de vista ecológico y de las emisiones de gases contaminantes.

Cuando os hablábamos de que en España el 42% de la electricidad proviene de fuente renovables, aprovechamos para volver a comparar a modo de ejemplo las emisiones de un coche eléctrico y un diésel del pozo a la rueda con datos actualizados, con una victoria aplastante del movido a base de electrones. Eso sí, no en todos los países es así. ¿Qué ocurre en los lugares donde el aporte de las renovables no es tan significativo?

Hidrógeno para encender la mecha

La pregunta nos ha venido inspirada por un artículo publicado en la web Cleantechnica. Parece que el hidrógeno está dominando las tertulias energéticas del último mes. Por lo que ya os hemos contado a propósito del nuevo impulso japonés a esta tecnología, su utilización como combustible no está exenta de desventajas ecológicas. Ya de por sí el 95% de su producción no es renovable.

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Pues bien, la propuesta de estos ha sido comparar qué es más ecológico en Estados Unidos: un autobús diésel, eléctrico o con pila de combustible de hidrógeno. Antes de mostraros datos, hay que decir que el criterio de referencia que se ha tomado en la comparativa "del pozo a la rueda" son las emisiones de CO2. No deberíamos obviar otros gases que dejan en peor lugar a las motorizaciones por compresión.

En cualquier caso, resulta sorprendente a estas alturas que los resultados obtenidos indiquen que el autobús eléctrico, en Estados Unidos, sea en contraste con el diésel y el de pila de combustible el que más CO2 genera "del pozo a la rueda". ¿Cómo es posible?

Mientras en España el factor de emisión de nuestro sistema eléctrico es de 229 g/kWh, en EEUU llegan hasta los 543 g/kWh de media nacional, algo que no equilibra tanto la balanza en favor de la movilidad eléctrica. Eso sí, el panorama cambia mucho dependiendo del estado.

En cualquier caso, esto provoca que para mover un autobús eléctrico que consume 2,73 kWh por kilómetro se emitan unos 150 kg/100 km de CO2, mientras que para mover un diésel la relación sea de 121 kg/100 km; y de 139 kg/100 km para el autobús a base de hidrógeno producido a partir de gas natural. Claro que, si como decimos, sustituimos el sistema eléctrico estadounidense por el español, las emisiones del autobús eléctrico se reducirían hasta los 62,5 kg/100 km.

Por una parte, las motorizaciones eléctricas son mucho más eficientes que las otras dos, y no obstante, la producción de la energía que requieren para moverse, dependiendo del lugar, hacen que sus emisiones varíen.

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Carbón-dependencia

El artículo juega con la idea de que por estados el juego cambia igualmente dependiendo del lugar que tomemos como referencia y de cuánto cuesta al medio ambiente la producción de electricidad. De este modo, en 11 estados (California, Connecticut, Idaho, Maine, New Hampshire, New Jersey, New York, Oregon, South Dakota, Vermont y Washington) no se puede aplicar la media nacional, es decir, un autobús electrico emitiría menos CO2 que uno a hidrógeno o diésel, y que en otros 18, de aumentarse un 20% su aporte renovable, también sería así.

La cuestión se centra en la dependencia del carbón de las redes estadounidenses, y de cómo esta podría en mayor medida emitir menos CO2 en contraste con la producción de los otros dos combustibles.

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La opción del hidrógeno sólo tendría sentido en lugares donde la producción de electricidad entrega elevadas cantidades de CO2. Su obtención mediante gas natural genera 13,3 kg (según el informe de la NREL - Laboratorio Nacional de Energías Renovables de EEUU) de este gas por kilogramos de hidrógeno. Si tenemos en cuenta que el consumo de autobuses es de 10,3 kg/100 km, sus emisiones se sitúan en los mencionados 139 kg /100 km.

En este aspecto, y en el de coche a hidrógeno en general, depende mucho de cómo se produzca. Lo que resulta claro es que, en la actualidad, parece que el esfuerzo por dar con una generación con menor grado de contaminación es más complicado en el caso del promiscuo gas que en el de la electricidad. En España, al menos, así se demuestra.

Vía | Clean Technica
Imágenes | citytransportinfo, Darin McClure en Flickr
En Motorpasión Futuro | Eficiencia y emisiones de los vehículos eléctricos "del pozo a la rueda", Volvo y ABB pondrán en marcha en Luxemburgo una red de autobuses híbridos que recargan en las paradas

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