Una carrera de Citroën Ami se ha convertido en uno de los fenómenos virales del fin de semana en Francia. El responsable ha sido Sylvain Lyve, periodista y creador de contenido especializado en motor que formó parte de ‘Vilebrequin’, el canal de YouTube que durante años fue una referencia para los aficionados en el país.

Lyve reunió a nueve streamers y youtubers en un velódromo para enfrentarse a un reto que parecía mucho más sencillo de lo que realmente era: completar 100 vueltas con unos Citroën Ami modificados sin dejar que la batería cayera por debajo del 10 %.

Y lo que parecía absurdo en principio, al final fue una carrera marcada por la estrategia, los rebufos y un desenlace que mantuvo la incertidumbre hasta las últimas vueltas: su retransmisión terminó reuniendo a unos 150.000 espectadores en directo en Twitch y acumulando más de un millón de visualizaciones en apenas unos días.

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Una carrera donde la estrategia importaba más que la velocidad

Bautizada como L.A.C.O.U.R.S.E. (“L'Ami Challenge Original Ultra Racing Sport Event”), la prueba se disputó en el velódromo Stade Isidore Thivrier de Commentry, un óvalo de solo 445 metros que resultó perfecto para las dimensiones del pequeño eléctrico francés. Sobre la pista se reunieron nombres conocidos del streaming francés como Maxime Biaggi, Étoiles, Baghera, LittleBigWhale o LeBouseuh.

Aunque el Citroën Ami está limitado de serie a 45 km/h, para esta competición se eliminó la restricción electrónica y algunos coches llegaron a rozar los 60 km/h. Aun así, la velocidad no era el verdadero desafío: los participantes debían completar unos 45 kilómetros sin que la batería descendiera por debajo del 10 %, momento en el que el coche activa el conocido “modo tortuga” y reduce drásticamente sus prestaciones.

Eso convirtió la carrera en un ejercicio constante de cálculo y provocó estrategias muy distintas: algunos intentaron escaparse desde el principio, otros apostaron por conservar energía y lanzar el ataque final. También jugaron mucho con el rebufo. Igual que sucede en otras competiciones ovales como la NASCAR (aunque salvando mucho las distancias, claro), los pilotos descubrieron que rodar pegados a otro Ami ayudaba a mantener la velocidad y ahorrar energía.

La teoría parecía sencilla, pero la práctica fue mucho más caótica y divertida: los coches acumulaban distintos niveles de desgaste y algunas unidades se mostraron más eficientes que otras. Además, el peralte del velódromo y el deteriorado estado del firme añadían una dificultad extra que nadie había previsto.

El desenlace llegó en las últimas vueltas, cuando varios coches empezaron a mostrar avisos preocupantes en sus cuadros de instrumentos. Contra pronóstico, los nueve Citroën Ami cruzaron la meta. Y la carrera también dejó una curiosidad difícil de imaginar en cualquier otro contexto: uno de los participantes que terminó en el podio ni siquiera tenía permiso de conducir.

La victoria fue para Maxime Biaggi, seguido de Étoiles y LittleBigWhale, pero el verdadero ganador fue el espectáculo: una idea aparentemente ridícula que demostró que para enganchar a miles de aficionados no siempre hacen falta superdeportivos extremos, sino una buena historia y un reto lo suficientemente loco como para querer ver cómo termina.

Imágenes | Sylvain Lyve

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Tres metros de largo, un metro y medio de alto y muchos ángulos rectos. Es el nuevo Dacia Hipster Concept, un eléctrico puro difícil de describir y con aires todoterreno. Aquí la máxima es menos es más: menos peso, menos materiales para fabricarlo, más barato para la marca (y también para el comprador) y menos energía para moverlo.

Con este concept Dacia pretende cubrir la brecha entre un coche pequeño (con o sin carnet) y un minicoche urbano como el Spring o el Leapmotor T03 de bajo coste.

Cuatro plazas y un maletero de hasta 500 litros

El Hipster Concept mide tres metros de largo, 1,53 m de alto y 1,55 m de ancho. Y pesa menos de 800 kg. Ofrece cuatro plazas (la marca de Renault asegura que son todas aprovechables) y un maletero modular de 70 a 500 litros. Según Dacia, es un un 20% más ligero que el Spring, lo que garantiza un menor consumo de energía: con dos cargas a la semana es suficiente. De lo que no ha hablado la marca es de la autonomía de este concept, que tiene una velocidad máxima de 90 km/h, pero debe rondar los 150 km.

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Al estilo del Citroën Ami, que es igual por delante que por detrás para ahorrar gastos de fabricación, en el Hipster no hay voladizos ni en la parte trasera ni en la delantera y las luces traseras se sitúan detrás de la ventanilla del portón, por lo que no requieren ningún cristal propio. Además está diseñado con un solo color de carrocería tintado en masa y únicamente tres piezas pintadas: el morro del vehículo y los elementos laterales de entrada de las puertas.

El tirador exterior de las puertas se ha reemplazado por una correa (recordemos aquella cuerda del Fiat Topolino sustituyendo a la puerta) y las ventanillas laterales son correderas. En el interior nos podemos olvidar de equipamiento, incluida la radio o aire acondicionado: cuenta con un salpicadero completamente vacío y un techo parcialmente acristalado. Al igual que el Ami, se puede personalizar, pues cuenta con el sistema Youclip, que ofrece 11 ganchos en el habitáculo para fijar un altavoz, un ventilador o un portabotellas. 

En el centro del salpicadero se coloca el smartphone, que actúa como llave de contacto y sistema multimedia que interactúa con el coche. Al menos cuenta con dos airbags.

¿Significa el nombre que tienes que ser un hipster para usarlo? La marca asegura que "no estamos obligados a usar camisas a cuadros y una barba bien recortada", y aclara que "hipster significa principalmente estar al margen". Menos mal. Veremos si la marca materializa este cuadriciclo pesado o se queda en proyecto.

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Imágenes | Dacia

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"Eres más feo que un Biscúter" decían de este cochecito que durante más de un lustro se vendió como churros en España. Más pequeño que un Smart ForTwo, pesaba menos que un cuadriciclo ligero y no tenía puertas ni ventanas. Tampoco marcha atrás. No la necesitaba: su bajo peso permitía levantarlo para aparcarlo o desaparcarlo.

Pero sobre todo era barato y abrió las puertas a la automoción en una España empobrecida donde muy pocos podían soñar con tener un coche. Duró poco, a fin de cuentas no era un automóvil propiamente: el SEAT 600, más coche y más seguro, acabó matándole. Pero siempre tendrá un hueco en el corazón de la historia del automóvil de nuestro país.

El único coche que se podía permitir la España de posguerra

El Biscúter en realidad fue de desarrollo francés. A finales de los años 40 del siglo pasado, Gabriel Voisin, diseñador de aviones y titular de la firma de coches de lujo Avions Voisin, tuvo una idea revolucionaria para tiempos de posguerra: un vehículo barato que pudieran comprar los castigados bolsillos tras la devastadora Segunda Guerra Mundial.

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Tras años de desarrollo, presentó su Bi-scooter en 1950. Pero pese a recibir más de 1.400 pedidos, este pequeño urbano con motor Gnome Rhone de 125 cc y carrocería de aluminio, no salió adelante.

Tres años después, la catalana Autonacional S.A pensó que en la autárquica España de la posguerra en la dictadura de Franco este pequeño podría triunfar. La firma le compró los derechos de fabricación a Voisin y así nació nuestro Biscuter, que adaptó su nombre original al castellano.

En junio 1953, el Biscúter se mostró a la sociedad española en la Feria de Muestras de Barcelona. Autonacional S.A estaba en lo cierto, el Biscúter causó sensación. Era una apuesta bastante segura: el mercado español entonces apenas ofrecía alguna que otra motocicleta o escasos y carísimos coches de importación solamente al alcance de muy pocos adinerados.

El fabricante español recibió numerosos pedidos del Biscúter, y empezó a fabricarlo: al principio en semicadena y con una producción de tres unidades al día. Las primeras unidades se entregaron a finales de 1953 y principios de 1954. Había nacido el microcoche 'made in Spain' por excelencia.

Un minicoche muy barato peso pluma sin techo, puertas ni ventanas

Este Biscúter era en realidad un cuadriciclo y no propiamente un coche. Fue pues una suerte de abuelo del Citroën Ami o del Fiat Topolino. Apodado por sus formas "Zapatilla", era minúsculo: 2,56 m de largo, 1,14 m de ancho y 1,38 m de alto. Por ponerlo en contexto, el ya discontinuado Smart ForTwo medía 2,69 m de largo, 1,66 m de ancho y 1,55 m de alto.

Daba cabida a dos ocupantes en un diminuto asiento corrido, y su chasis y carrocería eran de aluminio. De ahí su bajo peso: 240 kg. También que disponía de una mecánica muy sencilla: por ejemplo su transmisión manual carecía de marcha atrás. Pero como era tan ligero prometían que aparcar con él era tan sencillo como levantarlo por detrás como si fuera un coche de juguete. Los riñones de sus propietarios, bien, gracias.

El Biscúter montaba un bloque de dos tiempos y un solo cilindro, que cubicaba 197 cc y rendía 9 CV a un máximo de 4.800 rpm. Más que suficientes para su peso: prometía una punta de nada menos que 75 km/h. Todos estos ingredientes para un coche minúsculo sin puertas, ni techo, ni ventanas no lo hacían un vehículo especialmente seguro. Por hacernos una idea el Citroën Ami sí dispone de estos elementos y está limitado a 45 km/h. Otros tiempos. En aquel entonces, ningún coche llevaba cinturones de seguridad.

Por poco más de 170 euros. El precio del Biscúter original, que fue el Biscúter 100, era de 28.600 pesetas (unos 172 euros al cambio actual). Un precio que podía asumir a plazos la clase media española: era el sueldo medio de tres años en aquellas. La capota de lona era un opcional: el que no podía equiparlo tenía un descapotado perenne.

Otro de sus reclamos era su bajo coste de mantenimiento. Primero porque prometía un consumo ridículo (menos de 4,5 l/100 km), aunque en realidad gastaba casi el doble a poco que te excedieras con el acelerador. Y segundo porque su sencilla mecánica requería poco y en general era bastante fiable, aunque solían fallar recurrentemente las bujías.

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De su evolución a "la rubia" o el Pegasín. El éxito del Biscúter 100 derivó en nuevas versiones. Su evolución fue el Biscúter 200 A, que era idéntico en estética pero que incluyó comodidades como arranque eléctrico o, por fin, marcha atrás (equipaba un inversor de giro con idénticas marchas hacia delante y hacia atrás). La carrocería era de acero en vez de aluminio, así que pesaba algo más: 295 kg. Al menos esos kilos extra no había que cargarlos a la espalda para aparcarlo.

Biscúter Coupé 200-F Sport Pegasin (1958). Fuente: Peprovira en Wikipedia

Más tarde llegaron los Biscúter 200-C y 200-F. Ambos tenían la trasera hecha en madera, que en España se conocían popularmente como "carrocerías rubias", integrando puertas y ventanas. Más largo y más coche, ya equipaba dos asientos independientes delante. El 200-C era la versión comercial, una furgoneta pequeña como los hoy Citroën Berlingo o Renault Kangoo, mientras que el 200-F era la opción familiar, con dos asientos traseros extraíbles.

Por último se quiso rizar el rizo con el Biscúter Pegasin 200-F, que se asemejaba aún más a un coche en miniatura: con techo o puertas en acero. El problema es que era mucho más caro: cerca de 40.000 pesetas. Pocas unidades se vendieron de este Pegasin.

12.000 unidades vendidas y adiós con la llegada del 600

La vida del Biscúter y sus sucesivas versiones fue efímera: estuvo solo seis años en producción. Los que más se vendieron fueron el original o su evolución 200 A, de las opciones rubias se entregaron unas 200 y del Pegasín apenas decenas. La producción total de este microcoche fue de unas 12.000 unidades.

Su época dorada la firmó entre 1954 y 1956: aquellos dos primeros años alcanzó su ritmo máximo de fabricación con 450 unidades al mes (15 diarias) en la factoría de Sant Adrià de Autonacional S.A. Se acompañó de una amplia red comercial y estupendas campañas de marketing. "La capacidad de maniobra y aceleración les hace deslizarse ágilmente como 'ardillas urbanas'", presumía este anuncio del NO-DO.

Más allá de la ciudad, también se vendía como vehículo capaz de hacer un Madrid-Castellón "de un tirón, con sus 415 km" de autonomía o completar exigentes puertos como Navacerrada, el Alto de los Leones, Pajares o los Pirineos. Esto no era puro marketing se afirma que hubo 'biscutistas' que completaron estos recorridos.

El Biscúter murió con el Pegasin que no convenció pese a ser "el carrozado más moderno de la industria automovilística internacional, uniendo así lo útil y lo bello". El SEAT 600, llegado en 1957, fue su verdugo. Mejoró el poder adquisitivo y el de SEAT era un coche de verdad, no un cuadriciclo.

Y es que por sus características y prestaciones, cabe preguntarse cuántos conductores y ocupantes resultaron heridos o fallecieron en el Biscúter, capaz de ir a 75 km/h y amenazando con volcar si se tomaba una curva demasiado rápido. Pero de aquellos años no se tienen estadísticas de siniestralidad y menos del Biscúter específicamente: las primeras empezaron a publicarse en 1960 precisamente, justo cuando cerró la fábrica de Autonacional S.A.

Fuente: 'Amigos del Biscuter'

Aquel año se registraron 1.300 muertos, según datos de la DGT, en un parque de un millón de vehículos. La velocidad ya fue entonces una de las principales causas de accidente, un 23 % del total. Muchos de esos vehículos del parque eran Biscúter, ya que seguían circulando.

Más allá de su legado, hoy este microcoche sigue vivo gracias a clubes como 'Amigos del Biscúter'. Señalan que hay más de 300 de estas "pequeñas ardillas urbanas" restaurados circulando no solo por España, sino también por Francia, Inglaterra, Holanda, Alemania o EEUU.

Imágenes | Wikimedia,

La compañía eslovaca Patak Motors se estrena en el mundo de los microcoches con un cuadriciclo pesado inspirado en los coches de carreras de los años 30 que puede tener techo de lona o venir directamente sin capota.

El Patak Rodster stá disponible en tres versiones, dos de ellas completamente eléctricas con distintos niveles de autonomía, y una con motor de gasolina de cuatro cilindros. Su precio de partida es de menos de 17.000 euros.

El Patak Rodster ofrece muchas opciones de personalización

La popularización de los cuadriciclos, tanto ligeros como pesados, está dando mucho juego. Desde que el Citroën AMI puso patas arriba el mundo de los microcoches, son muchos los fabricantes que se han animado a entrar en este particular segmento.

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Entre los cuadriciclos que han llegado a lo largo de los últimos meses hay modelos tan llamativos como el Microlino, el buggy Wild One de Tamiya o el Bentley Blower de 1929 que fabrica The Little Car Company. Todos son muy atractivos, pero también comparten el mismo problema: son muy caros.

Pues bien, a partir de ahora también comparten rival porque una marca eslovaca acaba de presentar un cuadriciclo pesado igual de llamativo, pero bastante más asequible. Se trata del Patak Rodster de Patak Motors y, a diferencia de sus competidores, está disponible con motor de combustión y en versión eléctrica con dos niveles de autonomía.

En todos los casos tiene dos plazas y mide 3,36 metros de largo, 1,39 metros de ancho y 1,36 metros de alto, mientras que su peso es de 450 kg para cumplir con la normativa de cuadriciclos pesados (L7e).

Tanto el Patak Rodster eléctrico como el gasolina comparten diseño y ese es uno de sus principales reclamos, como sucede con el Microlino, el Bentley y el Tamiya. En este caso, estamos ante un cuadriciclo inspirado en los coches de competición de los años 30.

Patak ofrece la posibilidad de encargarlo sin techo o con una cubierta de lona. En el primer caso, el parabrisas es diminuto y el que tiene techo cuenta con un parabrisas más grande. Eso sí, ninguno de los dos tiene guardabarros.

Por dentro es extremadamente sencillo y también tiene un marcado estilo clásico, con un salpicadero de madera, un volante de cuatro radios con el aro también de madera, y un cuadro al más puro estilo años 30.

Opcionalmente puede equipar calefacción, cargador inalámbrico para smartphone, tapicería de cuero, una pantalla táctil con navegador, Apple CarPlay y Android Auto, sensores de aparcamiento, cámara trasera, sistema de acceso y arranque sin llave o un escape deportivo (lógicamente en la versión de gasolina).

En la parte técnica, tanto las variantes eléctricas como el gasolina tienen una potencia máxima de 15 kW (20 CV). No es mucho, pero es suficiente para que sea más rápido que sus competidores porque Patak asegura que alcanza una velocidad máxima de 130 km/h; el gasolina, que incorpora un motor de cuatro cilindros asociado a una transmisión automática, se conforma con 125 km/h.

A la hora de acelerar, los Rodster eléctricos necesitan 7 segundos para alcanzar los 50 km/h desde parado y el gasolina completa el mismo registro en 9 segundos.

Este último, en cambio, gana en el apartado de autonomía porque consume 5,6 l/100 km y tiene un depósito de gasolina de 35 litros, por lo que, sobre el papel, puede recorrer 625 kilómetros sin parar a repostar. El eléctrico de batería pequeña (10 kWh) ofrece una autonomía de 100 km y el de batería grande (20 kWh) llega hasta los 250 km.

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¿Cuánto cuesta el Patak Rodster? La versión de gasolina tiene un precio de partida de 16.900 euros, el eléctrico de batería pequeña arranca en 22.900 euros y el eléctrico de batería grande parte desde los 25.400 euros. Todos llevan de serie cuatro frenos de disco, ABS, cinturones de seguridad de tres puntos, llantas de aluminio de 19” e inmovilizador.

Los cuadriciclos eléctricos no dejan de ganar popularidad. Los hay que triunfan por su relación precio-practicidad, mientras que otros están siendo un éxito por el encanto que tienen.

Entre estos últimos hay cuadriciclos ligeros, como el Citroën My AMI Buggy, y cuadriciclos pesados, como el Microlino; ambos están siendo un éxito a nivel comercial, pero si hablamos de cuadriciclos con encanto hay otras alternativas que superan con creces a estas dos alternativas.

Una de ellas es el Tamiya Wild One Max, un coche teledirigido hecho realidad por la compañía británica The Little Car Company. Solo unas semanas después de presentar ese buggy eléctrico, la misma empresa británica acaba de poner el listón todavía más alto con su última creación: el Bentley Blower Jnr.

Es un juguete que puede matricularse y conducirse por la calle

The Little Car Company nos tiene acostumbrados a sus exquisitas recreaciones a escala de coches clásicos y este Bentley es una nueva incorporación a su catálogo, del que ya forman parte el Ferrari Testa Rossa J o el Bugatti Baby II.

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El Blower Jnr sigue la misma tónica que el resto de modelos de la firma y es una recreación al 85% de uno de los Bentley más icónicos de la historia, el Blower Team Car #2 de 1929. Eso sí, en lugar de llevar un motorgasolina de 4.5 litros sobrecargado utiliza un motor eléctrico.

Mide 3,72 metros de largo, prácticamente lo mismo que un Dacia Spring, mientras que su anchura es de tan solo 1,48 metros y apenas llega a los 1,27 metros de alto. No tiene techo y en su interior hay dos plazas para adultos situadas en tándem (1+1), es decir, el pasajero se sienta detrás del conductor.

Su motor eléctrico desarrolla 15 kW (20 CV) y le permite alcanzar una velocidad máxima de 72 km/h. De suministrar la energía eléctrica se encarga una batería de 10,8 kWh de capacidad que le permite recorrer hasta 105 km entre cargas. La toma de carga está situada en la parte delantera, en una pieza que imita el supercargador del modelo original.

Como pesa 550 kg, The Little Car Company ha conseguido homologarlo como cuadriciclo pesado (L7e), por lo que es legal para rodar por la vía pública en Reino Unido, la Unión Europea y EEEUU, aunque en este último país su velocidad máxima está limitada por ley a 25 mph (40 km/h).

The Little Car Company ha intentado recrear los máximos detalles posibles del Blower en el que está basado. El tablero de instrumentos está hecho de metal, el parabrisas los indicadores y el volante forrado con cuerdas son idénticos, pero a escala, y mantiene mandos como el de la bomba de presión del combustible, aunque tiene otra función

En este caso, este mando funciona como selector de modos de conducción para elegir entre los programas Comfort (la potencia se limita a 2,7 CV), Bentley (la potencia se limita a 10,7 CV) y Sport (permite utilizar la potencia máxima de 20 CV).

Aun así, hace concesiones a la modernidad y tiene una toma de carga USB o una pantalla para el navegador GPS de Garmin y la cámara de visión trasera. Eso sí, todo está muy bien disimulado para no empañar el diseño del Blower de 1929.

De momento, se pondrá a la venta una primera edición en forma de serie limitada a 99 unidades. Todas ellas llevarán el distintivo “First Edition” en el capó, el umbral de la puerta y el tablero de instrumentos, así como una placa con la grabación “1 of 99”.

Estos 99 ejemplares estarán pintados en color Blower Green, con chasis y llantas a juego, y la bandera de Reino Unido pintada a mano en ambos lados de la carrocería. En el interior, la tapicería será de cuero Lustrana de color verde oscuro, el mismo que ha utilizado Mulliner en la exclusiva serie Blower Continuation.

Su producción arrancará en el segundo trimestre de 2024 y cada uno de los 99 First Edition tendrá un precio de 90.000 libras, el equivalente al cambio actual a unos 105.000 euros.

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Está claro que es mucho más asequible que el Bentley Blower Team Car No. 2 de 1929 que fue restaurado en los años 60 y es propiedad de Bentley, cuyo valor estimado es de unos 25 millones de euros, pero está a años luz del resto de cuadriciclos pesados.

Antes de la Play Station 2 y Gran Turismo, los coches teledirigidos me hicieron más llevadera la espera hasta que cumplí los 18 años y pude sacarme el carnet para conducir coches de verdad.

Todavía conservo alguno de los que tuve, todos de Nikko R/C, y reconozco que me encantaría conducirlos a escala real. Es algo que podrán hacer a partir de ahora los que tuvieron el buggy Wild One de Tamiya. Fue un coche de radiocontrol muy popular en los años 80 y ahora ha dejado de ser un juguete gracias The Little Car Company.

El Tamiya Wild One Max es un cuadriciclo eléctrico

La compañía británica The Little Car Company es famosa por sus creaciones a escala que pueden conducirse. Su catálogo está formado por el Bugatti Baby II, el Ferrari Testa Rossa J y el Aston Martin DB5 Junior; todos ellos son réplicas a escala de coches clásicos reales, pero la nueva incorporación al catálogo es todo lo contrario: una reproducción a escala grande de un coche teledirigido.

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Es idéntico al Tamiya Wild One de radiocontrol con número de referencia 58050 que se puso a la venta en 1985, pero, en lugar de manejarlo con un mando, puedes subirte y conducirlo. De hecho, tiene capacidad para dos pasajeros, por lo que puedes llevar acompañante.

Lo conocimos hace unos meses a través de unos renders que publicó The Little Car Company y ahora ya es una realidad. Es 100% eléctrico, mide 3,6 metros de largo, 1,8 metros de ancho y pesa alrededor de 500 kg, por lo que se ha podido homologar como cuadriciclo pesado (L7e). En España hace falta el carnet B para conducirlo, como con el resto de cuadriciclos pesados, como el XEV YoYo, el Silence S04, el Topolino o el futuro LIUX Gecko.

Todavía no se ha desvelado su potencia, pero sabemos que alcanza una velocidad máxima de 100 km/h y que utiliza una batería extraíble formada por ocho módulos que tiene una capacidad de 14,4 kWh. Su autonomía máxima en carretera es de 200 kilómetros y en conducción off-road se conforma con 110 km.

Es tracción trasera y los componentes que utiliza son pata negra, por lo que promete ser muy divertido fuera del asfalto. Lleva llantas de 14” calzadas en neumáticos todoterreno firmados por Maxxis, frenos Brembo, suspensión de doble horquilla Bilstein y asientos Cobra de tipo baquet con arneses.

También ayudan sus cotas todoterreno, con una distancia libre al suelo de 270 mm, un ángulo de entrada de 34,1 grados, un ángulo ventral de 28,4 grados y un ángulo de salida de 50,8 grados. El interior también está diseñado para centrarse por completo en la conducción: salpicadero de fibra de carbono, un volante Sparco de Alcantara, una pantalla digital y algunos botones.

Nos faltaba por conocer su precio y The Little Car Company ya lo ha anunciado. De momento, ha puesto a la venta una edición especial de lanzamiento limitada a 1.000 unidades.

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Su precio de partida es de 41.000 euros, pero en esa tarifa no están incluidos los impuestos ni el transporte, por lo que traerlo a España incrementará en unos cuantos miles de euros la factura final. Ya puede reservarse a través de la web y su producción comenzará a principios de 2024.

El Microlino es la reencarnación del BMW Isetta en forma de cuadriciclo pesado completamente eléctrico. Este diminuto microcoche de diseño neo-retro se fabrica en Italia y acaba de aterrizar en España.

Llega con 177 kilómetros de autonomía, dos acabados y un precio de partida de 22.990 euros. También se suma a la moda del pago por uso y está disponible mediante un modelo de suscripción mensual con todo incluido y kilometraje ilimitado.

El Microlino solo puede conducirse con el carnet B

Durante muchos años los coches pequeños fueron los grandes protagonistas de las ciudades y pueblos europeos. Con el paso del tiempo prácticamente llegaron a desaparecer, hasta el punto de que apenas quedan a la venta modelos urbanos del segmento A.

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Pero las cosas están volviendo a cambiar y parece que ha comenzado una segunda era dorada para los coches pequeños. Aunque más bien habría que llamarlos microcoches porque casi todas las alternativas de este tipo que se están popularizando son cuadriciclos, tanto ligeros (categoría L6e) como pesados (categoría L7e).

El mejor ejemplo es el Citroën AMI. A pesar de sus limitaciones de cuadriciclo ligero, está funcionando tan bien que Stellantis se ha animado a lanzar el Fiat Topolino, su hermano italiano. Ambos puede conducirse desde los 16 años con la licencia AM.

También han llegado nuevos fabricantes que venden cuadriciclos pesados más polivalentes que el AMI y el Topolino, como Silence con su S04 que se fabrica en España, XEV con su YoYo, Invicta Electric con D2S L7 Junior o la española LIUX, que promete lanzar el Gecko.

Estos últimos solo pueden conducirse con el carnet de coche (Permiso B), al menos en España y, tendrán que verse las caras con el nuevo rey de este segmento: el Microlino. Esta interpretación moderna y en clave eléctrica del BMW Isetta acaba de llegar a España con su diseño neo-retro.

Mide 2,40 metros de longitud y 1,5 metros de anchura, por lo que es ultracompacto. Tiene dos plazas, un maletero con 240 litros de capacidad, su velocidad está limitada a 90 km/h y se ofrece con tres niveles de autonomía, en función de la batería que se escoja: 91 km, 177 km o 230 km. En todos los casos su motor eléctrico desarrolla 17 CV y acelera de 0 a 50 km/h en 4,9 segundos.

La compañía Astara se ha encargado de traerlo a España. Está disponible con dos acabados, Dolce y Competicione, ambos altamente personalizables, y su precio de partida es de 22.990 euros.

Esta tarifa se corresponde con la versión de acceso (Dolce) y la batería de tamaño medio (10,5 kWh) con la que puede recorrer hasta 177 km con una carga. La opción con batería de 6 kWh y 91 km de autonomía debería tener un precio más bajo, de la misma forma que la de 14 kWh y 230 km será más cara. Ninguna de las dos se puede configurar todavía en España.

Por encima del Dolce está el Microlino Competizione. Tiene un diseño más deportivo, está mejor equipado y su precio de partida es de 23.560 euros, también con 177 km de autonomía.

Uno de los rivales del Microlino es el Silence S04. Ofrece 149 km de autonomía y su precio de tarifa es de 16.800 euros. El Dacia Spring no es un cuadriciclo pesado, sino un coche, por lo que puede circular a más de 90 km/h. Es más potente que el Microlino (45 CV o 65 CV), tiene cuatro plazas y está disponible desde 19.990 euros. La alternativa de 65 CV arranca en 21.640 euros, así que también es más barata que el Microlino básico.

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El Microlino, por lo tanto, es muy llamativo y original, pero no resulta nada barato. Por eso Astara ofrece otra opción para conducirlo: una suscripción mensual. El Microlino está disponible con una cuota de 450 euros al mes. La cuota no incluye la propiedad, pero sí el seguro, el mantenimiento y los impuestos. El kilometraje es ilimitado.

Stellantis se ha propuesto explotar el concepto del Citroën AMI al máximo para aprovechar el auge de los cuadriciclos ligeros en Europa. Después de su versión alemana en forma de Opel Rocks-e, llega la interpretación italiana de la mano del Fiat Topolino.

Este cuadriciclo ligero completamente eléctrico se inspira en el Fiat 500 original y estará disponible a finales de año con dos carrocerías, una cerrada y otra abierta más enfocada al uso en zonas de playa.

El Fiat Topolino es el hermano pequeño del Panda y el 500

Hay quien dice que el Fiat 500e ha dejado de ser un perfecto homenaje al Fiat 500 original, simplemente porque es bastante más grande, a pesar de que su diseño sigue inspirándose en el icónico urbano de los años 50.

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Lo cierto es que la nueva generación completamente eléctrica del 500 no es mucho más grande que su predecesor (3,63 metros de largo frente a los 3,57 metros del modelo anterior), pero es enorme si lo comparamos con el “Topolino” que se presentó en 1957, que apenas medía 2,97 metros de largo.

Parte del éxito del 500 original (casi 3,9 millones de unidades vendidas) se debió a sus reducidas dimensiones, sobre todo en Italia, donde los coches pequeños son ideales para moverse por las estrechas calles de sus poblaciones.

Prácticamente 70 años después del lanzamiento del Fiat 500 eso sigue siendo así, por lo que los automóviles actuales no son los más indicados para circular por allí, así que Fiat ha decidido recuperar la filosofía de su primer 500 con un nuevo modelo extraordinariamente pequeño que solo mide 2,41 metros de largo.

Se llama Fiat Topolino, precisamente para rendir homenaje al Fiat 500 original, y su diseño también está inspirado en el de este clásico popular. Pero realmente no es un coche nuevo, sino un cuadriciclo ligero (categoría L6e) que te recordará mucho a otro modelo de esta categoría: el Citroën AMI.

Viendo la buena acogida que ha tenido el AMI, Stellantis ha decidido hacerlo a la italiana y el resultado es este Fiat Topolino. También tiene una interpretación alemana en forma de Opel Rocks-e, pero el Fiat ha conseguido diferenciarse de los otros dos con un diseño típicamente italiano.

Más allá de su apariencia es exactamente los mismo que un Citroën AMI, pero cuida más el apartado de diseño que el francés y tiene accesorios exclusivos, como el portaequipajes de la parte trasera, un ventilador para el interior o una ducha que permite “darse un agua” en el exterior y puede resultar útil al volver de la playa, aunque todavía no sabemos dónde está el depósito de agua y la bomba que la acciona.

También llega con dos carrocerías, la convencional, a la que Fiat se refiere como Topolino “cerrado” y la abierta, que se denomina Dolcevita y es el equivalente al Citroën My AMI Buggy, aunque, a diferencia de esta última versión del francés, no se venderá de forma limitada.

El Fiat Topolino “cerrado” tiene puertas y pretende ser la alternativa a un scooter, mientras que el Dolcevita sustituye las puertas por unos cordones, tiene techo de lona y un salpicadero más colorido, por lo que está pensado para utilizar en verano.

Por lo demás, el Topolino comparte motor y batería con el Citroën AMI, así que también ofrece hasta 75 kilómetros de autonomía, se carga en un enchufe convencional en menos de cuatro horas y alcanza una velocidad máxima de 45 km/h (por ley, los cuadriciclos ligeros no pueden superar esa velocidad).

Eso sí, quien quiera utilizarlo este verano tendrá que esperar porque Fiat no entregará las primeras unidades hasta el próximo mes de noviembre. Primero llegará a Italia, donde deberían concentrarse la mayoría de sus ventas, y luego aterrizará en otros países, como Francia y España.

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Fiat solo ha desvelado el precio para Italia y Francia: desde 7.499 euros con ayudas (9.890 euros antes de incentivos en Italia); el Citroën AMI está a la venta en España desde 7.990 euros. Para comprar el Topolino se puede utilizar la web de Fiat o una app que permite configurarlo y comprarlo en tres clics.

Hace un año que arrancó la producción del Microlino, un microcoche eléctrico con un diseño muy particular y un precio nada accesible que aterrizará en España a lo largo de las próximas semanas.

Desde que comenzó a fabricarse se han vendido 1.000 unidades de este pequeñísimo cuadriciclo pesado, una cifra que confirma la buena acogida que están teniendo estos modelos en Europa.

Listo para venderse en España

Parecía que en España íbamos a seguir los pasos de algunos países vecinos y por fin tendríamos el nuevo carnet B1, un permiso que permite a jóvenes de 16 años conducir cuadriciclos pesados (L7e). Pero, con la dislocioón de las Cortes, tendrá que esperar y ahora su aprobación dependerá del nuevo Gobierno.

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Los menores de edad españoles seguirán conformándose con la posibilidad de conducir cuadriciclos ligeros (L6e) a partir de los 16 años si se sacan el carnet de conducir AM.

Mientras tanto, los cuadriciclos pesados, que también son conocidos como microcoches eléctricos, siguen abriéndose paso en Europa, especialmente en esos países donde sí existe el carnet B1 y pueden conducirse a partir de los 16 años, como Portugal, Italia, Francia y Reino Unido.

Y es que su mayor reclamo es, precisamente, que un menor de edad pueda conducirlo, al menos para muchos padres que prefieren que su hijo se mueva en un coche de este tipo a que coja un ciclomotor o una moto de 125 centímetros cúbicos.

Pero, más allá de los menores de edad, estos microcoches eléctricos están haciéndose hueco entre todos los conductores. Solo hay que ver la cantidad de modelos que han aterrizado en las calles a lo largo de los últimos meses, más allá del popular Citroën AMI, que es un cuadricilo ligero: Microlino, XEV Yoyo, Invicta Electric D2S L7 Junior o Silence S04, a los que debería sumarse en algún momento el LIUX Geko.

El éxito que están teniendo se debe, en buena medida, a que son más prácticos en ciudad que un coche convencional, pero también a que son más económicos de mantener y, normalmente, tienen un precio más ajustado. En los países donde se pueden conducir a partir de los 16 años, tienen más éxito, lógicamente.

Eso explica que se hayan vendido 1.000 unidades en menos de un año de producción del modelo más particular y caro de esta singular categoría: el Microlino.

A España llegará a lo largo de las próximas semanas y costará alrededor de 22.000 euros, por lo que es más caro que un Dacia Spring y que la mayoría de modelos de los segmentos A y B, pese a que su motor eléctrico solo desarrolla 17 CV, su velocidad máxima es de 90 km/h y tiene una autonomía de 177 kilómetros (más adelante llegará a España una versión con 230 kilómetros de autonomía).

Pero su diseño es tan singular que recuerda tanto al BMW Isetta de los años 50 gusta, tanto que la fábrica italiana donde se produce ha tenido que acelerar su producción para cumplir con la demanda que está recibiendo el coche.

El cofundador de Microlino y CEO de la firma, Merlin Ouboter, ha compartido su mensaje de enhorabuena, con dardo incluido para los que dudaron cuando se lanzó el Microlino, para todo los trabajadores de la marca tras fabricar la unidad número 1.000:

“Ayer salió el Microlino número 1000 de nuestra línea de producción en Turín. Qué gran logro y un hito que no puede ser replicado tan fácilmente por los muchos bocazas en nuestra industria. ¡Felicitaciones a todo el equipo, también por aumentar la producción de 10 a 20 coches por día en solo unas pocas semanas!”

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También es cierto que la gama que se comercializa en otros países es más amplia e incluye una versión más accesible del Microlino. Esta variante se conforma con 8 CV y una autonomía de hasta 95 kilómetros, pero su precio es de unos 15.000 euros, una tarifa mucho más atractiva que asegura un público más amplio para este microcoche.

El entrañable Citroën Ami, un simpático cuadriciclo ligero 100 % eléctrico, poco a poco se ha ido haciendo un hueco en nuestro mercado, donde ya cuenta con varias versiones incluida una todoterreno bautizada como ‘My Ami Buggy’: su versión de lanzamiento limitada a 50 unidades fue tan popular, que se agotó en menos de 18 minutos.

Ahora la marca ha querido ir un paso más allá creando una variante bautizada como “Ami for All”, que como su propio nombre indica está pensada para tratar de acercarlo a todos los conductores, y es la más accesible de la gama.

Este Ami tan especial, está desarrollado en colaboración con PIMAS (expertos en la transformación de vehículos para personas con movilidad reducida) y debuta hoy en París.

Así es el Citroën Ami For All

El Citroën Ami For All, aún en fase de prototipo, está diseñado específicamente para que pueda ser conducido por personas con movilidad reducida. Así, tiene características específicas como un mayor ángulo de apertura de las puertas para que el acceso sea más sencillo. Además, cuenta con controles específicos y una solución muy práctica que permite transportar una silla de ruedas dentro o fuera del habitáculo.

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El prototipo, que debuta hoy en el recinto ferial Porte de Versailles con motivo de la feria Autonomic de París (y allí estará expuesto hasta el próximo 8 de junio), surge del programa ‘Star*up’ de Stellantis, que el fabricante define como “una incubadora de ideas” de los empleados.

En este caso el responsable del proyecto es Christophe Lapeyre, quien se ha inspirado en los compañeros del instituto de su hijastro con problemas de movilidad, que dependían de vehículos adaptados para prácticamente todos sus traslados. “Quería crear una solución adaptada a la movilidad eléctrica” para dotarles de mayor libertad y autonomía.

Citroën y Lapeyre vieron en el Ami la plataforma idónea para que las personas con movilidad reducida, desde su adolescencia y sin necesidad de sacarse el carnet de conducir, pudieran manejarse mejor por sí mismos y acceder a un vehículo propio.

“Su tamaño compacto lo hace ágil y fácil de aparcar y garantiza que haya espacio suficiente a su alrededor para maniobrar con una silla de ruedas. Su altura también facilita el acceso”, dice el fabricante.

En este sentido, el Ami For All cuenta entre otras con puertas con bisagras traseras y un ángulo de apertura mucho mayor que el de la versión estándar, de forma que los usuarios puedan acercarse lo máximo posible al AMI para acceder al interior.

Además, un asa que se instala en la parte superior del marco de la puerta servirá para ayudarse en el acceso y la salida, al igual que una pequeña plataforma retráctil que facilita pasar de la silla de ruedas al coche.

En el habitáculo el cuadriciclo también está equipado con mandos específicos. Así, además de poder usar los pedales si se desea, se ha añadido una palanca mecánica para el control manual del pedal del acelerador y del freno, de la que simplemente hay que tirar o empujar.

Además, presenta dos soluciones especialmente pensadas para transportar una silla de ruedas. Esta puede colocarse plegada en el habitáculo junto al conductor, e ir sujeta mediante un sencillo sistema de correas para que no se mueva en marcha (o pueden desmontarse las ruedas, dependiendo de la silla, por lo que puede no ser siempre la opción más práctica).

Más práctica (y además permite que viaje un pasajero junto al conductor) será en en algunos casos la solución pensada para transportar la silla en el exterior del cuadriciclo.

Básicamente el "Ami for All" lleva una suerte de portaequipajes de aluminio en la zaga que permite sujetar la silla de ruedas, y cubrirla con una lona protectora si se desea. Eso sí, aunque esta solución permite viajar con un acompañante, requerirá de algo de ayuda para el conductor.

En cuanto a la mecánica, no hay cambios, pues el proyecto desarrollado en colaboración con PIMAS, parte del Citroën Ami original, propulsado por un motor eléctrico de 8 CV, alimentado por una batería de 5,5 kWh y con una autonomía de unos 43 kilómetros.

Por el momento, el fabricante no ha revelado si esta versión pasará a producción, aunque todo parece indicar que sí. "Estamos encantados de presentar esta solución técnica de apoyo a la movilidad de las personas discapacitadas y trabajamos para que este proyecto sea realizable a corto plazo", aseguran.