Comenzamos con una serie de artículos en los que vamos a contaros todo lo que hace falta saber sobre los neumáticos, aprovechando el ingente material que nos hacen llegar los fabricantes. Empezamos fuerte, con una bacanal de 20.000 caballos en el Circuito de Estoril (Portugal), a nuestra disposición para divertirnos un rato.
En esta ocasión, vamos a ver las diferencias entre los neumáticos deportivos, desde los más orientados a calle a los que se usan en carreras. Si no se pueden comprobar las diferencias en un día, resulta muy difícil, por no decir imposible, percibir qué cambia. No podíamos dejar pasar esta oportunidad.
Nos hemos divertido con varios Audi, Porsche… y más de un exótico curioso. Pero antes de poneros los dientes más largos, tenemos que hacer un inciso técnico, o solo los profesionales del mundo de las ruedas van a poder seguir este relato. Aprenderemos sobre ruedas, y luego las freiremos sobre el asfalto.
Para cada necesidad hay un neumático adecuado
Un neumático tiene parámetros muy importantes: precio, agarre en seco, agarre en mojado, durabilidad, sonoridad, impacto en el consumo, comodidad, etc. No se puede obtener el 100% de todo, es imposible, así que hay que hacer algunos sacrificios o si no, elegir un balance razonable de esas variables.
El neumático más radical que existe es el slick, sin dibujo ni surcos. Es ideal para agarre en seco, tiene el mejor, pero en todo lo demás es deficitario. Para ir a toda leche y con muchos caballos, es lo mejor que hay, siempre y cuando sea buen asfalto y no esté húmedo. No se pueden usar en carretera.
Seguro que si digo “intermedios” la palabra os suena. Un neumático intermedio tiene algunos surcos en su escultura, lo que permite no perder el control del coche con agua. Eso, en cambio, estropea un poco las prestaciones en seco, pero ya es legal. No se puede tener todo. Cuanto más surco, mejor para agua, peor para seco.
Neumáticos de circuito versus de calle
Los neumáticos para coches de calle mejoran en precio, economía de combustible, comodidad… y el agarre no es el mismo, no estamos compitiendo en lo más alto todos los días. Una rueda que haga 1.000 kilómetros no nos sirve para calle, tiene que durar al menos 20.000 km y que podamos pagarlo. De ahí que haya que elegir el neumático adecuado.
La gama actual de Michelin, en segmento deportivo, va desde los slicks hasta los Pilot Sport, dependiendo de qué coche usemos y para qué propósito. Salvo que solo queramos correr en circuito, y cuando haga sol, el slick es la mejor elección. Es lo que se usa en las carreras, de hecho.
A nada que pueda haber agua o la haya, no nos sirven, necesitamos dibujo y surcos para evacuar agua y cuerpos extraños. Eso nos lleva al neumático intermedio, que en esta marca se llama Pilot Sport Cup+, el más radical que tienen utilizable para carretera. Su comportamiento en seco es mejor que en mojado.
Pero no es lo mismo tener un coche que corra en circuito y pueda salir a carretera, que un coche que va por carretera y puede entrar a circuito. Si es lo último, necesitamos algo menos radical, más orientado a mojado, y eso nos lleva al Pilot Super Sport, en mi opinión el mejor balanceado para la conducción diaria y la más radical.
Pero si queremos más duración, o más ahorro de combustible, o más confort, o mejor precio, pues tenemos que irnos a neumáticos más callejeros. Un escalón por debajo tenemos los Pilot Sport 2 (ó PS2) y Pilot Sport 3 (ó PS3). Los PS2 están siendo reemplazados progresivamente por los Super Sport y los PS3, más avanzados tecnológicamente.
De los Michelin Pilot Sport 3 hablamos largo y tendido hace meses, cuando los catamos en su presentación. Estos están reemplazando las dimensiones más pequeñas de los PS2, con un rendimiento más alto y con el marcaje “Green X”, ayudan a ahorrar un poco pero sin ir a menos en prestaciones.
Para las dimensiones más exóticas o grandes, se quedan los Pilot Super Sport, y los PS2 acabarán desapareciendo en esta marca, aunque pueden acabar remarcados, pues Michelin tiene varias submarcas que no llevan siempre lo último de lo último. Siempre tenemos que elegir qué características son más interesantes para nuestro coche y uso.
Michelin asegura que siempre que saca un neumático para reemplazar a otro, no se va hacia atrás, pero eso obviamente tiene un límite, o acabaríamos llegando al neumático perfecto en todas las variables, que directamente no existe, ni existirá. Pero intentan que se note lo mínimo posible, eso sí.
Por otra parte, todo el dineral que se gastan los fabricantes de neumáticos en las carreras se acaba trasladando a lo que llevamos en nuestros coches, pero adaptados lógicamente a nuestras necesidades. Un neumático de mojado de Fórmula 1 vale miles de euros, y tampoco necesitamos tanto. Nos “conformamos” con menos, lo que nos viene mejor.
Audi R8 V8, R8 V10 y R8 Spyder V10 por MTM
En la primera tanda tocaba coger unos Audi R8. En carretera lo he llevado normal y en conducción eficiente, pero no a cuchillo. Empecé con un R8 V8 con Pilot Super Sport (235/35 R19, 295/30 R19), respués con un R8 V10 (245/30 R20, 295/25 R20), y finalicé con un copilotaje del R8 Spyder V10 MTM con Pilot Sport Cup+ (245/30 R20, 315/25 R20).
El Audi R8 es un coche bastante noble, con el que es bastante fácil correr, sin mucha experiencia, gracias a la tracción total. El sonido del motor central en V es bonito y contundente, pero me decepcionaron los golpes que pega en la transmisión R tronic cuando se rueda fuerte en el modo automático.
Iba a mi ritmo, pero al 80-90% de mis posibilidades, porque si iba todo el rato a tope no notaría nítidamente las diferencias entre las ruedas. Con los Super Sport me sentí muy seguro y confiado, no tuve que realizar una conducción excesivamente técnica, y el control de estabilidad funcionaba más bien poquito.
Acabé pasando a manual, con las levas. En algunos giros eso era un problema, porque la dirección no era tan directa como me gustaría y en determinadas curvas era muy difícil accionar las condenadas levas. Eso viene mejor para direcciones poco desmultiplicadas, pero si hay que mover las manos, complicado.
Del V8 de 430 CV al V10 de 525 CV hay una diferencia de sonido agradable, pero un V8 americano creo que suena mejor, aquí está más aislado de lo que muchos quemaos querrían. Eso sí, el V10 preparado por MTM tenía un sonido de escape más bruto y una mejor puesta a punto. Al haber sido copiloto no pude apreciar eso todo lo que desearía.
El ritmo en las tres ocasiones fue muy similar, con una punta de unos 245 km/h en la línea de meta, y contando con abundante margen de seguridad. No todos los asistentes eran habituales de los circuitos, había más de un primerizo, aunque ya no es mi caso y pude pasármelo bien. Solo me adelantaron los coches de competición, pilotados por instructores.
Sobre el asfalto de Estoril cayeron unas gotitas, las peores condiciones de adherencia que hay antes de mojado, porque la goma y el agua se mezcla con toda la porquería de la pista. Pese a eso, el R8 rueda con confianza, y con estos neumáticos el coche va prácticamente sobre raíles.
No noté grandes diferencias entre el Super Sport y el Sport Cup+, debido a que en asfalto humedecido estos últimos van un poco peor. Es muy sutil, y desde luego fuera de circuito creo que pocos notarían el cambio, siempre y cuando no llueva. Aprovecho para decir que me esperaba algo más del R8 en pista, cuyo modelo básico sobrepasa los 120.000 euros.
Otro detalle, el V10 por MTM es doblemente exclusivo por ser descapotable y por estar preparado. Si fuera rico, os diría que no noto tanta diferencia, y que mejor invertir en otra cosa. Como este último era un Spyder, el ruido era solo un poco más intenso, pero bien aislado para ser capota de lona. Ojito, que eran 588 CV de coche, fuimos algo más rápido con él.
Audi TT RS con Pilot Super Sport
Más adelante, me pude desfogar con un TT RS, sin comparaciones, solo él, el instructor, y el menda. No recuerdo si llevaba 18 o 19 pulgadas, solo os digo que me lo pasé de miedo con ese cacharro. Este tiene “solo” 350 caballos de potencia, pero acelera igual de bien que el R8 V8 durante bastante tiempo y parece que en curva es más ágil.
Con el cambio S tronic, se planta en 100 km/h en solo 4,3 segundos, y esta caja va mucho mejor y es más rápida que la R tronic. La falta de tirones hacía la conducción más agradable, y la experiencia me parece más deportiva en general. Por lo que vale el R8 V8, te compras dos de estos. Hazme caso, es un matagigantes.
El condenado Audi TT RS, aunque rodaba muy rápido con él, se mantenía controlable en todo momento, sin hacerme extraños, las ruedas ayudaban, así como una pista más seca (pasaron horas). Mis velocidades referencia al llegar a ciertos conos, o los pasos por curva que memoricé, eran casi al mismo ritmo o puede que superior. Las ruedas apenas protestaban, y el agarre era óptimo.
Aquí también se nota la tracción total, da tanta confianza y aplomo que puede llegar a ser excesiva. Me pasó algo parecido con el 3.2 V6 quattro, más “aburrido” que el 2.0 TFSI de tracción delantera (leer prueba). El TT RS empuja como coches mucho más potentes que él, y el paso por curva es muy rápido y seguro.
Cuando iba a terminar mi segunda vuelta, el instructor me dijo: “One more”, es decir, que le diese más. Pues pisé a fondo desde la salida de la última curva, a unos 120-130 km/h, y machaqué el pedal hasta casi su tope (250 km/h)... pero había que frenar y todo eso. Los Super Sport van realmente bien cuando se va a fuego.
Supongo que fui rápido, porque me “merendé” a dos o tres Porsche 911 que iban en pista, aunque a un ritmo más relajado. Acabábamos de comer y nadie quería soltar el “regalito”. Pero yo estaba decidido a sudar adrenalina, ya haría la digestión en el autobús de vuelta al aeropuerto. Amigos… el TT RS… mola un huevo. He dicho.
Os he reservado algo más divertido que los Audi, pero ya lo leeréis otro día.
Continuará...
