En un artículo anterior os hablamos de los híbridos diesel, una combinación que no se vende en la actualidad, aunque se intentó en 1997. La aplastante mayoría de los híbridos del Mundo se mueven con gasolina, aunque no todos. ¿Y con qué entonces? Con GLP o con GNC, dos combustibles gaseosos diferentes.
Nos vamos a Corea del Sur, el mercado con más coches propulsados por GLP del Mundo. Este combustible es muy parecido a la gasolina en rendimiento, pero menos contaminante, mucho más barato y es tecnología archiprobada. En Europa encontramos también un uso muy intensivo de este combustible alternativo.
Los coreanos fueron los primeros en poner a la venta coches híbridos alimentados con GLP, fue el Hyundai Elantra LPI Hybrid. Tras él, vino el Kia Forte LPI Hybrid. Pero, ¿por qué combinar este combustible alternativo con los híbridos? ¿qué inconvenientes puede haber? ¿y qué ventajas? Vamos a verlo en detalle.
¿Por qué híbridos a gas?
Como ya he especificado, todos los híbridos a la venta tienen motor de combustión interna de encendido de chispa (ciclo Otto o Atkinson), es decir, de gasolina. Este combustible, dependiendo del mercado, puede ser caro, como lo es en España respecto al gasóleo. Y claro, hay un combustible más barato, el GLP/GNC, que funciona en esos motores, pero adaptados.
Cuando usamos gas en un motor Otto o Atkinson, las prestaciones son casi las mismas. Se pierde un poco de potencia (CV) pero se gana par (Nm), es decir, la curva de par se aplana un poco. El motor que menos consume asociado al combustible más barato parece la opción más inteligente de todas las posibles.
En un reciente test del ADAC se reveló que lo más económico que hay en Europa para moverse es el humilde Fiat Panda Natural Power, que funciona con GNC (gas natural comprimido), bate en economía incluso al Toyota Prius, y no es híbrido. El coste del combustible compensa el gasto adicional del motor térmico 1.2 8v respecto al híbrido.
Cuando os hablé de los híbridos diesel, os comenté que su punto fuerte era combinar el mínimo consumo del motor diesel con la tecnología híbrida. Pero el principal problema de esta combinación es el sobrecoste que supone, y por otro lado, tenemos que el GLP o GNC son siempre más baratos que el gasóleo como combustibles.
Así que, puestos a minimizar el consumo, no hay que invertir en híbridos diesel, sino en híbridos a gas. Aunque el consumo en litros/100 km es superior al diesel (en el caso de GLP, el GNC se mide en kilos/100 km), el coste del combustible compensa eso, y deja de hacer interesante al híbrido diesel.
Por otra parte, el gas reduce la intensidad de las explosiones, reduce la vibración, la sonoridad y la contaminación. El gasóleo no puede ser competitivo con el gas en esos términos. Es más, la combinación híbrido+gas es la más suave que existe en el mercado, con perdón de la tracción 100% eléctrica.
Los inconvenientes de usar GNC/GLP en un coche híbrido son los mismos que en cualquier otro coche: que hay que sacrificar espacio para el depósito de gas, hace falta realizar una transformación que cuesta dinero y que la infraestructura de repostaje es más escasa, al menos de Pirineos hacia abajo.
En Europa todos los híbridos que funcionan con gas son adaptaciones hechas por particulares, porque no se venden así, todos se han vendido con gasolina. En Corea del Sur, Hyundai y Kia son las únicas marcas que venden híbridos de fábrica directamente con adaptación a GLP. Los demás países tendremos que esperar.
Las ventajas son evidentes: el consumo en litros/100 km (GLP) aumenta, pero menos de lo que nos ahorramos por el combustible más económico. En el caso del GNC, no hay combustible de automoción más barato. Vamos a verlo con unos cuantos ejemplos para ambas tecnologías.
Casos prácticos de la economía del híbrido a gas
Según Spritmonitor, que acumula los consumos reales de miles de personas en Europa, el Toyota Prius II (2004-2008) tiene una media de 5,22 l/100 km, para 720 personas y 26 millones de kilómetros. Con GLP solo hay dadas de alta dos unidades, y con GNC una unidad.
Con los precios de la gasolina española actual, 5,22 l/100 km a 1,15 euros/litro (de media) salen a 6 euros/100 km. Pues bien, el usuario de un Prius GLP consume 5,61 l/100 km de gas (ver datos), que supone una media de 3,09 euros/100 km con precios de GLP europeo (en España es un poco más barato).
Pero ¡ojo!, todo coche que funciona con gasolina y gas tiene un consumo de gasolina, aunque muy pequeño. La gasolina siempre se usa para arrancar el motor térmico, y eso en un híbrido sucede varias veces. El mismo usuario de antes, declara una media de 1,16 l/100 km de gasolina (lees bien) en 43.000 km.
Si sumamos ambos costes, quedan claramente por debajo del coste de utilizar gasolina pura. Este señor en concreto se ha gastado en gas+gasolina 2.000 euros en 43.000 km. Si solo hubiese usado gasolina, y a precio de la española (baratita), habría dilapidado 2.580 euros. En su país, Suiza o Alemania, habría gastado más.
¿Y qué pasa con el GNC? El único usuario dado de alta informa (ver datos) que, en 23.600 km, su Prius II consume 3,18 kg/100 km de gas natural comprimido. Le ha salido a 3,45 euros cada centenar de kilómetros. Solo declara consumo de gasolina en los primeros 2.400 km del coche y un par de veces que no le debió quedar más remedio.
No estoy seguro de si con GNC necesita usar gasolina para algo, o solo cuando no tiene la posibilidad de repostar gas. Si no necesitase gasolina para nada, como podemos ver, la combinación más eficiente es la del GNC, imbatible para un motor diesel (circulando a la misma velocidad, obviamente).
Veamos ahora el caso del Honda Civic IMA/Hybrid, ya que del Prius III hay pocos datos. La media de consumo de esta gama es 5,76 l/100 km de gasolina (122 personas, 3.500.000 km) y con GLP, 6,84 l/100 km (3 personas, 194.000 km). Nuevamente, el gas triúnfa en economía, aunque no de forma aplastante.
El usuario que más GLP ha consumido con este coche (ver datos) declara 6,75 l/100 km de gas y 1,79 l/100 km de gasolina. La suma de ambos costes es 6,43 euros/100 km, considerando que hablamos de un Civic Hybrid alemán, que usa gasolina mucho más cara que la nuestra.
En gasolina, solo consiguen esa economía en euros/100 km unos pocos usuarios que llevan el coche por debajo de 5 l/100 km, algo que solo está en la mano de expertos conductores tipo hypermiler. Dejo para la reflexión que mi consumo con ese coche fue 6 l/100 km, en euros/100 km pues unos 7 euros/100 km en 2008.
¿Pero es eficiencia máxima o no?
Buena pregunta. Cuando hablamos de un motor diseñado desde el primer día para consumir gas, el resultado es mejor que si hablamos de un motor gasolina adaptado después, que son los casos que he comentado. El consumo en litros/100 km de los motores mencionados (1.3 SOHC Honda y 1.5 VVT-i Toyota) no es especialmente brillante.
En cuanto a GNC, el resultado tampoco es bestialmente bueno. Si hablamos de un coche hecho con ese propósito, como el Volkswagen Passat TSI Ecofuel, no hay mucha distancia. Según el centro técnico de Coche Actual (nº 1.137), el consumo de GNC es 4,9 kg/100 km, aunque homologa 4,4 kg/100 km.
Dicho Passat no es híbrido, tiene un motor 1.4 TSI bifuel de 150 CV, bastante más que el Prius II (116 CV) o el Civic Hybrid (115 CV). ¿Y qué hay del Fiat Panda Natural Power? Según el ADAC, su consumo real fue de 4,4 kg/100 km. Fiat hizo una adaptación de fábrica, pero apenas hay diferencia con el Volkswagen, más sofisticado.
Es más, en el mismo test del ADAC, el segundo vehículo más económico fue ¡el Passat TSI Ecofuel!, y el más ecológico dicho sea de paso. El Toyota Prius III fue el mejor de la comparativa en gasolina, pero claro, aunque sea híbrido, el Passat con GNC contaminó menos. El Volkswagen Golf 1.6 TDI Bluemotion también batió al Prius III en economía.
En tecnología de gas no se ha dicho todo. Los motores que mejor funcionan con gas, de momento, son de inyección indirecta, aunque se están mejorando los de inyección directa en cuanto a rendimiento. El GLP se inyecta en fase gaseosa, pero inyectando en fase líquida se mejora más el consumo.
El día de Honda o Toyota tenga valor a comercializar híbridos a gas en Europa, se los van a quitar de las manos. No sé si podrían acumular doble subvención por híbrido y combustible alternativo, pero desde luego ningún diesel podría ser competitivo contra ellos. Y como metamos subjetividad, ni hablar del peluquín.
Demostrado ha quedado, si el GNC nos aporta el máximo ahorro, y los motores con apoyo eléctrico (híbridos) obtienen un consumo muy bajo, la combinación es óptima. Es más económico en términos globales que los híbridos diesel y subjetivamente mejores (vibraciones, suavidad, ruido, emisiones tóxicas).
Es cierto que un diesel puede batir a un híbrido a gasolina, o que un híbrido diesel puede batir a un híbrido gasolina, pero ¿cuál es el coste inicial? Importante cuestión. Y aunque no se considere ese coste, un híbrido diesel jamás alcanzará la suavidad y confort de un híbrido a gasolina o a gas, aunque a Routier no le guste.
A ver cuándo otros fabricantes toman nota de los coreanos y ofrecen híbridos a gas. De momento en Alemania, Polonia, Italia, Francia… si el precio es adecuado y las subvenciones son acordes, insisto, se los quitarían de las manos. Veamos quién es el primer valiente que se “atreve”, ¡ya tardan!
Solo existe algo que contamine menos, que sea más suave o más eficiente: el motor eléctrico. Quitando eso, no se ha inventado nada mejor.
NOTA: No confundir bifuel (que admite dos combustibles) con híbridos (motor térmico asistido de uno o más motores eléctricos y baterías especiales). Son conceptos diferentes, pero compatibles a la vez.
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