Irene Mendoza
El 13 de marzo de 2004, quince vehículos arrancaron en el desierto de Mojave con un objetivo que entonces parecía sacado de la ciencia ficción: recorrer 228 km sin conductor. El brazo tecnológico del Pentágono, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA), había puesto sobre la mesa un millón de dólares para quien lo consiguiera... y ninguno lo consiguió.
Pero aquello que parecía un fracaso se convirtió en el ‘Big Bang’ de la conducción autónoma moderna: impulsó el desarrollo del LiDAR, la visión artificial y el aprendizaje automático, además de reunir a muchos de los ingenieros que pocos años después liderarían proyectos como Waymo y buena parte de la revolución del coche autónomo.
La carrera que el Pentágono organizó para salvar vidas en el frente
El origen de esta curiosa competición se remonta al año 2000, cuando el Congreso de EEUU aprobó una ley que fijaba un ambicioso objetivo: para 2015, un tercio de los vehículos terrestres militares debía ser no tripulado.
La experiencia en conflictos como Irak y Afganistán había demostrado que los convoyes logísticos eran los blancos más vulnerables frente a emboscadas y artefactos explosivos improvisados (IED)… así que automatizar esos vehículos reduciría drásticamente el riesgo para los soldados.
Pero el Pentágono veía que la industria de defensa avanzaba demasiado despacio y optó por una solución inédita: organizar una competición abierta a universidades, empresas e ingenieros independientes. El reto consistía en recorrer 228 km entre Barstow (California) y Primm (Nevada) sin intervención humana y en menos de diez horas. La ruta exacta solo se entregó a los equipos dos horas antes de la salida para impedir que pudieran memorizarla o hacer cualquier tipo de trampa.
Entre los participantes había incluso gigantes militares como TerraMax, un camión táctico Oshkosh de 16 toneladas concebido para demostrar que el verdadero objetivo nunca fue fabricar coches capaces de aparcar solos, sino convoyes completos de suministro que pudieran cruzar zonas de guerra sin exponer a sus conductores.
Paro aquel día acabó con una auténtica humillación tecnológica para los participantes. Entre los ejemplos más sonados están una motocicleta autónoma que ni siquiera consiguió mantenerse en pie al arrancar o una Toyota Tundra equipada con cámaras estereoscópicas que confundió la sombra de una ladera con un obstáculo y se paró para siempre. Otros quedaron atrapados en zanjas o fueron incapaces de superar simples pendientes.
El que más lejos llegó fue ‘Sandstorm’, un Humvee M998 preparado por la Universidad Carnegie Mellon, que sólo recorrió 11,9 km (poco más del 5 % del recorrido), antes de salirse del trazado y terminar con los neumáticos ardiendo por el rozamiento. Aquella imagen resumía perfectamente lo poco que había avanzado la tecnología en 2004 y, sin embargo, también demostró que el problema no era imposible de resolver.
Del fracaso del desierto a Waymo y los sistemas ADAS actuales
Lejos de cancelar el proyecto, DARPA hizo justo lo contrario: convocó una nueva edición sólo 18 meses después y duplicó el premio hasta los dos millones de dólares. El resultado espectacular: cinco equipos consiguieron completar el recorrido, siendo el vencedor ‘Stanley’, un Volkswagen Touareg desarrollado por la Universidad de Stanford.
El proyecto, dirigido por Sebastian Thrun, terminó la prueba en 6 horas y 53 minutos gracias a una combinación de software, cámaras y un innovador sensor LiDAR tridimensional desarrollado por David Hall, fundador de Velodyne.
Tras otras ediciones, en 2009, Google fichó a Sebastian Thrun y a Chris Urmson (otra de las figuras clave de la DARPA Grand Challenge) para poner en marcha su proyecto secreto de conducción autónoma, el embrión de la actual Waymo. Otros participantes acabarían liderando empresas como Aurora Innovation, Argo AI o Uber ATG, además de desarrollar tecnologías que hoy utilizan numerosos fabricantes en sus sistemas avanzados de asistencia a la conducción.
Hoy en día la conducción completamente autónoma sigue enfrentándose a enormes retos técnicos y regulatorios, sin embargo, buena parte de las tecnologías que permiten a un coche mantener el carril, detectar peatones, frenar de emergencia o interpretar su entorno comenzaron a gestarse aquel 13 de marzo de 2004.
Imágenes | Fast Wars Facts
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