Scania R 620 Topline, miniprueba (parte 2)

Pasamos a la segunda parte de la prueba del señor de la carretera, el más potente de la saga Scania V8, que salió al mercado hace 40 años. El Scania LBS 140 de 1969 tenía un 14.0 V8 de 350 CV a 2.500 RPM y 1.245 Nm de par máximo a 1.500 RPM. Gastaba en torno a 50 l/100 km de gasóleo.

Su sucesor, el R 620, tiene un 16.0 V8 de 620 CV a 1.900 RPM y 3.000 Nm de par entre 1.000 y 1.400 RPM. El consumo es en de unos 30 l/100 km, ha avanzado mucho la técnica en este tiempo. En el interior de la cabina, también, que es donde voy a incidir en esta segunda parte.

Ser camionero es además de una profesión, un estilo de vida. Desterrad todos los tópicos que tengáis en la cabeza. Un camionero pasa muchísimas horas fuera de casa, y sobre todo, conduciendo. Van a 90 km/h y no se duermen masivamente, y hay gente que afirma dormirse a 120… no todo el mundo sirve para esto.

Una de las características de los Scania es que la parrilla frontal se puede desplegar para apoyarse en ella y poder limpiar con comodidad los cristales, dicen que aguanta más de 250 kg de peso sin romperse. Si queremos echar líquido lavaparabrisas, hay que echárselo con una garrafa (aquí todo es a lo bestia).

Sorprende que, para ver el motor, hay que levantar la cabina ¡¡con una manivela!! Los responsables de la marca, que estaban conmigo, confirmaron que es lo que más les critican. Si estás en buena forma puedes levantar la cabina en unos tres minutos… pero asegúrate antes que no hay nadie en las literas.

Por cierto, esta unidad de pruebas no tenía ni la cocina ni el microondas, pero se le puede poner. Lo que sí tenía era una nevera, de 20 litros de capacidad y un congelador de 10 litros. En cada puerta caben dos botellas de 1,5 litros, así que pasar sed en marcha es totalmente opcional. Subid conmigo a bordo.

Interior de la cabina del Scania R 620 Topline

Un camión es un medio de transporte bastante cómodo, desde luego noto diferencias apreciables con los autobuses. El asiento del copiloto no es tan cómodo con el del conductor, que en este camión está suspendido hidráulicamente y es el summum del confort en la conducción.

El volante se puede regular a placer en altura y profundidad, se puede adoptar una postura típica de turismo (volante vertical) o de camionero powah, más horizontal. Doy fe que lo segundo mola más, total, hay espacio de sobra en la cabina para ello y lo que más importa en un camión es ir cómodo.

Podemos ajustar el asiento como nos salga de la varilla del cárter, es muy personalizable a todo tipo de humanidades y dimensiones corporales. No en vano el asiento del copiloto es comparable en comodidad a una buena berlina, aunque los baches se notan un poquito más que en un coche, dependiendo de la velocidad.

Scania y Saab tienen muchísimo que ver, de hecho, después de haberme montado en varios Saab, se notan muchas similitudes. En un camión Scania, el conductor es el protagonista absoluto, donde el copiloto es un mero extra (de hecho, no siempre habrá dos conductores). Todos los mandos se han diseñado para el conductor.

Cualquier conmutador, palanca, portaobjetos principal… está a mano del conductor. El copiloto tiene a su disposición una mesita plegable, los huecos de la puerta derecha… o la galería de armarios que hay en la parte superior. Puede llegar a tener microondas, cafetera, una colección de DVD ~~porno~~, etc.

La litera tras el conductor puede extenderse hasta 90 cm de ancho, me aseguraron que es la más ancha del mercado. Comprobé su comodidad durante un instante, no es muy diferente a una cama (con todo lo que eso implica). Creo que dormiría bien ahí, además, con las cortinillas se puede hacer noche el día.

Esta unidad tenía una segunda litera, a la que se accede por una escalera plegable. Lo normal es que la litera supletoria vaya recogida por cinturones de seguridad si la primera litera está libre, es por razones de seguridad, puede que uno duerma mientras el otro conduce. En esa no me subí.

Puede haber una calefacción supletoria para dormir calentito en invierno, tirando de los depósitos de gasóleo. Lo que no tiene es un A/C estacionario, así que dormir en mitad de un día de agosto no es buena idea. El techo practicable superior se controla remotamente, y desde la cama se puede gobernar climatización y audio.

Uno de los sistemas de seguridad es la alerta de gases (ver detalle). Si existe un riesgo para la salud del camionero, como una concentración elevada de monóxido de carbono o humos, genera un zumbido que despierta a un muerto. Por cierto, la bocina del conductor genera más decibelios que un concierto de Iron Maiden.

El interior tiene mucha calidad, digna de un turismo de gama Premium, por ejemplo casi todos los portaobjetos tenían goma antideslizamiento. Los camioneros que se pueden permitir un camión de esta categoría no viajan como reyes pero sí se hace su profesión más llevadera. El ruido aerodinámico a 90 km/h es como ir a 100-120 km/h en un turismo de gama media.

Solo moví el volante en maniobras, y el tacto de la dirección es muy parecido a un Saab. Además, comparten un aro de volante ancho y dirección indirecta, algo que en un camión es normalísimo. Deja muy buena impresión en ajustes, solo encontré un mínimo fallo de acabado en la rendija donde va una carpeta, encima del conductor (ver detalle).

Tiene muchos espejos, que cubren multitud de ángulos muertos. Lo que es imposible es saber si un turismo va peligrosamente cerca de la caja trasera, literalmente no se ven. Pensad en ello cuando vayáis chupando el culo a un camión. El conductor agradecerá que asoméis la nariz de vez en cuando por un lateral para desvelar vuestra posición.

El ordenador de a bordo y Scania Driver Assist

El conductor de un Scania tiene a su disposición mucha información para ayudarle a mejorar su conducción: peso real, presiones de las ruedas, consumos instantáneos, medios y totales, presión del turbo, presión del aceite, intervalos de mantenimiento, cantidad del depósito de urea, temperatura, etc.

Además, el Scania Driver Assist evalúa varios aspectos de la conducción para hacerla más eficiente. Así se puede ahorrar un 10% de consumo, y eso es mucho dinero en este negocio. Se evalua la anticipación respecto al tráfico y la orografía, el régimen de revoluciones, cambio de marchas y el uso de los distintos frenos.

Cuando hay algo que se ha hecho mal, el ordenador avisa. Por ejemplo, “La próxima vez suelte el acelerador antes de coronar la pendiente”. Un radar (ACC, opcional) controla la distancia de seguridad respecto al tráfico, así que también sabe si deceleramos naturalmente o malgastando combustible.

La puntuación se puede ver de forma global o desglosada por categorías. Es más completo que otros sistemas que conozco en turismos, como el Honda Eco Assist o la información que nos da el Toyota Prius III. Si se le hace caso, se ahorra mucho dinero en costes operativos (consumo, mantenimiento, etc).

Por cierto, los conductores de la vieja escuela creen que hay que dejar el motor al ralentí mucho tiempo al terminar un viaje. Un minuto basta. Y para arrancar, con esperar 30 segundos a que se lubrique bien el motor, es suficiente. Todo lo demás es mitología y consumo absurdo en un camión moderno.

Otra curiosidad. Los neumáticos duran unos 100.000 km de uso en autopista y unos 60.000 km si hacen un uso más combinado de ciudad o puertos de montaña. Están inflados a 7-8 bares de presión. Los de esta unidad concreta, como es de Suecia, tiene un perfil más bajo que los Scania que se venden en España.

Sistemas de seguridad

Equipaba el Scania LDW (3.242 euros), que avisa al conductor con un sonoro pitido cuando pisa una línea continua, fuera de poblado, sin accionar el intermitente y apenas detectando giro de volante. Ayuda a conductores somnolientos o distraidos y no da el coñazo cuando se está subiendo un puerto de montaña.

También tenía el Scania ACC (2.751 euros), que mantiene la velocidad considerando el tráfico precedente, es un control de crucero activo. Si nos aceramos mucho, primero pita, y si no reaccionamos, aplica una fuerza de frenado casi total, dejando al camión a unos 15 km/h (para que nadie confíe ciegamente en el sistema).

La distancia respecto a un vehículo precedente es ajustable, reduce las consecuencias de un accidente pero no puede evitarlos. En caso de que ocurra lo peor, el conductor tiene cinturón de seguridad con pretensor y el único airbag de la cabina. Si choca contra un turismo a lo mejor ni se entera.

Además, tiene frenos ABS con control electrónico EBS. El control de estabilidad es un extra que vale 2.792 euros, pero el control de tracción es de serie. En caso de que intentemos arrancar sobre nieve, se puede bloquear el diferencial trasero para forzar 50:50 entre las ruedas izquierdas y derechas.

El precio básico de la cabeza tractora es 106.344 euros (PVP), pero con todo el equipamiento opcional que tiene esta unidad, está valorada en 192.799 euros (remolque aparte, PVP). Considerad que tiene una vida útil de algo más de dos millones de kilómetros y varios años, es amortizable si hay trabajo y cubrimos costes.

En fin, fue una experiencia muy diferente a cualquier otra. Me habría gustado poder conducirlo yo, pero para eso necesitaba carnet. Mi profesor de autoescuela me animó a sacármelo en su día, pero no me sobraban los 2.000 y pico euros que costaba, ¿hago una cuenta Paypal y tiro de donaciones?