Probamos el McLaren 720S: un superdeportivo intenso y salvaje, pero tan noble que sorprende
Bienvenido a una historia anacrónica. McLaren acaba de presentar el nuevo McLaren 750S, el nuevo integrante de la saga de superdeportivos británicos. ¿Lo hemos probado? No, aún no. Hemos probado el McLaren 720S, el modelo saliente.
¿Y por qué haríamos una prueba de un modelo que no es novedad? Pues sencillamente porque se nos ha presentado la oportunidad y hemos podido hacerlo. ¿O acaso tú le dirías que no a uno de los mejores coches superdeportivos?
No, ahora (más) en serio. Coche potente, de motor central, tracción trasera, biplaza, V8 biturbo, chasis monocasco... Siempre que te ofrezcan probar algo así sería de mala educación decir que no, aunque solo sea para comprobar de primera mano los extremos a los que puede llegar la industria. Especialmente en un momento de cambio como el actual.
McLaren 720S: espectacularidad británica
He de reconocer que tengo prejuicios con Gran Bretaña. La gastronomía, la sobredosis de enmoquetados por todas partes, lo de conducir por el otro lado, el clima... Pero si hay una cosa que sí me fascina es su visión del mundo del motor.
Lo de ser unos quemados lo llevan a otro nivel, la cultura del motor está bien enraizada en la sociedad, tienen una fuerte industria con marcas que han cambiado el panorama, grandísimos ingenieros que pusieron patasarriba la competición, equipos de competición potentísimos... Y por supuesto tienen nombres que te evocan.
McLaren (junto a Aston Martin, Bentley, Lotus u otras menos conocidas como Noble, Radical o TVR) forma parte de esa élite de compañías capaces de enamorar antes incluso de haber visto sus modelos en persona porque tienen algo que va más allá de lo comercial. Apuntan a la pasión más que a los resultados económicos.
El McLaren que hoy nos ocupa es un coche que está terminando su ciclo de vida. Se presentó en 2017 y le ha llegado la jubilación. Esta unidad amarilla se nos ha puesto a tiro justo antes de volver a las islas británicas para un merecido descanso y para dejar sitio al nuevo modelo que está por llegar, así que no queríamos hacerle el feo de marcharse sin hacerle sitio entre nuestras páginas.
Nada más llegar a recogerlo se te ponen los pelos de punta. No es muy habitual cruzarse con superdeportivos (salvo que vivas en Puerto Banús o similar) pero acercarte a uno sabiendo que va a ser tu coche durante los próximos kilómetros es otra historia.
A poco familiarizado que estés con el mundillo es fácil de reconocer. El lenguaje de diseño es profundamente McLaren y de hecho si nos fijamos en el 750S (o el Artura, o el Senna...) veremos que comparte muchos rasgos. Líneas suaves y profundamente aerodinámicas moldeadas en túnel de viento.
Un frontal bajo y afilado y una zaga poderosa con un culo alto, un gran difusor en la zona baja y salidas de escape integradas en la zona superior. En la vista lateral es quizá donde más se puede ver el cincel que ha moldeado la carrocería, con las canalizaciones de aire dando forma al habitáculo y dirigiéndose en dos direcciones: generar carga aerodinámica y dirigir el aire fresco hacia la refrigeración del motor.
Y hablando de carga aerodinámica: en la parte trasera tenemos un alerón integrado que se despliega solo y que tiene función de aerofreno. A velocidad constante se levanta para apretar el tren trasero al asfalto. En frenadas se coloca en posición vertical para actuar como freno aerodinámico y mejorar la estabilidad.
Llama la atención que un coche de semejante calibre la marca se afane tanto por mantener unas líneas limpias y sutiles. Excluyendo la parte trasera, en McLaren parece que prefieren pasar desapercibidos y aunque los elementos aerodinámicos están ahí se integran de forma muy sutil. Nada de estridencias.
Las proporciones son ultramuculosas. Mide 4,54 metros de largo por 1,93 metros de ancho y solo 1,19 de alto. El resultado es un bicho con una presencia salvaje que parece agarrarse al suelo incluso en parado. Es igual de largo pero más ancho que un Audi RS 3.
Y ya que estamos, hablemos del peso. Las comparaciones son odiosas pero con 1.494 kg para el superdeportivo británico, es unos 200 kg más ligero que el supercompacto alemán. No tiene pies ni cabeza la comparación, ya lo sé, pero estos coches no son comparables a nada que hayas probado (salvo que hayas probado un superdeportivo). El RS 3 lo cogí hace poco y, créeme, si con el alemán puedes ir rápido, el McLaren te puede vuela la cabeza.
Arma de emoción masiva
Si solo mirando nos podemos pasar un buen rato con el McLaren 720S, subirte a su interior se convierte en un ritual que es mejor saborear poco a poco.
La apertura de la puerta está oculta en el el interior de la canalización superior de aire. Abrimos y levantamos todo el lateral. Nos quedamos mirando el espectáculo de las bisagras en tijera. Una solución interesante que deja bastante espacio para acceder.
El siguiente paso es sortear el masivo umbral de las puertas y que, recordemos, es así de enorme porque es la propia estructura del coche. Nos apoyamos, nos deslizamos hasta el asiento y ¡madre mía! Creo que es el coche con el asiento más bajo en el que jamás me he montado. El trasero queda aproximadamente a un palmo del asfalto. Nos dejamos hipnotizar de nuevo por la virguería de las puertas al cerrar. Maravilloso y con cierre eléctrico a prueba de errores.
Dentro empiezo a reconocer el terreno y a organizar mentalmente dónde está cada mando. McLaren hace las cosas a su manera y toca familiarizarse. El interior es al estilo caza pero sin fliparse demasiado. Sí es un poco flipada el cuadro de mandos digital que se pliega para 'evitar distracciones' y se reduce a una pequeña pantalla con los indicadores mínimos (marcha, revoluciones y velocímetro).
En su modo normal tiene un buen surtido de información, más como si fuera un GT que un superdeportivo, pero lo que está siempre presente es el tacómetro en el centro y el velocímetro. Los dos puntos que más vamos a tener que vigilar.
Los materiales y acabados son muy buenos. A la altura de un coche que supera el cuarto de millón de euros. Hay fibra de carbono, piel y Alcantara, levas metálicas ultrasólidas, costuras a juego con la carrocería, más fibra de carbono, habitabilidad justa para dos ocupantes (incluso el espacio para los pies se reduce en los laterales de la parte frontal), fibra de carbono también en el volante, un maletero frontal de 210 litros, fibra de carbono expuesta de la estructura...
En la consola central tenemos una pantalla para el sistema de infoentretenimiento que pide un relevo como agua de mayo. El interfaz es bastante lento y la experiencia nos hace viajar un poco a la pasado con el agravante de que también integra los controles de la climatización y no es lo más cómodo del mundo.
A su derecha se sitúan los controles de los modos de conducción (Comfort, Sport y Track) y la regulación del ESC de tres niveles. Debajo los accesos directos para el panel táctil y en la parte inferior el selector del cambio con tres interruptores: D, N y R. Entre medias, el botón de arranque rojo que lleva un rato llamándonos.
Nos pueden las ganas así que arrancamos y... ¿será posible? Qué maravilla de sonido empieza a acariciarnos por detrás de la cabeza. En un mundo del automóvil cada vez más recatado y con sobredosis de buenismo es una delicia que aún podamos disfrutar de un cold start como el que nos ofrece este McLaren 720S.
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Suena mucho, suena bien, y no llega a ser un sonido exagerado. Depende con qué lo compares, pero hay modelos alemanes o británicos que hacen más ruido y menos nueces. Por los escapes de titanio sale un bramido de timbre metálico y notas agudas que cuando aceleramos en vacío... ¡uf!
Seleccionamos la D en la caja de cambios y los primeros metros posiblemente hayan sido de los más tensos de mi vida detrás de un volante. (Bueno, a excepción de maniobras peliagudas con un camión cargado hasta las cejas). Incluso en el modo Comfort el McLaren 720S tiene un tacto de coche de carreras.
La dirección es pesada, las suspensiones son muy firmes, la reacciones de la transmisión son secas, es un coche al que no le gusta circular despacio y la visibilidad no es su punto fuerte. Matizo esto último: la visibilidad me sorprendió positivamente incluso en el espejo central, pero la perspectiva sentados tan bajos intimida más de lo habitual.
Tan bajos estamos que hay que tener cuidado con la altura libre. Los resaltos que para un coche del día a día son un trámite incómodo, hay que gestionarlos con más cuidado en un McLaren 720S. De hecho hay que ir teniendo un ojo en el botón del 'lift' que levanta el morro del coche en 10 segundos para superar obstáculos sin tocar y que a 60 km/h vuelve a bajarse a su posición estándar.
Hay algo que resulta un tanto perturbador cuando vas en este coche. No es algo del coche en sí mismo, aunque tiene que ver. Todo el mundo te mira. A estas alturas ya estamos acostumbrados a que la gente se fije en los coches, pero nunca como nos ha pasado con este 720S. Quizá porque su color amarillo no sea de lo más discreto, o por el sonido, o vete a saber. Nos han mirado, hablado y hecho gestos muy por encima de la media.
McLaren 720S: 720 razones...
Teniendo en cuenta que hay mucho que hacer con un coche de este tipo rápidamente ponemos rumbo a terreno abierto para meternos en faena. Cuando salimos de la ciudad el McLaren 720S empieza a convencernos (aún más) y con las peculiaridades de ser uno de los coches más rápidos del mundo no me resulta un coche incómodo para viajar. No es una tabla y las suspensiones trabajan bien.
Poco a poco vamos explorando lo que se esconde bajo el pie derecho y dejamos que la fantasía aparezca en alguna incorporación. Empuja de manera brutal, aunque es solo un aperitivo.
El motor que va colocado justo por detrás del habitáculo es un 4.0 V8 biturbo (M840T de 3.994 centímetros cúbicos) y que es una evolución del bloque anterior (M838T) al que se le sustituyeron casi la mitad de los componentes para crear un bloque de nueva factura. Principalmente se incrementó la cilindrada desde los 3.799 cc con bielas y cigüeñal (por cierto: plano) nuevos, más ligeros y que al mismo tiempo aumentan la carrera de los pistones.
A este bloque le acompañan dos turbos de doble entrada que cuando pisamos el acelerador generan un ruido de admisión que roza lo amenazante. El resultado del conjunto girando a pleno pulmón es de 720 CV (vaya, quién lo iba a imaginar, guiño, guiño) y 770 Nm de par máximo transmitidos a las ruedas traseras.
Las cifras dicen que alcanza 100 km/h desde parado en 2,9 segundos, 200 km/h en 7,8 y 300 km/h en 21,4. No lo hemos cronometrado pero en la práctica es una bestia que tracciona sorprendentemente bien y resulta extremadamente efectiva. Te da una sensación de empuje descomunal al alcance de pocos coches del mercado.
Hay que tenerlos muy bien puestos para explorar las marchas de un coche así. Por encima de 4.000 vueltas el empuje es brutal, llegar a las 6.000 o 7.000 rpm te aplasta las neuronas y si no cambias de marcha, poco más allá de las 7.000 rpm llegaremos al corte. En ocasiones más rápido de lo que crees, porque el motor es tremendamente vivo y ágil escalando el tacómetro.
Con las recuperaciones pasa lo mismo. La pegada en los modos Sport y Track se vuelve incluso violenta, haciendo saltar los controles lo justo e inyectando una cantidad de adrenalina que se sale de las métricas.
No solo es un coche muy potente, que lo es, también es un coche que está pensado para canalizar la energía de forma efectiva. La posición del motor central, el reparto de pesos, el peso de un Opel Astra y unas ruedas traseras de 305 mm de ancho son una receta con extra de picante frente al crono.
De la misma manera el manejo también se convierte en uno de sus puntos fuertes. El chasis monocasco de fibra de carbono Monocage II y un conjunto de suspensiones independientes de paralelogramo deformable. Estas suspensiones además tienen control electrónico mediante el sistema Proactive Chassis Control II.
El resultado es un coche que no solo puede transmitir potencia al asfalto de manera efectiva a la salida de los virajes, o girar muy rápido, es que en la mayoría de las ocasiones tendremos la sensación de haber entrado extremadamente lentos en cada curva.
Es un chasis pensado para sacar lo mejor de sí mismo en circuito, así que tenemos la impresión de que su límite (lógicamente) está muy por encima, tanto de nuestras capacidades como de los límites de la vía pública. Y es que un coche así es totalmente disfrutable en carretera, pero también puede rozar lo absurdo.
Se siente un conjunto ligero, con un tanto de la dirección electro-hidráulica preciso, pesado y muy informativo, y guía al coche exactamente por el punto por el que queremos que vaya con una precisión táctica y una ejecución quirúrgica. El apoyo de las suspensiones es magnífico y gira completamente plano, todo con un nivel de control sublime.
Las suspensiones utilizan un esquema oleoneumático con los ejes conectados. Un esquema de canalizaciones a presión controlada conectan los ejes y obligan al coche a mantenerse plano independientemente del momento de inercia. Se elimina la inclinación de la carrocería en curva y eso hace que el control sea aún más afinado.
Con todo, el tren trasero del McLaren 720S se siente con ganas de salseo si le buscamos las cosquillas. Por suerte la electrónica está como respaldo y nos ayuda a mantener todo en su sitio, aunque cuando ha querido descolocarse lo hace de forma predecible y neutra.
...y un recuerdo imborrable
A la hora de devolver el McLaren 720S es inevitable ponerse un poco melancólico. Es como un amor de verano, intenso y súbito, que te marca y que siempre vas a recordar con cariño.
Es un coche que no solamente es rápido, es que es anormalmente preciso, con unas reacciones de transmisión secas como de coche de carreras, extremadamente sexy, con un punto delicado... Es el coche más rápido que he probado nunca y al mismo tiempo me ha parecido un coche asequible por su naturaleza noble e informativa. Me ha hecho sentir afortunado de poder pasar un tiempo con él.
No es (o era, más bien) asequible en cuanto a precio. Su tarifa se acercaba peligrosamente a los 300.000 euros como punto de partida (unos 285.000 euros), y su consumo a poca alegría que le des al pie derecho puede superar medias de 20 litros a los 100 km, aunque eso es secundario para su clientela potencial.
Es un coche que juega en una liga superior. Aquella en la que habitan coches como el Lamborghini Aventador o el Ferrari 488 que ya han quedado atrás como este 720S, pero que al mismo tiempo son historia viva de la automoción. Coches magníficos y máquinas de emocionar a las que vamos a echar de menos.
