Lexus IS 2013, presentación y prueba en Viena (parte 2)

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4 Junio 2013

Javier Álvarez

Tras conocer las novedades de diseño, interior y tecnología del nuevo Lexus IS 2013, nos falta hablar más en profundidad sobre las dos versiones que se comercializarán en España, IS 300h (híbrido) e IS 250 (V6 de gasolina), y conocer también de primera mano qué tal se comporta esta berlina compacta japonesa.

Durante la presentación del modelo en Viena (Austria), que estuvo pasada por agua, pudimos ponernos al volante de las dos variantes disponibles, tanto la híbrida como la de gasolina. Desaparecido el diésel, ¿qué tal resultarán estas dos opciones de la gama? Vamos a averiguarlo.

Mejoras dinámicas e impresiones

Desde el primer momento Lexus ha buscado con el nuevo IS una mejora considerable a nivel dinámico, para lo que se ha apoyado en una construcción de la estructura que consigue una mayor rigidez torsional y en una configuración de suspensión de doble triángulo delantero y multibrazo trasero.

Lexus IS 2013, presentación y prueba en Viena (parte 2)

En el caso de la variante F-Sport, tanto la suspensión como la dirección reciben ajustes específicos para obtener un tacto más duro, más deportivo. Si comparamos la versión normal o Luxury con ésta de corte deportivo, se nota un comportamiento algo más preciso, aunque la diferencia en lo que a comodidad se refiere apenas se aprecia. En cualquier caso, ambas versiones son bastante benévolas con sus ocupantes.

Como comentábamos ayer, el fabricante ha conseguido que esta berlina goce de un reparto de pesos teóricamente "perfecto", ya que el 50% del peso recae en el eje delantero y el otro 50% restante en el trasero. En la práctica es un coche que no se siente especialmente grande ni pesado, por lo que transmite la sensación de ser bastante ágil dentro de sus posibilidades. Su peso está entre los 1.555 y los 1.680 kilogramos, según la versión y el equipamiento.

La dirección tiene algo menos de tres vueltas de recorrido (una y media para cada lado, aproximadamente) y es suficientemente directa. En lo que a frenos se refiere, el tacto recuerda a ciertas marcas francesas, puesto que desde el primer instante que pisamos el pedal se nota la fuerza de frenado. Digamos que no es tan progresivo como otros vehículos en los que existe más recorrido de pedal antes de sentir la deceleración.

En general este nuevo IS resulta más agradable de conducir que la generación saliente. Se nota más maduro, con un chasis más trabajado y, aunque no pierde un ápice de estabilidad en carretera, sí resulta algo más manejable. Aún así muestra mucho aplomo. Es un coche con muy buena pisada.

Además, la calidad de marcha es soberbia y el habitáculo está muy bien aislado del exterior, ya no sólo en lo que a insonorización se refiere. Como pasa con otros coches de alta gama, la velocidad apenas se aprecia. Circular a 80 km/h nos da la sensación de ir parados y si superamos los límites de velocidad con cierto margen, todavía tendremos la impresión de circular a velocidades legales.

Aunque el clima no nos permitió conocer a fondo las cualidades dinámicas del IS, sí nos sirvió para hacernos una idea de su comportamiento en situaciones delicadas y, desde luego, aquí cumple con nota. De hecho, nuestra prueba en Austria, que transcurrió por todo tipo de carreteras, todas ellas mojadas, nos brindó la posibilidad de buscarle las cosquillas a este IS.

¿El resultado? Un comportamiento muy comedido, noble y con mucha reserva de agarre. Al ser de propulsión se comporta como tal, estando en este aspecto más cerca dinámicamente del Serie 3 y el Clase C que del Audi A4, de tracción delantera o integral. La zaga, bien atada al asfalto, sólo se descoloca si buscamos deliberadamente una pérdida de motricidad mediante gas (y desconectando controles electrónicos, claro). ´

Con los controles de estabilidad y tracción activados, aparecerá antes subviraje que sobreviraje, ya que si tiramos el coche de forma brusca a una curva la electrónica se encargará de parar los pies a las ruedas traseras, provocando que sea el eje delantero el que tienda a seguir una trayectoria recta.

Todos los modelos cuentan con modo Eco, Normal y Sport, aunque en el caso de las variantes 300h F-Sport, el último modo se convierte en S-Sport, y es el que muestra el cuentavueltas de estilo LFA en el centro del cuadro de mandos. También se ofrece un modo Snow, para situaciones en las que la adherencia sea mínima.

Hasta ahora nos ha gustado mucho el Lexus IS, pero no todo es tan bueno. Ambas versiones equipan un cambio CVT que, aunque mejorado, sigue estando un paso por detrás de la competencia alemana. Este cambio de variador continuo resta al conjunto gran parte de la deportividad que aporta el chasis. Para una conducción relajada resulta muy cómodo (en ciudad, por ejemplo), pero si buscamos un comportamiento deportivo le hace perder unos cuantos puntos.

Lexus IS 300h

La estrella de la gama del nuevo Lexus IS es el IS 300h, la variante híbrida que estrena esta generación de la berlina nipona. Al desaparecer el diésel, se coloca como la alternativa a éste, con unos ajustados consumos homologados de 4,3 litros (para el acabado Eco, exclusivo del híbrido) y de 4,7 litros para el resto de la gama.

Este sistema de propulsión Lexus Hybrid Drive de segunda generación, basado en la tecnología híbrida de Toyota, combina un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros (de inyección directa D-4S, distribución variable VVT-i Dual y sistema de recirculación de gases de escape) con otro eléctrico, en este caso un motor síncrono de imán permanente. La batería del sistema híbrido, por cierto, tiene una garantía de siete años.

El motor térmico tiene una potencia de 181 CV mientras que el eléctrico arroja una cifra de 143 CV (105 kW). La potencia máxima combinada es de 223 CV (221 Nm de par máximo) ya que, como sabéis, no equivale a la suma de las dos cifras anteriores puesto que ambos motores funcionan a distinto régimen.

El Lexus IS 300h es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, recuperar de 80 a 120 km/h en sólo 6,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Además, toda la gama híbrida está exenta de pagar el impuesto de matriculación y la versión Eco, en concreto, emite sólo 99 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

Una de las principales novedades en este híbrido es el denominado sistema ASC (Active Sound Control), que nos permite reproducir a través de los altavoces un sonido artificial que nos hará creer que estamos al volante de un V8. Gustará o no, pero lo cierto es que el sonido maquilla ligeramente el poco atractivo tono que obtenemos del cuatro cilindros por culpa del cambio E-CVT.

El IS 300h se mueve con agilidad y acelera con brío, aunque, como pasa en otros modelos híbridos de la casa (las revoluciones del motor térmico no van acordes a la velocidad), la sensación de aceleración no es grande. Si observamos la aguja del velocímetro nos daremos cuenta de que, efectivamente, la velocidad sube rápido, pero no nos pega al asiento. De nuevo, también en parte debido a la transmisión.

Durante nuestros recorridos de pruebas obtuvimos consumos que rondaban los 7 litros en una conducción normal (y del entorno de los 9 litros en conducción deportiva), con más carreteras secundarias y autovías que tramos urbanos. No obstante, si hacemos mucha ciudad y dejamos que el sistema decida por sí sólo cuando debe ir en modo eléctrico (abusar del botón EV es contraproducente) es factible moverse alrededor de los 5,5 litros. Aún así, son datos de ordenador de a bordo y de trayectos no demasiado largos, por lo que no son representativos y sólo sirven para hacerse una ligera idea.

Lexus IS 250

Para los amantes de la conducción la opción más lógica es el IS 250, que monta un V6 de gasolina. Es más agradable de conducir que el híbrido, ya sólo por el sonido del seis cilindros (este no cuenta con ASC, sino con un resonador mecánico), y nos ha resultado un pelín más rápido que el IS 300h.

Bajo el capó del IS 250 encontramos un V6 de 2.5 litros, que también cuenta con inyección directa (D-4) y distribución variable VVT-i Dual. Tiene una potencia de 208 CV a 6.400 RPM y un par máximo de 252 Nm. Sobre el papel acelera dos décimas más rápido que el híbrido, 8,1 segundos en el 0 a 100 km/h, y es un poco más veloz, ya que alcanza los 225 km/h de velocidad punta.

En lo que a consumos se refiere, eso sí, la historia cambia. Este ya no homologa consumos inferiores a cinco litros, sino 8,6 litros cada cien kilómetros. Es quizá algo más sediento de lo que cabría esperar, pero es el precio a pagar por tener todo un V6 "bajo el pie derecho".

Al igual que la variante híbrida, el IS 250 se ve lastrado en cierto modo por el cambio CVT de variador continuo, que no resulta el más adecuado si queremos llevar a cabo una conducción animada. Las marchas "imaginarias" es algo a lo que hay que acostumbrarse. El modo automático funciona bien para el día a día, aunque si queremos tener cierto control, lo mejor es seleccionar el modo secuencial de la palanca y hacer uso de las levas.

Sobre el papel este IS 250 es algo más ligero que el híbrido, aunque en la práctica no fuimos capaces de notar la diferencia. En cualquier caso, ambos tienen un comportamiento muy satisfactorio para un peso que ronda los 1.600 kilogramos.

¿Es entonces mejor el nuevo Lexus IS que la competencia alemana? Ni mejor, ni peor. Está a la altura de sus rivales y es una apuesta algo diferente para el que quiera diferenciarse. Además, es más barato y, según la propia marca, goza de menores costes de mantenimiento que sus competidores. Desde luego Lexus tiene un producto muy apetecible.