Probamos la Ford Tourneo Custom 2024: una furgoneta con alma de coche y más espacio que cualquier SUV
Ford ha lanzado una nueva generación de la Ford Tourneo Custom para mirar de tú a tú a la Volkswagen Multivan y a la Mercedes-Benz Clase V. Llega con la misma tecnología que un coche, más calidad y toneladas de espacio.
Se fabrica en Turquía y ya está a la venta con dos longitudes de carrocería (5,05 metros y 5,45 metros) y un motor diésel 2.0 EcoBlue de cuatro cilindros con tres niveles de potencia: 136 CV, 150 CV y 170 CV. Más adelante llegará la Tourneo Custom PHEV y después una versión 100% eléctrica. También la camper Nugget.
Pone tierra de por medio con la Ford Transit Custom
Si no estás familiarizado con el mundo de las furgonetas, te vendrá bien un poco de contexto. Hace tiempo que Volkswagen dividió su gama en una Transporter más orientada a un uso comercial y una Caravelle que encaja mejor con las familias y las empresas que necesitan un vehículo para transfers. Mercedes-Benz hizo lo mismo, reservando la Vito para un uso profesional y poniendo la Clase V a otro nivel.
Durante mucho tiempo, tanto la Multivan como la Clase V han sido las referencias entre las furgonetas de tamaño medio más alejadas del ámbito profesional. Pero Ford se propuso pararles los pies. ¿Cómo? Con una receta muy similar: dejando la Ford Transit Custom para sus clientes profesionales y lanzando una Tourneo Custom que apunta a familias y clientes que busquen un extra de confort y calidad respecto a la Transit.
Poco a poco, la Tourneo ha conseguido jugar en la misma liga que sus rivales alemanas. Pero Ford considera que es el momento de dar otro paso adelante y convertirse en la nueva referencia de la categoría, por eso ha renovado por completo la Tourneo Custom.
El objetivo es que la Tourneo Custom sea más atractiva que nunca, y eso pasa por su diseño, calidad interior, modularidad, tecnología. Pero también por ofrecer más variedad de acabados, de opcionales y de motores, incluidas opciones parcial y completamente electrificadas (aunque para la cero emisiones habrá que esperar).
No es fácil que una furgoneta gane atractivo, pero Ford ha logrado diferenciar la Tourneo Custom de la Transit Custom, especialmente con los acabados Titanium, que incluyen llantas de aleación, faros Full LED matriciales, una parrilla específica con más presencia que la de la Transit y opciones de personalización, como el enorme techo panorámico que llevaba la unidad de la primera toma de contacto, o un catálogo de colores exteriores más amplio que nunca.
La personalización ha ganado mucho peso en este tipo de vehículos, no solo para configurar un diseño a medida, sino para que los clientes puedan equipar su furgoneta con el mismo equipamiento que podría tener cualquier coche, incluida su tecnología.
Es el caso del asiento eléctrico del conductor, del acceso y arranque por botón, del cuadro de instrumentos digital, de la carga inalámbrica para smartphone y, sobre todo, de la enorme pantalla táctil central con el último sistema multimedia de Ford, el SYNC 4 idéntico al que pueden llevar turismos de la marca del óvalo, como el Focus.
Misma tecnología que un coche, pero mucho más espacio
En general, el puesto de conducción es muy parecido al de un coche y también ayuda que la calidad percibida sea buena, tanto a la vista como al tacto. Eso sí, aunque no da tanta sensación de estar al volante de una furgoneta, mantiene los puntos fuertes de este tipo de vehículos: la comodísima posición de conducción, con un volante muy inclinado y retrovisores gigantes que garantizan una perfecta visibilidad. Y, por supuesto, el espacio.
Ford permite configurar la primera fila de asientos con dos o tres plazas sin coste. Detrás hay otros seis asientos divididos en dos filas. En total, la Tourneo Custom puede tener 8 o 9 plazas con cualquiera de las dos longitudes de carrocería. Delante hay mucho espacio y puede tener elementos que facilitan mucho la vida cuando toca pasar horas en su interior, como un volante opcional que puede inclinarse y convertirse en mesa.
Detrás, es lo más parecido a un salón con ruedas. Ahora que los monovolúmenes están resurgiendo, la Tourneo Custom deja claro que en términos de espacio y modularidad juega directamente en otra liga y ningún monovolumen tiene nada que hacer.
Los asientos pueden extraerse, girar para colocarse en el sentido de la marcha o enfrentarse para configurar el habitáculo en “modo conferencia”, y desplazarse longitudinalmente a través de unos raíles que hay en el suelo, que es completamente diáfano y plano. También puede abatirse por completo su respaldo.
Los tres asientos de la segunda fila son independientes, mientras que los de la tercera fila están divididos en una banqueta de dos y un tercero individual. Se coloquen como se coloquen, sobra espacio en todas las cotas para los ocupantes.
También para su equipaje, sea el que sea. Si el habitáculo es grande, el maletero es descomunal: 1.354 litros en la Grand Custom detrás de la tercera fila de asientos.
Solo se echa en falta la opción de que el enorme (y pesado) portón trasero se abra y cierre de forma eléctrica. Además, cuando está abierto queda en una posición demasiado alta para algunas personas. En cambio, las puertas laterales sí pueden tener accionamiento eléctrico e incluso con función manos libres (se abren al pasar el pie por debajo). Todas las versiones llevan de serie doble puerta lateral.
Volviendo al puesto del conductor, en marcha, por lo que destaca la Tourneo Custom es por ser muy fácil de conducir, a pesar de su tamaño. En ciudad, los retrovisores de tamaño XL y la dirección, que está muy asistida y tiene tres vueltas de volante, permiten lidiar bastante bien con sus dimensiones.
Otra de las cosas que ayudan (más bien es algo fundamental) el sistema de cámara de 360 grados. Sin ellas costaría bastante más aparcar porque la unidad de la prueba mide 5,45 metros de largo, bastante más que cualquier coche, incluso que en un Audi A8 largo o cualquier otra berlina de representación.
También es cierto que el modelo de la prueba (Grand Tourneo) es el más grande de los dos disponibles (longitud L2). La Tourneo Custom convencional es algo más pequeña y, por lo tanto, manejable, porque mide 5,05 metros de largo.
En cualquier caso, es un vehículo muy grande con el que no es fácil encontrar aparcamiento en ciudad, por lo que es más fácil ir directamente a un aparcamiento. Como mide menos de 2 metros de alto, entra sin problema en la mayoría de párkings.
De momento, solo disponible con tres motores diésel
En la primera prueba nos pusimos al volante de una Tourneo Custom con el motor turbodiésel EcoBlue de 2.0 litros y cuatro cilindros en su variante de 170 CV y 390 Nm de par asociada a un cambio automático de ocho velocidades.
Puede combinarse con la tracción delantera, como en el modelo analizado, o con un sistema de tracción total. El mismo bloque turbodiésel está disponible con 136 CV y 150 CV, en los dos casos con 360 Nm de par.
Estas versiones no pueden tener tracción total, solo delantera, pero pueden incorporar un sistema de bloqueo del diferencial delantero para mejorar la motricidad en terrenos complicados. Los más aventureros directamente pueden optar por la versión Active, que tiene un diseño más campero. El cambio puede ser manual de seis marchas o automático de ocho velocidades en todos los casos.
A falta de probar las versiones de 136 CV y 150 CV, la de 170 CV mueve bien los 2.353 kg de la Tourneo Custom L2. No falta potencia, sobre todo cuando “vamos lanzados”, pero tampoco sobra, especialmente al salir desde parado, por lo que las motorizaciones menos potentes podrían quedarse algo cortas, aunque ofrecen una cifra de par muy parecida.
Como en la mayoría de coches nuevos, hay un selector de modos de conducción que “transforma” el carácter de la Tourneo. Hay cinco programas disponibles: Normal, ECO, Deportivo, Resbaladizo y Remolque/Carga pesada.
El Normal es ideal para el día a día, el ECO hace que sea demasiado perezosa y el Deportivo viene bien a la hora de adelantar o en momentos puntuales en los que se quiera/necesite ir más rápido porque mejora la respuesta del acelerador y la dirección gana firmeza.
De los consumos no podemos decir mucho porque no hicimos un trayecto lo suficientemente largo como para sacar conclusiones. En un trayecto con bastante ciudad y algo de carretera de circunvalación a velocidad baja, el ordenador de a bordo indicaba una media de 11,5 l/100 km. En carretera gastará menos y en ciudad subirá.
En caso de circular la mayor parte del tiempo por entornos urbanos, la versión híbrida enchufable puede ser más interesante que las diésel. No solo porque tiene la etiqueta CERO de la DGT, sino porque homologa hasta 52 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo WLTP.
Lo que viene: PHEV, E-Tourneo Custom 100% eléctrica y Nugget
La Tourneo Custom PHEV llegará a finales de marzo o principios de abril con un conjunto híbrido enchufable muy similar al del Ford Kuga PHEV. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros con otro eléctrico para desarrollar una potencia máxima combinada de 232 CV.
La batería tiene una capacidad neta de 11,8 kWh y su capacidad de carga es de 1.850 kg (las turbodiésel pueden remolcar 2.500 kg con freno). Más adelante llegará la Torneo 100% eléctrica y la Nugget (camper).
La Tourneo Custom diésel ya ha comenzado a fabricarse en la planta de Ford Otosan, en Yeniköy, Kocaeli, Turquía. Ya está a la venta en España y tiene un precio de partida de 49.800 euros con el acabado Trend, el motor 2.0 EcoBlue de 136 CV y el cambio manual de seis marchas.
El precio incluye IVA, pero no el impuesto de matriculación, que es del 9,75% para las alternativas de 136 CV y 150 CV, y del 14,75% para la de 170 CV. Sumando el impuesto, la Tourneo Custom básica parte desde los 54.655 euros. Pero Ford nos ha comunicado que ofrece un descuento del 17% en todas las versiones.
La Ford Gran Tourneo Custom de la prueba, con el acabado Titanium y el motor 2.0 EcoBlue de 170 CV con cambio automático y tracción delantera arranca en 56.800 euros sin contar el impuesto de matriculación y el descuento. A esa cifra habría que sumar la de algunos extras, como el enorme techo panorámico (1.100 euros) o las llantas de aleación de 19” (600 euros).
