No es la primera vez que me pongo al volante del incomprendido compacto italiano, pero me he quedado con un sabor de boca más agradable que la primera vez. Entonces fue el 1.6 Multijet de 105 CV, una mejora más que evidente de los 1.9 Multijet. En esta ocasión ha sido con el 1.4 MultiAir de 140 CV, un gasolina.
Si el 1.6 es una mejora más que evidente, el 1.4 MultiAir es un salto de gigante. Estoy por afirmar que es de los mejores motores de su potencia que han caído en mis manos. Pese a no tener sofisticaciones como la inyección directa de combustible, el resultado me ha parecido mucho más que convincente.
Hemos recorrido juntos 521 kilómetros, y ha sido una lástima, porque aún podía hacer bastantes más. Todo eso contando con el poco kilometraje de la unidad, unos 5.000 km a la recogida y al uso tan variado que ha recibido. Hoy soy un poco más proitaliano, ¿me acompañas en el asiento del copiloto durante un rato?

El motor 1.4 MultiAir
Es un motor de baja cilindrada sobrealimentado con turbo, hay varios así en el mercado, pero este tiene algo especial. Tiene variación de apertura de las válvulas en admisión, y ciertamente no es el único. Lo que sí le hace único es el sistema que tiene para alzar las válvulas, lo mejor que han parido los italianos en mucho tiempo.
MultiAir es un sistema que Fiat Powertrain ha patentado, y que veremos en otros fabricantes quizás dentro de un tiempo, previo paso por caja. Frente a otros tipos de alzado de válvulas variable, que son discretos (posiciones prefijadas), el MultiAir permite infinitas posibilidades, siempre para conseguir el mejor rendimiento.
Por ello, tenemos el par máximo de 270 Nm desde 1.750 RPM, como la mayoría de petroleros, pero la coppia massima (par máximo) caminará con nosotros hasta las 5.000 RPM. La unión del turbo y de este sistema de admisión hacen que el motor respire de forma óptima, la combustión es más eficiente y eso se traduce en un ahorro más que tangible.

Hasta el momento consideraba al 1.4 TSI/TFSI como el mejor molinillo de cuatro cilindros sobrealimentado, pero he cambiado de opinión. Los motores de origen Volkswagen han sido superados por una tecnología más simple, y aparentemente fiable como una roca, una vez que he visto cómo funciona a nivel mecánico.
He comprobado cómo bajar el consumo es algo muy sencillo y que no requiere mucha concentración. En los TSI/TFSI hay que ser muy fino con el acelerador para lograr registros contenidos, pero el italiano es más permisivo porque aprovecha mejor la gasolina. Se pueden hacer consumos no solo dignos de diesel, sino mejores.
Por ejemplo, los 1.9 JTD de 115 CV del Fiat Stilo no hacía falta ser muy torpe para hacerlos gastar más de 6 l/100 km, y los hay que suben de 7 l/100 km sin echar carreras con el AVE. Pues bien, con este motor he bajado de 5 l/100 km en más de una ocasión, y no tuve que esforzarme tanto como para lograr lo mismo con el motor VAG.

Al final, me he quedado con una media de 6,3 l/100 km, con la promesa del ordenador de a bordo de hacer 423 kilómetros más y pasar de la barrera de 900 km. Eso con un gasolina está de lujo, y sin estar constantemente sacrificando las prestaciones. Me acuerdo de por ejemplo un Renault Mégane II 1.6 16v al que hice 6,1 l/100 km, pero a ritmo tranquilísimo.
No renunciamos a las prestaciones porque tenemos un motor brioso de 140 CV. Podría dar mucho más, pero está así de domesticado para ser menos contaminante que un cigarro. Sí, has leído bien. He podido comprobar con una sonda de gases lo que estoy diciendo, tanto al ralentí como subiéndolo de vueltas. Ver para creer.
Si soltamos el embrague en primera muy velozmente nos encontraremos con un instante en el que el motor está muerto, casi sin alma. Pero se recupera rápido, y luego tira como un dos litros atmosférico pero gastando lo mismo que un 1.2. Si se le pilla el tacto al embrague no supone mayor problema.

Es muy aprovechable por encima de 1.500 RPM, más que el típico gasolina, asfixiado a ese régimen. El indicador de cambio de marcha es muy ambicioso, quiere llevarlo más bajo de vueltas que el motor de un barco, y a veces no habrá que hacerle caso o puede que metamos un desarollo muy largo. Y de hecho ya son un pelín largos de por sí.
Solo hay que ver que en sexta el motor gira a 100 km/h a tan solo 2.250 RPM. Y no, no se queda clavado si de repente pisamos a fondo. Notamos un evidente tiempo de carga de la turbina, pero es breve, y empieza a recuperar con decisión. Cualquier atmosférico, 1.000 RPM por encima, seguiría ignorando nuestras peticiones.
Si se exprimen las marchas, el Fiat Bravo sube con brío de revoluciones, aunque no es un motor de giro rápido. La mayoría del tiempo lo tendremos girando a regímenes típicos de motor diesel, siendo evidentemente mucho más silencioso y con menos vibraciones. En algún momento pensaremos que nos han abducido el motor, porque no se le nota.

Llegamos a un semáforo y ponemos el punto muerto. ¡Anda, si se ha apagado! Si no estamos pendientes de la caída de la aguja de revoluciones hasta el 0, Stop&Start mediante, es fácil no darse cuenta. Casi es como un híbrido. Basta con pisar el embrague y ya está listo para seguir tirando millas.
Hay gente que critica la lentidud del motor en ponerse en marcha. A menos que queramos escapar de la policía o de un terrorista cabreado, considero que hay tiempo de sobra para iniciar la marcha con normalidad, siempre y cuando seamos finitos con el embrague (lo normal en un gasolina).
En frío es bastante reacio a funcionar en ocasiones, llegué a pensar que se había estropeado. Pero no, con un poquito más de calor, funciona hasta con el A/C puesto. El flujo de aire cesa temporalmente pero no es suficiente para quemarnos. Puede que en Sevilla en pleno verano sí se note un poco más esto.

El sonido del escape está bastante disimulado, y el aislamiento del motor hace mucho de cara al habitáculo. Generalmente es tremendamente silencioso, y cuando sube de vueltas mucho no es desagradable pero tampoco me parece algo que mate de la emoción. Si fuese un Abarth, sería una historia diferente.
Puede que la primera no entre bien alguna que otra vez, basta con insistir un poco con la mano, no sé si era un defecto concreto de esta unidad. En general no hay que estar pendiente del cambio todo el rato, las marchas duran mucho, porque la mayor parte del tiempo el motor está dentro del par máximo.
Eso supone que con diferencias moderadas de velocidad en la misma marcha y a ritmo constante el consumo va a moverse muy poquito, y si tuviese mejor aerodinámica importaría poco la diferencia entre ir a 100 km/h e ir a 150 km/h. Incluso a esa velocidad, el motor quema la relación aire/gasolina ideal: 14,7:1 gramos (lambda=1).

El catalizador trabaja menos de lo normal, y eso hará que dure bastante tiempo y kilómetros. Cumple Euro 5 con la gorra y con pocos cambios Euro 6. De momento no tiene ni inyección directa ni alzado de válvulas variable en escape porque el coste/beneficio no está tan claro.
No tiene mantenimiento apenas el sistema MultiAir, y es muy fiable. En caso de fallo, las válvulas de admisión funcionan movidas por la presión de aceite que genera el segundo árbol de levas, es menos eficiente, baja a 120 CV y protesta con pitidos… pero el coche no te deja tirado. Conserva la mariposa de admisión solo para emergencias, si no va siempre abierta.
Tenemos progresividad, respuesta, mucho par, baja cilindrada (menos impuesto de circulacion)... ¿pero qué tal el consumo? Pues vamos a ver esto de forma más pormenorizada. Normalmente los buenos motores de gasolina tienen un “pero”, que gastan más de la cuenta. Pues a este no le pasa eso en esa medida.
Continuará...
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Fiat inventó el common-rail y ahora sacan esto.Para que luego digan que no saben hacer motores...
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Buenas en cas atenemos un bravo como el de la foto pero con el 1.9 diesel de 150cv ( el mas alto de gama entonces ) de los primeros que salieron y si bien es verdad que sigue siendo bonito a nivel de diseño y aporta ``algo´´ en cuanto a ajuste de materiales deja que desear , el mio ya tiene algunos problemas de ajuste de algunas molduras de tela del techo solar así como las que ajustan al marco de las puertas .
fiabilidad mecanica muy buena no ha dado ni un solo problema y a esto debo añadir que en casa tambien tenemos un fiat tipo de los ultimos que salieron y tampoco a presentado nunca problemas .
Uno de los problemas de este coche y de la que me percaté hace poco ( estaba mirando coches con un amigo por casi todos los concesionarios )es lo cutre que dejan el lado de fiat para que el de alfa romeo prezca mucho mejor , ademas se le une que quitaron los motores mas potentes ( como el que montaba el mio o uno con 160cv que sacaron despues ) y la verdad no son muy potentes para lo que se estia ahora como gama alta ( el de 150 cv diesel era el sport ) , todo esto otra vez por culpa de dejar hueco a los de alfa ( dejandole a estos lo motores mas potentes ) .
un saludo .
@javier ; Getafense , como le sacas partido a nuestras glorietas , dentro de poco te veo dentro de la glorieta de la base ( la del otro avión )...xd
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Os confirmo que ese C-12 (F-4 es denominación norteamericana) está entre Getafe y Leganés, cerca del Metro El Bercial.
Es una miniprueba, básicamente se va a hablar del motor, prestaciones y consumos. Del Bravo ya tenemos hecha una extensa prueba. El modelo cambió en 2010 pero la mayoría de las impresiones son válidas.
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Pues si, parece que el futuro de los coches de gasolina va por estas lindes de admisiones variables, turbos y gestiones electronicas dignas de una nave espacial.
Hace unos dias tuve la ocasion de probar, a saco en circuito, un Passat 2.0 tfsi de 211cv y quede sorprendido de tal manera que empiezo a plantearme un gasolina-turbo como alternativa a mi Mondeo tdci en un futuro espero no muy lejano.
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Muy buena prueba, Sr. Costas. Muy detallada y precisa. Interesante e innovador lo de recurrir a la sonda de gases, es un muy buen plus. Espero que en otra parte describa el interior y el comportamiento dinámico.
Me llamó la atención el coprotagonista de las fotos exteriores, ese F-4 Phantom II del Ejército del Aire. Se lo ve muy bien conservado y es llamativo el sistema de sujeción (por las ruedas del tren de aterrizaje desplegado). Por lo general, los aviones van con una sujeción directo al fuselaje y con el tren de aterrizaje plegado. Esos aviones cumplieron un importante papel en la Guerra de Vietnam (junto a los F8 Crusader, A4 Skyhawk, etc) y lograro varios récords en su momento. Típica es la disposición de sus timones de profundidad.
Por otra parte, el diseño del Bravo me parece excelente.
Atte. ANR94
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Un motor que te hace pensar muy seriamente si merece la pena un diésel. Lastima de más variantes de carrocería en la gama Bravo.
Saludos
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Estoy deseando leer la segunda entrega de esta prueba. Llevaba bastante tiempo queriendo echarme a la cara una buena prueba de un Multiair, bien analizado y explicado.
Javier, ¿ese Hipercor es el de El Bercial?
Motor aparte, ¿qué opinión te merece las calidades de los materiales y sus ajustes del interior? Hay quien compara la calidad interior del Bravo a la del Ceed-i30...
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Una pena que les persigan esas ideas de pobre calidad y baja fiabilidad. Los Italianos tienen algo... que solo tienen los Italianos
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acabo de ver la foto en el bercial si casi estabais en mi casa ajjaj
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el caza que aparece en las fotos es de verdad?
Jocky
yo tengo un bravo 1.9 multijet de 150cv y doy fe de que los consumos del multiair son parecidos a los del diesel! la verdad es que el motor este tiene que ser una pasada, lástima que compré el bravo hace ya tres años y no ahora!
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La verdad es que Fiat esta cada dia mas en punta , me parecen muy bonitos de diseño y mecanicamente buscando siempre el minimo consumo, buen post. Sobre las excelentes fotos con ese MC Donell Duglas F-4 Phantom II del ala 12, de ZARAGOZA, se encuentra en el barrio de "EL BERCIAL" en Getafe, en Getafe tenemos al menos 3 rotondas con aviones, ademas de este hay un mitico F2 precioso y un CASA C-212 con pintura de camufalaje "en perales" este si pertenece al ala 35 que se encuentra en Getafe. Saludos y enorme como siempre Javier.
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"Puede que la primera no entre bien alguna que otra vez, basta con insistir un poco con la mano, no sé si era un defecto concreto de esta unidad"
Tras 40.000km en uno 1.9Mjet del 2008, te confirmo que hace lo mismo... casi desde el primer dia xD
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El MiTo 135cv turbo es una pasada. Supongo que será el mismo bloque con alguna modificación. La verdad es que los consumos son contenidos a más no poder, y acelera bastante mejor que mi Cougar V6.