Daniel Murias
Los trenes de alta velocidad no cesan de salir y entrar a la estación de Atocha, es una coreografía pensada al milímetro. Nunca antes la capital vio pasar tantos trenes y viajeros. Desde hace cuatro años, podemos escoger entre varías compañías, dos de ellas españolas, una francesa y una italiana para viajar a bajo precio hasta los cuatro rincones de nuestra piel de toro. Bueno, a las cuatro esquinas de España, salvo a una: Galicia.
Para Galicia sólo hay una opción: Renfe. Y va a seguir siendo así durante varios años. Todo ello por una decisión tomada en el siglo XIX.
El informe que cambió la historia ferroviaria de España
Hay decisiones que parecen inocentes en su momento y cuyas consecuencias se estiran durante generaciones. La elección del ancho de vía ferroviaria española en el siglo XIX es, sin duda, una de ellas. Y lo curioso es que hoy, casi 180 años después, esa misma decisión está actuando como un escudo para proteger a Renfe de sus rivales en el corredor gallego.
Cuando el ferrocarril comenzó a conquistar Europa a principios del siglo XIX, cada país tuvo que tomar una decisión sencilla a la vez que esencial: ¿qué distancia poner entre los dos raíles? No era un detalle menor. De esa cifra dependía la compatibilidad de los trenes, las locomotoras y, en última instancia, la posibilidad de conectar unas redes nacionales con otras.
El referente surgió casi por casualidad. Los primeros 50 kilómetros de vía comercial del mundo, los que unían Liverpool y Manchester en 1830, fueron diseñados por George Stephenson con una separación de 1.422 mm. Poco después, esas mismas vías se ensancharon media pulgada hasta llegar a los famosos 1.435 mm.
Las primeras líneas de tren en el continente eran a menudo construidas por empresas británicas con material británico. Y por tanto con ancho de vía de 1.435 mm. Luego, los primeros países en fabricar trenes, como Francia, Bélgica o Alemania, adoptaron las especificaciones de quienes lo habían inventado, es decir, el ancho de vía británico ideado por Stephenson. La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) adoptó oficialmente el ancho de vía de 1.435 mm como estándar en 1922.
Mientras Europa adoptaba el ancho de vía de Stephenson, España no lo tenía claro. El Gobierno encargó a una comisión de ingenieros, liderada por Juan Subercase, que definiera las especificaciones técnicas para la futura red ferroviaria nacional. Subercase era la figura más destacada del cuerpo: número uno de su generación, director de la escuela de ingenieros y referente indiscutible en la materia.
La conclusión de la comisión en 1844 fue clara: las vías españolas debían medir seis pies castellanos, equivalentes a 1.672 mm. El argumento técnico era que la orografía montañosa de la península exigía locomotoras más potentes con calderas más grandes, y que un ancho de vía mayor permitía esas calderas más grandes.
El problema es que ninguno de los ingenieros había viajado al extranjero para observar de primera mano cómo funcionaban los ferrocarriles europeos. Los trenes franceses sobre ancho internacional no tenían problemas en los Alpes o en el Macizo Central, por ejemplo.
Tampoco vieron las posibilidades comerciales que ofrecía la interconectividad de los trenes entre los diferentes países. Y así, en su informe, se omitió por completo que Francia ya había adoptado el ancho internacional. El resultado fue una decisión tomada en el vacío, con toda la convicción y sin toda la información.
El regalo inesperado para Renfe
El Gobierno aceptó la recomendación y España construyó su red con lo que se conocería como "ancho ibérico". Portugal, que tampoco quería quedarse atrás, trató de resistir. En 1851 envió una carta diplomática rogando a España que reconsiderara su postura para poder conectarse con el resto del continente. La petición fue ignorada. Para entonces, España ya tenía más de 1.300 kilómetros de vía tendidos y no estaba dispuesta a volver a empezar de cero.
Hubo dos excepciones notables. Una fue la primera línea de tren en la España peninsular, la de Barcelona-Mataró en 1848, fruto de un error del propio Subercase al revisar el proyecto. La segunda fue la línea entre Alar del Rey y Santander, que los ingenieros británicos contratados para su construcción se negaron a hacer si no era con el ancho de su país. El Gobierno prefirió favorecer las exportaciones castellanas hacia el norte antes que mantener la coherencia del ancho ibérico.
Con el tiempo surgió una leyenda popular que atribuía la decisión a motivos estratégicos: mantener unas vías incompatibles con las francesas dificultaría una posible invasión desde el norte, algo especialmente sentido cuarenta años después de la guerra napoleónica. Sin embargo, no existe ningún documento oficial que respalde esa versión.
Hoy, el corredor Madrid-Galicia vive un momento de esplendor. Desde la llegada de la alta velocidad, el número de viajeros se ha disparado y las aerolíneas han comenzado a retirarse de esa ruta, incapaces de competir con la comodidad y los tiempos del tren. Renfe tiene en ese corredor uno de sus negocios más sólidos.
El tramo entre Madrid y Ourense circula por vías de ancho internacional, el estándar del AVE. Pero a partir de ahí, la red vuelve al ancho ibérico heredado del siglo XIX. Eso supone una barrera técnica importante: para completar el trayecto hasta Santiago o Vigo, los trenes necesitan adaptarse a ese cambio.
La experiencia de Talgo, con el Talgo III RD de ancho variable que unía Barcelona con Ginebra sin transbordo desde 1969 y Barcelona a Montpellier hasta 2010, le permitió proponer el Talgo S106 a Renfe. Actualmente, es el único tren disponible con un sistema de ancho variable que les permite ajustarse sobre la marcha. Aunque a diferencia de su ilustre predecesor, no está exento de problemas. Estos trenes han dado numerosos dolores de cabeza en otras líneas por defectos estructurales.
El problema es que Talgo tiene toda su producción comprometida con Renfe durante años. Empresas como Ouigo o Iryo, que querrían entrar en competencia en ese corredor, no encuentran fabricantes capaces de suministrarles a tiempo los trenes necesarios.
El resultado es que, aunque Adif abrirá formalmente ese corredor a la competencia, difícilmente habrá rivales reales antes de 2030. Renfe no tendrá que luchar por sus pasajeros gallegos en el corto plazo, es decir, no tendrá que alinear sus precios sobre los de sus rivales...porque no tendrá competencia.
Imágenes | Ernstkers, Archivo CTI-UMA, Bruno Legouest
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