La idea que incomoda a los fabricantes europeos: el coche eléctrico barato chino fabricado aquí seguiría siendo barato

China pasó en dos décadas de importar coches a ser el mayor exportador de automóviles del mundo. Y con el auge del coche eléctrico, está posición está destinada a consolidarse.

Las marcas chinas tienen en su bajo coste su principal baza, debido esencialmente a una mano de obra muy barata, un coste de la energía irrisorio comparado con Europa y el apoyo de las instituciones chinas, ya sea a nivel financiero o por el control que ejercen sobre la cadena de suministros y de materias primas.

Sin embargo, un análisis del banco UBS asegura que incluso fabricando en Europa, al menos una marca china podría conservar la ventaja de un precio más asequible con respecto a sus rivales. Hablamos de BYD, el segundo fabricante de coches eléctricos a nivel mundial en 2022 y que le pisa los talones a Tesla.

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Incluso teniendo en cuenta las posibles futuras barreras comerciales (recordemos que la UE lo está barajando y Francia ya las aplicará a partir de 2024), BYD cuenta con una ventaja en términos de costes del orden del 25 % frente a sus competidores tradicionales.

Esto se traduce en coches que incluso sin ser especialmente baratos ofrecen una mejor relación precio-equipamiento-autonomía que sus rivales europeos. Por ejemplo, el nuevo BYD Seal que en su versión tope de gama de 530 CV cuesta menos de 49.000 euros. En comparación, un BMW i4 M50 de 544 CV cuesta casi 80.000 euros.

BYD, como las demás marcas chinas, se aprovechará del dominio de China sobre las materias primas necesarias para la fabricación de las baterías, elemento clave en un coche eléctrico. Sin embargo, UBS considera que BYD tiene una ventaja que muchas otras marcas no tienen y que le permitiría seguir siendo competitiva fabricando en Europa, una alta integración vertical.

La integración vertical es clave

La integración vertical es la capacidad de fabricar todo uno mismo, sin depender de una multitud de proveedores, pudiendo así controlar mejor los costes. Mientras que otros fabricantes deben recurrir a proveedores externos o joint ventures, como BMW.

Si bien la marca alemana fabrica ella misma sus baterías como en el caso del i4, son en realidad baterías realizadas en colaboración con los fabricantes chinos CATL y EVE.

BYD, en cambio, desarrolla él mismo sus propias celdas de baterías, las fabrica y ensambla sus propias baterías. De hecho, BYD provee en baterías a Tesla, para los Model 3 y Model Y de acceso a gama, así como a Toyota (únicamente en los eléctricos fabricados en China para el mercado local).

BYD fabrica también sus propios motores eléctricos y todos los módulos electrónicos que pueda tener el coche, como el sistema DiSus de amortiguación pilotada y chasis adaptativo que equiparán sus modelos de gama alta a partir de 2024, como los nuevos BYD Han y BYD Tang, así como su propio software y está desarrollando sus propios sistemas avanzados de asistencia al conductor, los ADAS, con la ayuda de NVIDIA.

BYD era originalmente una empresa de baterías que acabó fabricando coches. Su integración vertical es impresionante y va más allá de las baterías, pues controlan sus propias minas de litio y hasta poseen una flota de enormes barcos Ro-Ro para transportar coches.

En la industria actual del coche eléctrico, sólo Tesla tiene una integración vertical más elevada que el resto de fabricantes tradicionales. Tesla también fabrica sus propios motores y dispone de su propio software y sistemas ADAS, aunque para las baterías recurre a Panasonic y a BYD. Y es también una de las razones por la que sus modelos pueden ser más competitivos en precio que sus rivales.

En cambio, los coches eléctricos de las marcas tradicionales, como pueden ser Volkswagen o BMW, tienen un grado de integración vertical mucho menor. En UBS calculan que en torno al 30%. Suelen depender de terceros para las baterías, los motores y los sistemas de ayuda a la conducción.

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Por otra parte, cuando se trata de aprovechar la ventaja de los costes en China, BYD puede jugar con la ventaja de no depender de nadie, mientras que la mayoría de fabricantes occidentales tradicionales son meros socios que dependen de empresas locales para fabricar sus modelos.

Por ejemplo, el Dacia Spring se fabrica en una factoría de propiedad conjunta entre Renault, Nissan y Dongfeng Motor Group, con la mayoría de control en manos de Dongfeng Motor. El BMW iX3 eléctrico que la marca alemana vende en Europa se fabrica en China, en una factoría de la que Brilliance Auto es el principal dueño.

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