A menos de un mes de las elecciones europeas del 9 de junio, el debate sobre la prohibición de los motores de combustión en la UE a partir de 2035 allanando así el camino al coche eléctrico está que arde, con políticos y fabricantes de automóviles posicionándose. En medio de ese debate se cuela también la necesidad o no de limitar la entrada de coches eléctricos chinos en Europa.
“La cuota de mercado de los fabricantes chinos en Alemania y Europa es inferior al uno por ciento. Europa no está siendo inundada con productos chinos y por puro miedo estamos intentando cerrar las fronteras", recordaba hace poco Oliver Zipse, el CEO del grupo BMW. Y aún así, podrían ser lo que haga tambalear a gigantes como Stellantis, BMW o Mercedes.
El lobo que se puede comer a buena parte de la industria
La economía china se ralentiza, pero sus fábricas, a menudo fuertemente subvencionadas, producen sin parar con un sólo objetivo: exportar. Con el mercado estadounidense cerrado de facto para las marcas Chinas, sólo les queda Europa para exportar y generar ingresos, un mercado de más de 11 millones de coches nuevos al año. Somos un apetitoso pastel y las marcas europeas lo tienen difícil para luchar contra las chinas.
Los aranceles a los coches eléctricos chinos no serían más que un parche. Lo más difícil de entender desde Europa es que no se trata de libre comercio o de balanza comercial, sino de una cuestión estratégica. Para China, inundar Occidente con sus productos, en este caso automóviles, es una cuestión de estado, como si habláramos de la fabricación de un avión de combate.
En ese sentido, la eficacia de la política de oferta orquestada por Pekín es excepcional. China ha pensado primero en organizar la oferta para dominar toda la cadena de valor (materias primas, refinado, baterías, puntos de recarga) antes de pensar en la demanda. Sólo después ha ido fomentado la demanda con ayudas a la compra para los coches eléctricos e incentivos negativos para los gasolina (mayores tasas, esperas desmesuradas para matricular un coche gasolina en algunas provincias).
Sus empresas también han hecho esfuerzos de productividad que se reflejan en los precios. Tienen un mayor nivel de robotización en sus fábricas. Por supuesto, el coste de la mano de obra es también muy inferior, hablamos de unos cuatro dólares la hora También dominan mejor los procesos tecnológicos para producir coches eléctricos, por no hablar de la innovación en baterías LFP y semisólidas.
Pero lo más destacable es que Pekín ha hecho entender a los fabricantes que están ahí para equipar al país y al mundo, no para generar cómodos márgenes de beneficio. Para ello, los grandes fabricantes, como MG o BYD, reciben ayudas directas del estado para poder seguir produciendo al máximo de su capacidad, vender en China a precios cada vez más bajos y exportar cómo sea. Y si hace falta construir sus propios barcos de transporte para poder enviar coches a Europa o levantar una fábrica o comprarla en Europa para ello, pues se hace.
El resultado de esta política son fábricas con una capacidad productiva infrautilizada que pesan sobre la rentabilidad de las empresas pero que tampoco dejan mucho espacio a los fabricantes europeos para existir. Y a pesar de esas sobre capacidad productiva, no son pocas las marcas chinas que quieren fabricar en suelo europeo, como BYD o Chery.
Según Benchmark Mineral Intelligence hay 141 gigafactorías de baterías en China en 2023 y prevé que habrá 291 en 2030. Su producción supera con creces lo que el mercado nacional puede absorber, por lo que exportar es una necesidad vital para esos fabricantes. En 2030, si se completan todos los proyectos, se producirán 9.000 GWh de baterías para una industria que consumiría unos 5.000 GWh. El excedente, para la exportación.
Europa y Estados Unidos, con la construcción de gigafábricas, están recuperando parte del terreno perdido en tecnología NCM (níquel-manganeso-cobalto), pero China sigue siendo líder mundial en química LFP (litio-hierro-fosfato), utilizada en los modelos más baratos. China controla actualmente el 99% de la capacidad mundial de producción de baterías de LFP, y seguirá teniendo el 96% en 2030.
Este exceso de capacidad hará bajar el precio de las baterías, que ya ha caído de una media de 160 dólares (casi 149 euros) por kWh en 2020 a 139 dólares en 2023, según datos de Bloomberg.
Todo ello contribuye a aumentar el margen de beneficio de los coches chinos vendidos en Europa. Porque en nuestro continente no son baratos y cuestan más del doble que en China. Es decir, financiamos las marcas inmersas en una guerra de precios en China para que éstas se hagan más fuertes y puedan tener un pie cada vez más firme en Europa.
En estas condiciones, uno aranceles pueden ser una medida temporal, para dar aire a los fabricantes europeos, ganar tiempo para recuperar el tiempo perdido. Sin embargo, no son pocos lo que creen que para ello los aranceles deberían muy elevados, del orden del 50% o más.
Sería la única manera, consideran, de frenar el avance de las marcas chinas. La cuota de mercado de estas marcas se multiplicó por cuatro de 2020 a 2023, hasta alcanzar el 8% el año pasado. Según estimaciones del grupo de presión Transport & Environment, se prevé que este año la cuota de mercados de coches fabricados en China alcance el 11% y llegue al 20% en 2027.
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