Irene Mendoza
EEUU lleva más de dos décadas mirando con cierta envidia a Japón, Europa o China en materia ferroviaria. Pero mientras otros países normalizaron la alta velocidad hace años, el gran proyecto estadounidense sigue atascado en California, y no parece que tenga solución a medio plazo.
La base del proyecto era unir Los Angeles y San Francisco en menos de tres horas con un tren de más de 350 km/h, recortar vuelos internos y modernizar la movilidad del estado más rico del país. Pero los inconvenientes se han ido sumando, el coste se ha disparado hasta unos 126.000 millones de dólares (111.000 millones de euros) y todavía no hay vías operativas colocadas.
Un caso de estudio sobre cómo se complica una gran obra
En 2008, los votantes de California aprobaron bonos por 10.000 millones de dólares para arrancar el ‘California High-Speed Rail’. El presupuesto total rondaba entonces 33.000 millones de dólares (aproximadamente a 29.000 millones de euros) y la previsión oficial apuntaba a abrir en torno a 2020. Pero ese calendario saltó por los aires hace tiempo.
Los años han ido pasando, los imprevistos y los problemas se han ido acumulando y la factura actual ha subido hasta los126.000 millones de dólares o unos 111.000 millones de euros al cambio. O lo que es lo mismo, casi cuatro veces la previsión original. En comparación, La construcción del AVE Madrid-Barcelona tuvo un coste final de 8.966 millones de euros.
Además, faltan decenas de miles de millones por asegurar para completar el proyecto, según reconoce la propia California High-Speed Rail Authority en sus planes de negocio y han recogido medios estadounidenses como CBS News, Fox News o The Fresno Bee.
Sobre el papel, la idea iba mucho más allá de unir Los Angeles y San Francisco. Se proyectó una gran red ferroviaria que recorrería California de norte a sur, desde Sacramento, capital del estado, hasta San Diego, en la frontera con México, conectando además las principales áreas metropolitanas.
Hoy, el grueso del proyecto se concentra en el Valle Central, una gran zona interior agrícola y menos poblada que la costa californiana. Allí avanzan sobre todo los trabajos entre Merced y Bakersfield. Y obras sí hay: en Fresno se construyen pasos inferiores, viaductos y nuevos enlaces viarios. También se han eliminado cruces a nivel y levantado varias estructuras clave.
El tren que iba a cambiar EEUU sigue atrapado entre sobrecostes, retrasos y política
El problema es que todo eso todavía está lejos de significar una línea de alta velocidad operativa y lista para transportar pasajeros. Pero, ¿Por qué se ha torcido tanto? Porque se han juntado casi todos los problemas posibles en una megaobra así: expropiaciones complejas, miles de terrenos privados por adquirir, carreteras y redes públicas que recolocar, puentes y túneles caros, zonas sísmicas, pleitos, rediseños continuos e inflación de materiales y mano de obra.
También ha pesado la financiación. El proyecto ha avanzado por fases, dependiendo de bonos estatales, fondos federales y cambios políticos constantes. Cada administración ha empujado en una dirección distinta y eso acaba disparando plazos y costes.
El tren también se ha convertido en arma política: sus detractores lo llaman “tren hacia ninguna parte”, mientras sus defensores sostienen que cancelarlo ahora sería desperdiciar todo lo invertido y renunciar al primer sistema real de alta velocidad del país.
El contraste es evidente cuando se mira fuera: Japón estrenó el Shinkansen en 1964, España tiene una de las mayores redes AVE del mundo y Marruecos inauguró su línea de alta velocidad en 2018. En Estados Unidos, ese gran sueño ferroviario sigue pareciendo en 2026 más una promesa eterna que una realidad cercana.
Imágenes | California High Speed Rail
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